KTM 1290 Super Duke R 2021: prova, prezzo, scheda tecnica

Bicilindrico pieno di carattere e ciclistica più sportiva che mai. Pregi, difetti, impressioni di guida della KTM 1290 Super Duke R

LaKTM 1290 Super Duke R meriterebbe la protezione del WWF, come avviene per gli animali in via d’estinzione. Tranquilli, KTM è ben lontana dal dismettere una delle moto di maggior successo attualmente a listino, l’affermazione di qualche riga fa è influenzata dal fatto che nella nostra comparativa Maxi Naked di qualche mese fa l’austriaca è rimasta l’unica ad utilizzare un motore bicilindrico… e che motore! Per le alte prestazioni tuttele rivali puntano sul 4 cilindri ma, dopo averla provata, una bicilindrica così non si può non amare. Sta a vedere che forse due cilindri posso bastare?

KTM 1290 Super Duke R 2021: design e finiture
KTM 1290 Super Duke R 2021: motore e ciclistica
KTM 1290 Super Duke R 2021: elettronica e dotazione
KTM 1290 Super Duke R 2021: come va, pregi e difetti
KTM 1290 Super Duke R 2021: prezzo e accessori
KTM 1290 Super Duke R 2021: scheda tecnica

DESING E FINITURE

Schierate nella comparativa c’erano moto dalle grafiche racing, come l’Aprilia Tuono V4 Factoryo laS 1000 R, altre più modaiole come laCB1000R Black Edition, laSpeed Triple RSo la Streetfighter con le loro nuance nere, e poi le sgargianti Suzuki e Kawasaki. Nell’ultima categoria rientra anche la Super Duke, con l’immancabile arancione KTM mixato con il blu opaco, un accostamento di colori che la fa risaltare senza alcun dubbio. A differenziarla dalla massa – anche se grossomodo ognuna ha uno stile unico – è il tipico design Kiska, fatto di spigoli e linee tese: piaccia oppure no, a me piace. Le appendici lungo il serbatoio non sono vere e proprie “ali aerodinamiche” ma aiutano a generare un po’ di carico sull’anteriore… poco, ma non voglio spoilerare. Guardandola da ogni prospettiva si capisce come il progetto sia maturo ed evoluto, il risparmio di peso è stato un punto focale dello sviluppo di “The Beast 3.0” e lo si percepisce ad occhio nudo, sembra quasi un pugile prima della prova peso ufficiale, tiratissimo e privo di grasso.

CURATE LE FINITURE Se le prime versione della Super Duke potevano essere definite un po’ spartane, l’ultima generazione spazza via questo aggettivo. Certo, non c’è sfarzo o una particolare ricerca dell’eleganza, ma tutto è realizzato con cura: niente cavi fuori posto,c mi convincono anche i nuovi blocchetti elettrici e il rivestimento delle selle che ricorda per certi versi l’alcantara… materiale molto “Ready to Race”, ovviamente.

MOTORE E CICLISTICA

Spesso per ammirare a dovere un’opera d’arte è necessario fare due passi indietro, con la Super Duke vale lo stesso concetto. Se dai dettagli si passa alla visione d’insieme si nota come il motore, il bicilindrico ad alte prestazioni più grande in commercio con i suoi 1.301 cc, sia protagonista; affiancato dall’immancabile telaio a traliccio al Cro-mo che prende ispirazione da quello della leggendaria sportiva RC8, ora più rigido che in passato. Il bicilindrico LC8 è stato reso più leggero e performante dopo l’ultimo aggiornamento, ora è capace di 180 CV a 9.500 giri/min e la coppia massima è da record: 140 Nm a 8.000 giri/min, cifra che i plurifrazionati possono solo sognare di avvicinare. Vero, non arriva ai 200 e più cavalli di Ducati o MV Agusta, ma come altri in questo segmento anche KTM ha deciso di puntare sull’equilibrio e sulla sfruttabilità di quelli a disposizione. Sfido chiunque a dire che siano pochi!

SOSPENSIONI MECCANICHE Anche la ciclistica è stata affinata, d’altronde l’evoluzione di un progetto già di successo passa dal miglioramento dei piccoli dettagli. Le nuove pinze freno Brembo Stylema rappresentano lo stato dell’arte in quanto a impianti frenanti, azionate da una pompa radiale e pronte a mordere dischi da 330 mm all’anteriore (245 mm il diametro del disco posteriore con pinza mono pistoncino). Sul lato sospensioni, invece, non mi trovo d’accordo con KTM. La casa austriaca – grazie alla controllata WP - ha delle ottime sospensioni semi-attive pronte all’uso, tecnologia montata su Super Adventure e Duke GT, ma sulla R ha deciso di farne a meno, montando ancora le pur ottime WP Apex meccaniche, completamente regolabili. Senza semi-attive la moto si guida lo stesso, sia chiaro, ma la versatilità e la rapidità di regolazione di una sospensione a controllo elettronico è ben altra cosa. Pare che KTM abbia sentito le mie perplessità, dato che proprio in questi giorni vi abbiamo raccontato su Motorbox dell'arrivo di una versione EVO con sospensioni intelligenti. Mi sto già fregando le mani.

TECNOLOGIA E DOTAZIONE

In realtà di “intelligenza” sulla Super Duke R ce n’è già in abbondanza, ben di più delle prime versioni “ignoranti” di cui ero innamorato da ragazzino. Con il model year 2020 è arrivata la piattaforma inerziale a 6 assi e con lei il controllo di trazione, l’ABS cornering e l’anti impennata si sono fatti ancor più raffinati. Inoltre, ci sono riding mode Rain, Street, Sport e Performance più uno dedicato alla pista (Track) ottenibile come optional a pagamento che permette di regolare a piacimento tutti i controlli permessi dalla IMU. Personalizzabile è anche la risposta del motore del motore. Tutto si consulta da un TFT leggibile e regolabile nell’inclinazione, ma navigare nei menù non è rapido come su alcune competitor nel segmento. Altra pecca è che avere il massimo della tecnologia a disposizione bisogna acquistare il pacchetto opzionale dedicato per poco meno di 1.000 euro.

COME VA, PREGI E DIFETTI

Descritta da ferma in ogni minimo dettaglio è tempo di raccontarvi l’esperienza in sella… partendo proprio dalla posizione in sella, che è quella tipica della gamma Duke, ancora influenzata dal mondo Motard/Enduro, nonostante con l’ultimo aggiornamento i tecnici abbiano cercato di spostare maggiormente il carico del pilota sull’avantreno. Busto eretto, seppur leggermente più caricato sul davanti, pedane centrali e sella snella e ben imbottita, nonostante l’aspetto da toro imbizzarrito sembra di essere in sella ad un tranquillo pony per quanto è accogliente e facile...

CHE MOTORE! Il lato taurino, invece, emerge quando accendo il motore. Dallo scarico “Akra” della moto in prova esce il classico rumore temporalesco del bicilindrico di Mattighofen, durante la comparativa io e Alessandro ci siamo guardati e abbiamo esclamato all’unisono: “il bicilindrico è sempre il bicilindrico!”, nonostante entrambi abbiamo amato il boato della Tuono quando si apre la valvola di scarico o la raffica metallica della Streetfighter. Suono a parte, il punto forte è la coppia, spinge forte praticamente sempre e in ogni marcia, tanto che nelle mappature più spinte, con i controlli al minimo, i monoruota arrivano anche in terza e quarta marcia! Rispetto al passato, poi, sembra anche più fluido nell’erogazione a bassi giri motore… anche se i miracoli non si possono fare, qualche classica pistonata si sente ancora.

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ROCK LENTO O HEAVY METAL? Parte del merito della maggior fluidità va dato anche alla messa a punto del comando del gas ride by wire, che convince praticamente in tutte le mappature per la connessione diretta con la ruota posteriore. Rain e Street sono perfette per il meteo avverso o quando si vuol andare a passeggio, magari anche con il passeggero in sella (che ha poco spazio a bordo). Quella giusta, almeno secondo me è la Sport che offre tutto quel che serve per godersela tra le curve, con le più sportive è forse un tantino troppo brusca.

ELETTRONICA Di pari passo con l’erogazione s’accordano i controlli elettronici a mettere le briglie al grosso V-Twin quando serve, ma le lascia piuttosto sciolte intervenendo solo quando strettamente necessario e gli amanti della guida diciamo “scenografica” hanno una valida alleata anche grazie alla modalità Supermoto dell’ABS. Peccato per le regolazioni di fino bisogna utilizzare la mappa Track che è optional.

SVELTEZZA! Tra le curve in rapida successione, la Super Duke 1290 R è tra le più svelte a cambiare direzione, nonostante non sia tra le più leggere del lotto. L’assetto sostenuto enfatizza la sveltezza, mentre la precisione è quella di un bisturi. La componente “fun” è evidente, sul veloce, quando c’è da fare sul serio, la stabilità è molto buona, anche se a causa della posizione di guida “leggermente” rialzata il feeling non è mai ai livelli delle rivali più orientate alla guida in pista. Ottimo il comportamento del cambio quickshifter, sia nell’utilizzo a passeggio, sia quando si tirano le marce, e dell’impianto frenante che convince per potenza e modulabilità delle leve. E i consumi? Nonostante la cubatura XXL del motore sono ottimi, 6 l/100km.

PREZZO E ACCESSORI

Due le colorazioni: nera o arancione e blu come l’esemplare in prova, la KTM Super Duke 1290 R offerta a un prezzo di listino chiavi in mano di 18.820 euro a cui però bisogna aggiungere il costo degli optional tecnologici. Una moto con il softwere completo arriva a 19.770 euro. Per 1.300 euro in più c’è anche lo slip-on Akrapovic, decisamente consigliato.

SCHEDA TECNICA

KTM	1290 Super Duke R
MOTORE	Bicilindrico a V, Euro 5
CILINDRATA	1.301 cc
POTENZA	180 CV a 10.750 giri/min
COPPIA	140 Nm a 8.000 giri/min
PESO	189 kg a secco
PREZZO	da 18.820 euro