1.000 km con la KTM 1290 Super Adventure S: la prova

Sono le 16,30 di venerdì e ricevo una chiamata dai miei amici del liceo: “Vuoi unirti per un weekend al mare?”. Quasi mezzo migliaio di chilometri mi separano da loro. Ma non solo: ad attendermi c’è anche il traffico (della Tangenziale Est di Milano e dell’A1 in direzione Bologna), quello tipico del venerdì che precede un weekend di sole. Il tempo di viaggio, secondo Google Maps, richiede 2h 30min in più del previsto. E, il meteo, non è dei migliori… dunque, dubbio amletico: auto o moto? Odio poche cose più del traffico, e l’acquazzone non è sicuramente tra quelle. La KTM 1290 Super Adventure S - rientrata da poco dalla comparativa maxi enduro - mi aspetta nel box. La guardo e non ci penso due volte: riempio al volo la mia borsa Givi, la fisso al portapacchi posteriore e mando un messaggio: “contatemi per cena, sto arrivando”.

• Design
• Posizione in sella
• Nel traffico
• KTM My Ride Navigation
• Cruise Control Adattivo
• Come va in autostrada
• Come va tra le curve
• Come va in fuoristrada
• Scheda tecnica e prezzo
• Abbigliamento della prova

DESIGN

Prima di lei, non avevo mai guidato una Super Adventure. Del suo essere sportiva nell’animo e imponente nella stazza – senza essere eccessivamente turistica – ne avevo solo sentito parlare. Anche la nuova KTM 1290 Super Adventure S è imponente: il frontale sembra la chiglia di una nave, pronto a spostare le ondate d’acqua in arrivo. Vista da dietro, però, fa quasi impressione: forse le foto e i video non rendono giustizia, ma la coda è talmente snella che mi ricorda quella dell’890 Adventure. Non esagero: le proporzioni e gli ingombri sono quelli! Il design di Kiska non mette mai tutti d’accordo, ma una cosa è insindacabile: nel vocabolario KTM manca la parola “sobrietà”. Sarà l’arancione sgargiante o il suo aggressivo faro anteriore full LED, ma la Super Adventure S trasmette potenza solo a guardarla. E non l’ho ancora accesa…

POSIZIONE IN SELLA

È imponente a guardarla, ma la quando salgo in sella mi ritrovo un’ergonomia da “naked molto comoda”. Il manubrio è alto ma non eccessivamente alto, la sella è stretta e mi permette di toccare bene a terra: questo nonostante sia alta 85 cm da terra. Le gambe sono raccolte, ma non eccessivamente: probabilmente chi è più alto di 180 cm – come il sottoscritto – dovrebbe alzare la sella di 2 cm con l’apposito “gioco di incastri” possibili con la sella di serie. Quello che mi piace è che stringo bene il “finto serbatoio” tra le gambe. Finto perché, per la maggior parte dei suoi 23 litri, la benzina è stivata ai due lati del motore. Non appena parto, anche a bassa velocità, i suoi 236 kg in ordine di marcia sembrano sparire.

NEL TRAFFICO

Apprezzo molto il fatto di avere un manubrio stretto: oltre che sgattaiolare tra le auto in coda, non devo allungare troppo il braccio esterno quando mando in battuta lo sterzo, situazione tipica della guida nel traffico. Già, il traffico… fortunatamente la 1290 Super Adventure S non scalda tanto: nelle giornate più focose, e quando la temperatura dell’acqua sfiora i 100°C, si avverte un po’ di calore nella zona dei polpacci. Ma veramente: questo tepore è niente in confronto alle precedenti generazioni, la cui “fama” le precedeva.

KTM MY RIDE NAVIGATION

Prendo il ticket dell’autostrada, lo ripongo nel comodissimo scompartimento dove c’è già il telefono attaccato alla presa USB. Lo smartphone carico è la condizione sine qua non del mio viaggio poiché ho installato KTM My Ride Navigation, l’app di navigazione dedicata, così da non fermarmi ogni tre per due a controllare la strada. Sul telefono si può consultare la mappa, mentre sul display TFT della Super Adventure S si vedono solo le indicazioni turn by turn. Niente di complicato, anzi: è molto preciso, ma ci tengo a fare un appunto. Quando mi segnala una svolta non indica il nome dell’uscita, ma quello della strada che imboccherò: questo può creare qualche incomprensione iniziale, ma basta guardare i km che mancano all’uscita per non sbagliare rotta.

CRUISE CONTROL ADATTIVO

In autostrada posso finalmente apprezzare una delle più grandi novità di questa moto: il cruise control adattivo. Si gestisce come un normale cruise con i tasti “+” e “-“ sul blocchetto di sinistra, gli stessi che servono a gestire i 9 livelli di traction control nella mappa Rally. Il cruise adattivo si può impostare su 5 livelli di distanza dall’auto che ci precede: ho trovato ideale la distanza n°2, perché quella più corta (1) è troppo vicina all’auto davanti, mentre quella intermedia (3) lascia troppo spazio. E in Italia, “troppo spazio” vuol dire che qualcuno si infilerà tra voi e l’auto che vi precede. Se usate spesso il cruise adattivo con la vostra auto, sapete esattamente cosa intendo dire…

Sulla Super Adventure S, però, ho apprezzato la risposta reattiva del cruise in Sport: se dovete superare un’auto, basta mettere la freccia e il radar si sgancia dall’auto che ci precede. La moto accelera con decisione, mentre in Comfort è forse troppo sorniona nella risposta. Sta di fatto che il cruise adattivo è una manna dal cielo: ho macinato centinaia di km in un solo fiato senza mai – e dico mai – toccare il gas. Certo, in moto bisogna sempre stare attenti e vigili. Ma il fatto di non dover sempre gestire freno e gas per regolare la distanza di sicurezza da chi mi precede, è uno sforzo in meno che fa la differenza sulle lunghissime percorrenze.

COME VA IN AUTOSTRADA

Con una media di 130-135 km/h, il motore gira a 4.000 giri/min: le vibrazioni non sono fastidiose, ma si avvertono un po’ dappertutto. Dopotutto, parliamo di un bicilindrico da 1.301 cc che, però, registra consumi autostradali di 5,8 litri per 100 km (17,2 km/l). L’autonomia in autostrada è di 396 km.

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La posizione in sella l’ho trovata molto comoda per via del busto eretto, mentre le gambe le ho sgranchite dopo circa 300 km per via della loro posizione raccolta. Se avessi alzato la sella a 87 cm da terra, probabilmente non avrei avuto questo piccolo problema. La protezione aerodinamica non è la migliore del segmento (Ducati e BMW fanno meglio), ma stiamo parlando comunque di un ottimo livello: grazie al parabrezza – regolabile anche in movimento – con un’escursione di 50 mm, nella posizione più alta sposta il flusso d’aria sull’estremità superiore del casco. Le spalle e buona parte delle braccia sono esposte all’aria, così come una piccola porzione laterale delle gambe: se volete macinare tantissimi km in autostrada, vi consiglio un parabrezza aftermarket più ampio. Per i miei gusti, non lo cambierei perché il cupolino della 1290 Super Adventure S - anche se spostato tutto in alto - non ostacola fastidiosamente la visuale del pilota. Più che altro, nel catalogo PowerParts non esiste un accessorio simile… ma c’è la sella touring. Devo dire che quella di serie, sebbene sia un po’ stretta, sostiene bene e non ho mai avuto indolenzimenti al fondoschiena. Certo, posso immaginare che chi ha il doppio dei miei anni (ossia il cliente tipo di questa maxi enduro) potrebbe non pensarla come me.

Volete viaggiare con un passeggero? La porzione di sella a lui dedicata è buona, non esagerata, mentre è ottima la distanza tra le due maniglie, in grado di accoglie anche chi è “piuttosto largo”. Ma, soprattutto, la posizione permette di gestire bene le frenate e le accelerazioni più decise senza faticare troppo con le gambe. La distanza tra sella e pedane è buona anche per uno alto 180 cm, anche se un piccolo neo riguarda la parte destra: il paracalore dello scarico interferisce con il tallone del piede, con il rischio di toccare dentro e rovinare la parte in plastica.

COME VA TRA LE CURVE

Uscito dalla “pallostrada” abbastanza rilassato da percorrere una buona oretta di “B-Roads” fatte di lunghi rettilinei e tratti tortuosi. Su Google la strada sembrava interessante, peccato non si vedesse l’asfalto caratterizzato da crateri lunari. In questa situazione, la prima cosa che faccio è cambiare la mappa da Street a Sport, successivamente modifico le sospensioni da “auto” a “Comfort”, ma inserendo l’antidive. In questo modo la moto inghiottisce con disinvoltura qualsiasi asperità, mentre la forcella non sprofonda nelle frenate più decise. Passano i chilometri e il manto stradale migliora: grazie ai comodi pulsanti sulla sinistra, metto l’assetto in Sport e tolgo l’Antidive. La Super Adventure S si trasforma da maxi enduro a maxi naked KTM. La moto è precisissima, ma quello che stupisce è la rapidità nei cambi di direzione. Per tenere un ritmo di guida allegro, l’impegno richiesto è lo stesso con cui si scorro i video su TikTok. La Super Adventure S è una maxi moto facile. Ma occhio a sottovalutarla…

Lei trotta allegra ai bassi, ma sopra i 5.000 giri/min il motore cambia voce, a 6.500 arriva una botta di coppia che si trasforma in potenza incontrollabile fino ai 9.000 giri/min. In realtà, a controllarla ci pensa l’elettronica, ma in Sport si disattiva l’anti impennata: ritrovarsi in terza marcia con l’anteriore che galleggia fa un certo effetto. Accelera fortissimo, ma frena altrettanto forte: l’impianto è ben modulabile e potentissimo non solo davanti, ma anche dietro, con un mordente più più deciso rispetto ad altre rivali. Il cambio Pankl, rinnovato rispetto alla precedente generazione, è uno dei migliori che io abbia mai provato in assoluto: le marce entrano come burro, a qualsiasi regime, senza mai tentennare. Puoi buttare tre marce in successione per entrare “di traverso” in curva – ovviamente dopo aver disinserito l’MSR – e il cambio ti assiste in questa “tamarrata”, così come inserire in sequenza le marce fino alla sesta per sfruttare la coppia in basso, per la guida tranquilla. Ma attenti alla… tranquillità: sui 2.500 giri/min, a bassissime andature, LC8 scalcia laddove altri motori – boxer BMW in primis – prendono coppia con più fluidità.

Va bene, le curve al passeggio le ho fatte… ma la scritta “Ready to Race” non è solo bella da vedere, ma una dichiarazione d’intenti. La KTM 1290 Super Adventure S ti fa divorare curve come fossero patatine del McDonald’s dopo 2 mesi di dieta. Ed è tra le curve che ho apprezzato gli pneumatici Mitas di primo equipaggiamento. Devo dire che, inizialmente, mi chiedevo se non limitassero le prestazioni di questa moto; devo dire che le ho trovate molto equilibrate e facili. Hanno un profilo “lineare” che rendono la 1290 molto svelta e progressiva a scendere in piega anche quando l’asfalto non è nuovo di pacca. Sul bagnato, onestamente, non mi hanno regalato tantissima fiducia nonostante non mi abbiano mai “tradito” o fornito sensazioni negative. Il tema “gomme” è sempre delicato e soggettivo perchè ognuno ha gusti diversi e il proprio stile di guida. Ma quello che posso confermare è che le Mitas meritano una chance: se potete, non cambiatele. A meno che non vogliate degli pneumatici più tassellati per il fuoristrada…

COME VA IN FUORISTRADA

Ecco, mi sarebbe piaciuto affrontare del vero fuoristrada con il 1290 Super Adventure S, e non qualche strada poco più che sterrata e dissestata. Peccato per gli pneumatici stradali, perché la posizione in sella promette bene se non fosse… per il manubrio. Per un uso in off-road sarebbe ideale una piega più alta: forse chi è più basso di 180 cm si troverà maggiormente a proprio agio. Ottima invece la sella, che permette ampio movimento longitudinale, mentre con le gambe stringo comodamente il serbatoio. Per il fuoristrada c’è la mappa Rally, che permette di scegliere fino a 9 livelli di intervento del traction control, così come due diverse risposte dell’acceleratore. Un dettaglio che non mi è piaciuto è l’invasività dell’Hill Hold Control in alcune fasi di manovra: se volete far scorrere la moto all’indietro in discesa (o in pendenza) il sistema si attiva e dura per svariati secondi. Dunque, se dovete fare inversioni in fuoristrada, disattivatelo e riattivatelo successivamente. A parte questo piccolo dettaglio, sono sicuro che la Super Adventure R sia più idonea ai fondi sconnessi. E per persone di una certa stazza.

Mentre sogno gomme tassellate e un bel fettucciato, mi avvicino alla meta. Il sole sta calando e il sensore crepuscolare svolge il suo lavoro: il tema del display diventa scuro e le luci anabbaglianti si accendono e illuminano a giorno la strada davanti a me. Le luci cornering funzionano molto bene: a seconda dell’angolo di piega, si accendono fino a 4 led per illuminare la parte interna della curva. In questo modo, potete evitare di spendere soldi per montare i faretti supplementari. Mentre mi faccio “abbagliare” dal faro full LED, raggiungo la mia meta battendo il traffico. La cena mi aspetta.

KTM 1290 SUPER ADVENTURE S: SCHEDA TECNICA E PREZZO

ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA

Casco Kappa KV30
Giacca Held Atacama Top
Pantaloni Held Atacama Base
Guanti Held Sambia Pro
Stivali Held Joblin