La prova della nuova Honda Africa Twin 2020 sugli sterrati della Sardegna. Le nostre opinioni dopo il test. Pregi, difetti, prezzi
DIVIDE ET IMPERA Dividere per conquistare... Questa sembra essere la strategia di Honda, che a distanza di quattro anni dalla prima presentazione ha deciso di “dividere” la sua nuova Africa Twin in due versioni nettamente distinte per vocazione e attitudini, con l’obiettivo di conquistare il primato nell’ambito segmento delle maxi enduro. C’è innanzitutto la versione Standard: aggressiva, compatta e filante, progettata per garantire il massimo divertimento nella guida fuoristrada. E poi c’è la Adventure Sports: imponente e protettiva, dedicata ai grandi raid e ai lunghi viaggi.
MOTORE PIÙ GRANDE E LEGGERO Per entrambe le versioni la prima grande novità è la crescita di cilindrata del motore, che passa da 1000 cc a 1100 cc. L’aumento della corsa (passata da 75,1 mm ad 81,5 mm con lo stesso alesaggio di 92 mm) ha consentito un aumento di prestazioni: la potenza è passata da 95 a 102 CV, e la coppia da 99 a 105 Nm. L’aumento di cilindrata non ha portato a un aumento del peso, che invece è calato di 4 kg per la versione Standard, e di 3 kg per la Adventure Sports; merito anche dell’utilizzo della lega leggera per la realizzazione dei cilindri, che sostituisce la ghisa dei modelli precedenti. Ridisegnate le testate, con differenti condotti di aspirazione e scarico, corpo farfallato da 46 mm e nuovi iniettori. I collettori di scarico si inseriscono quasi subito all'interno di una grande marmitta, che presenta nuovi doppi catalizzatori. È stata inoltre inserita una valvola a farfalla prima del silenziatore per gestire il flusso dei gas di scarico.
NOVITÀ PER IL TELAIO Prima di scendere nel dettaglio delle due moto, le altre novità comuni a entrambi i modelli riguardano il telaio, totalmente diverso dal precedente. Il peso è stato ridotto di 1,8 kg, è aumentata la rigidità del cannotto di sterzo ed è stata stretta la zona della sella, a vantaggio dell'agilità di guida. Il telaio è stato anche rivisto nella parte posteriore, con l'adozione di un telaietto in alluminio e smontabile, piastre laterali diversamente conformate, e un forcellone in lega che riprende il disegno di quello delle Honda CRF 450 R. Invariata l’escursione delle sospensioni: 230 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore. Come per il modello 2018, la sospensione anteriore mantiene steli da 45 mm di diametro, ma è stata rivista nell'idraulica ed è completamente registrabile in compressione, estensione e precarico. La sospensione posteriore ha un pistone da 46 mm, regolabile nell'idraulica e nel precarico (attraverso un pratico pomello in posizione ben visibile e agevole) I freni a disco, con pastiglie sinterizzate, rimangono da 310 mm all'anteriore e 256 mm al posteriore.
NUOVA DOTAZIONE ELETTRONICA Sulla nuova Africa Twin debutta la piattaforma inerziale IMU a sei assi che sovrintende a tutti gli ausili alla guida: l'elettronica di gestione si basa adesso su una piattaforma inerziale a sei assi che permette di gestire e regolare l'erogazione della potenza, il controllo di trazione (a 7 livelli più l'esclusione), il freno motore e il sistema anti impennamento (regolabile su 3 livelli più l'esclusione). Questo ha anche permesso l'inserimento del cornering ABS e l’antisollevamento della ruota posteriore nelle frenate più violente. La nuova elettronica, nella versione con cambio DCT, influisce anche sui cambi marcia in curva. Si evolve l’acceleratore Throttle by Wire, con le modalità di guida (Riding Mode) che sono diventate sei: alle già disponibili tour, urban e gravel si aggiunge quella specifica per il fuoristrada, più due personalizzabili dall'utente.
TECNOLOGIA IN SELLA La strumentazione alta, in stile rally, prevede uno schermo TFT touch a colori di 6.5” che offre al guidatore il pieno controllo di tutti i sistemi elettronici dell'Africa Twin. I Riding Mode sono visualizzati e possono essere selezionati con un tocco sulla parte in alto a sinistra della schermata, oltre che tramite i blocchetti al manubrio. Questi ultimi presentano una gran quantità di tasti che al primo sguardo mette quasi soggezione, ma che nell’uso quotidiano si rivelano essere praticissimi e rapidi centri comando. Il display può essere personalizzato per visualizzare diverse informazioni, e usato anche con i guanti. È inoltre dotato di Apple CarPlay per l'uso con iPhone tramite connessione con la porta USB sulla destra dello schermo. Questa funzione permette per esempio di accedere alle app di navigazione e visualizzare i percorsi, nonché effettuare e ricevere telefonate utilizzando un casco con cuffie Bluetooth. La connettività BT è disponibile sia per iOS che Android, e si comanda tramite il blocchetto sulla sinistra del manubrio. I nuovi doppi fari anteriori Full LED proiettano un fascio penetrante e sono dotati di luci per la marcia diurna (DRL) che si regolano automaticamente in base alla luminosità ambientale, migliorando la sicurezza passiva di guida. I paramani sono di serie.
SICUREZZA IN STRADA Gli indicatori di direzione sono dotati della funzione Emergency Stop Signal per i casi di “panic stop”. Una volta raggiunti i 50 km/h, se vengono azionati entrambi i freni e viene rilevata un’intensa decelerazione improvvisa, le frecce lampeggiano rapidamente per avvisare gli altri utenti della strada del potenziale pericolo. In caso di pioggia, dato che l’aderenza è inferiore, sfruttando i dati dell’ABS il lampeggio si attiva prima. Per una maggiore praticità in viaggio e nell’uso quotidiano gli indicatori di direzione sono dotati di disattivazione automatica basata sulla velocità della moto. La nuova Africa Twin è dotata di cruise control di serie, per agevolare i lunghi trasferimenti a velocità costante. Per finire, la nuova CRF1100L Africa Twin è omologata Euro 5.
AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS Il modello Adventure Sports si presenta come imponente e protettivo, sensazione che si percepisce nettamente una volta in sella: tutto il corpo si trova integrato e racchiuso in una sorta di corazza composta da serbatoio (maggiorato da 24,8 litri), cupolino e parabrezza regolabile. Il serbatoio, più stretto nella parte vicina alle gambe e con i fianchi che si allargano in maniera decisa, riporta alla memoria quello della mitica Africa Twin XRV 650 del 1988. Il busto è ben protetto dal cupolino, più alto ma con parabrezza regolabile manualmente in altezza su cinque posizioni. Utilissime ed esclusive per questo modello le cornering light, poste sotto i nuovi fari a led, con tre livelli di potenza che variano in base all'angolo di piega.
SOSPENSIONI ESCLUSIVE La vera novità esclusiva della Adventure Sports, e che la differenzia dalla Standard, è l'introduzione delle sospensioni a controllo elettronico della Showa, denominate EERA e regolabili su quattro assetti, di cui tre stradali: soft, per una guida più comoda e confortevole; mid, più rigido del precedente; hard, adatto a un approccio più sportivo; offroad, per la guida in fuoristrada. La sospensione posteriore è regolabile nel precarico su quattro tarature per la guida da soli, con bagagli, con passeggero e con passeggero più bagagli. La Adventure Sports monta inoltre cerchi tubeless a raggi tangenziali, manopole riscaldabili a cinque livelli, una presa 12V, paracolpi maggiorato e il portapacchi di serie in lega leggera con capacità di carico di 10 kg. Il codino offre gli attacchi per le borse. La sella, regolabile su due altezze (850 e 870 mm), è disponibile solo in versione ribassata di 25 mm, e non lo è più quella rialzata.
AFRICA TWIN STANDARD Aggressiva e compatta sono gli aggettivi che meglio riassumono il rinnovato design in stile rally dell’Africa Twin, progettata per garantire il massimo divertimento in fuoristrada. La testa della moto adesso è più alta e con la forcella anteriore scoperta, soluzione che conferisce alla moto un aspetto più sportivo. La posizione in sella è più “appoggiata” rispetto alla Adventure Sports, complice anche il parabrezza basso che migliora la visibilità e la facilità di movimento. L’altezza della sella rimane comunque invariata: 870-850 mm. Il manubrio è stato invece rialzato di 22,5 mm per assicurare una posizione di guida più eretta, e un controllo più efficace sia da seduti che in piedi sulle pedane. Il codino è più sottile e senza portapacchi. La sella più stretta di 40 mm consente di appoggiare i piedi a terra con maggiore facilità. La forma della sella è stata concepita per facilitare i movimenti longitudinali del pilota. In opzione è disponibile la sella ribassata di 25 mm (845-825 mm) o rialzata di 25 mm (895-875 mm).
CAMBIO DCT Entrambe le versioni della nuova Africa Twin possono montare il cambio DCT (Dual Clutch Transmission). Dal debutto sulla VFR1200F da 173 CV del 2009, Honda ha venduto in Europa oltre 100.000 moto con cambio a doppia frizione: a distanza di dieci anni, la casa giapponese è ancora l’unica in grado di offrire un simile livello tecnologico applicato al cambio sequenziale delle moto. A testimonianza di questo successo, metà dei clienti della nuova Africa Twin 2016 l’hanno scelta rispetto a quella con cambio manuale. In questi ultimi dieci anni il sistema è evoluto profondamente, e sulla nuova CRF1100L Africa Twin raggiunge l’apice dell’efficacia grazie all’introduzione della piattaforma inerziale IMU, che consente cambi marcia ancora più naturali in curva nelle modalità automatiche D ed S. Quest’ultima può essere regolata su tre livelli, che permettono di adattare i tempi di cambiata in relazione al proprio stile di guida. Il cambio convince per funzionalità, divertimento e precisione di guida. E convince anche quelli che, come me, faticano ad abbandonare cambio e frizione, pur riconoscendo la comodità del sistema. Poi certo, in caso di astinenza so di poter sempre contare sulla modalità manuale mediante l’azionamento di palette poste nella parte inferiore del blocchetto di comando di destra; avrei comunque preferito la paletta della scalata di marcia un po’ più ampia, perché questa tende a interferire con il comando delle frecce.
COLORI, DISPONIBILITÀ E PREZZI La CRF1100L Africa Twin è disponibile nei colori Grand Prix Red (Rally Red) e Matte Ballistic Black Metallic, entrambi con telaietto reggisella di colore rosso e con cerchi neri. La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports è disponibile nell’evocativo Pearl Glare White Tricolour con telaio bianco, oppure in un elegante Darkness Black Metallic con telaio nero. Entrambe hanno cerchi color oro. Disponibile nelle concessionarie italiane a fine ottobre, la CRF1100L Africa Twin entra in listino a 14.990 euro per la versione con cambio manuale, e 15.990 euro con cambio DCT. I prezzi della CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sono di 18.990 euro per la versione con cambio manuale e 19.990 euro con cambio DCT.
AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS Abbiamo messo alla prova la Adventure Sports in un percorso misto e autostradale di 270 km nelle magnifiche terre della Sardegna, con qualche divagazione fuoristrada lungo le strade bianche dei suoi leggendari rally. Appena seduto in sella la prima sensazione che ho provato è stata di protezione assoluta, grazie alla conformazione del nuovo serbatoio maggiorato: la sua particolare conformazione permette alle gambe di non sporgere oltre il profilo della moto, e di non esporsi ai flussi d’aria. A contribuire alla sensazione di protezione contribuiscono anche il cupolino, in posizione più alta, e il parabrezza regolabile manualmente su cinque altezze. L’ultima in particolare è ottima per gli spostamenti in autostrada. Unico neo: i piloti di statura media potrebbero essere disturbati dal margine superiore del parabrezza, che quando è regolato nella posizione più bassa si pone esattamente al centro della visuale.
POTENZA COSTANTE Con l’iniezione di cavalli e coppia ricevuta, il motore risulta ancor più vivace: l’erogazione è corposa e lineare a tutti i regimi. Mi è piaciuto moltissimo, in apertura e chiusura del gas, che sia divenuta praticamente impercettibile quella fastidiosa sensazione di “on-off”, a tutto vantaggio della fluidità di guida. Pienamente soddisfacente anche la potenza a disposizione, dosata a seconda della modalità di guida scelta. Ottimo il cambio con quickshift, sia in up che in down, preciso e sensibile con tre livelli di taratura possibile sulla forza dell’intervento del piede. Ho avvertito solo una piccola incertezza immediatamente dopo la cambiata, che determina un minimo inginocchiamento nelle cambiate ai medi regimi. Il già collaudato impianto frenante conferma la sua potenza e adeguatezza già con minime e morbide pressioni sulla leva: ridottissimi gli spazi di arresto e imponenti le staccate.
SOSPENSIONI AL TOP La vera chicca della Adventure Sport sono le sospensioni a controllo elettronico marchiate Showa, regolabili su quattro assetti a seconda delle modalità riding impostate. In quella dedicata alla guida turistica hanno dimostrato un grandissimo sostegno, lavorando in una sinergia con la forcella senza la tendenza all’affondamento del precedente modello (e conseguente beccheggio). Dopo un iniziale, morbido affondamento in staccata, offre subito un solido sostegno nella fase di ingresso anche nelle staccate più violente, permettendo un inserimento senza bruschi trasferimenti di carico e senza la sensazione di ruota posteriore che si solleva, che nel modello precedente spesso si traduceva in un intervento eccessivo dell’ABS al posteriore. Molto godibile la sensazione restituita dall’ammortizzatore posteriore, confortevole anche nel settaggio più rigido, capace di sostenere e accompagnare il trasferimento di carico verso l’anteriore senza diventare mai brusco o rigido. Il lavoro degli ammortizzatori in sinergia con la centralina inerziale porta a una grande sicurezza e solidità dell’avantreno che, nonostante la ruota da 21 pollici, permette inserimenti veloci e rapidi cambi di direzione. Apprezzabili le tarature nelle altre modalità Soft e Mid, che aumentano il comfort anche nella guida con passeggero. Ottima l’elettronica di ausilio alla guida così come il cruise control, di cui si sentiva la mancanza.
OFF THE ROAD Per quanto riguarda il comportamento di quella che tra le due dovrebbe essere la meno incline alla guida in fuoristrada, la Adventure Sport ha dimostrato di sapersi destreggiare in maniera brillante in tratti di sterrato a volte impegnativi. Le sospensioni in Offroad hanno dimostrato ancora una volta una grande capacità di gestire assetto e variazioni di carico, permettendo un ottimo controllo del mezzo anche a velocità non proprio turistiche. Entusiasmante la modulabilità del freno anteriore (sempre in modalità Offroad), dove il disinserimento dell’ABS è possibile - e consigliabile - solo al posteriore. La potenza permette di arrivare quasi al bloccaggio senza un’eccessiva invasività, che porterebbe a spazi di arresto maggiori. L’ABS interviene esclusivamente a proteggere nel caso di un bloccaggio marcato, preludio di una perdita di controllo irreversibile.
AFRICA TWIN STANDARD La prima sensazione che si ottiene salendo sull’Africa Twin Standard è di maggior controllo rispetto alla Adventure Sports: un feeling che deriva dal parabrezza più basso e dalla posizione del manubrio, più alto di 22,5 mm. Come nella Adventure, la sella può essere posizionata nelle due possibili opzioni di 850 e 870 mm, ma in questa versione è più stretta di 4 cm. Questa scelta permette di tenersi ancor di più con le gambe al telaio nella guida in piedi, e di avere un ottimo appoggio da fermo, forse il migliore della categoria.
NATA PER L’OFFROAD Il modello in prova, seppur equipaggiato con pneumatici tassellati (i Continental TKC 80), ha confermato le ottime caratteristiche di guida su strada della Adventure Sports. Il minor peso non aggiunge significativa maneggevolezza. La Standard trova la sua massima espressione nell’habitat per cui questa moto è stata progettata, ossia il fuoristrada, dove emergono le sue ottime doti di specialistica. Anche l’estetica ricorda da vicino le sorelle da cross, specie nella parte centrale e posteriore.
PIACEVOLE E GESTIBILE Appena messe le ruote nell’anello fuoristrada di 22 km preparato magistralmente da Honda, complice la meraviglia della natura regalata dalla Sardegna, scopro che la promessa del grande piacere nella guida fuoristrada è stata ampiamente mantenuta. La moto si è rivelata equilibrata e ben bilanciata, anche nelle condizioni di scarsa aderenza degli scivolosi sterrati sardi. La posizione in piedi, agevolata dall’altezza maggiorata dell’attacco del manubrio, permette di controllare e prevenire le reazioni della moto. Reazioni che in ogni caso non sono mai eccessive: anche nelle curve percorse a bassa velocità non si avverte la sensazione di chiusura all’anteriore tipica delle grosse maxi enduro, grazie anche a un’ottima distribuzione di peso e baricentro.
SOVRASTERZO CONTROLLATO Con la modalità di guida preimpostata per l’offroad il motore risulta sempre ben controllabile, e permette anche qualche uscita “a spazzola” di grande soddisfazione. Le sospensioni meccaniche Showa confermano il passo in avanti compiuto in questa nuova versione: al pari di quelle elettroniche della Adventure Sports trasmettono un grande sostegno e perdono la spiccata propensione al beccheggio del modello precedente, il che si trasforma in maggiore sensibilità e precisione di guida. Anche al posteriore il mono dà una sensazione di corposità: non si innescano più i fastidiosi ondeggiamenti nelle compressioni più accentuate, e trasmette fedelmente al pilota lo stato di aderenza dello pneumatico, sia in staccata che nelle uscite in sovrasterzo. Ottima la risposta all’assorbimento di ostacoli.
GUIDA IN AUTOMATICO Merita uno spazio a parte la guida in fuoristrada con il modello equipaggiato col DCT, che si è rivelato una più che piacevole sorpresa. Anche per uno come me, strenuo difensore delle abilità nell’uso della frizione. Superata l’iniziale diffidenza nel lasciar scegliere alla moto la marcia più adeguata, e ricorrendo alla modalità di inserimento manuale tramite le palette sul comando di sinistra, ho pian piano abdicato a un sistema di guida che mi ha addirittura semplificato la vita, a tutto vantaggio di una maggiore attenzione al controllo e alla piacevolezza della guida. Mi sento pertanto di consigliare il modello con DCT a chi non possiede un’esperienza consolidata di guida in fuoristrada, e che abbia a disposizione i mille euro in più del suo costo di acquisto. La maggior facilità nella guida e l’aiuto fornito dal cambio elettronico a doppia frizione permettono di affrontare situazioni piuttosto complicate come la ripartenza in salita su fondo sconnesso, che richiede una spiccata abilità nell’uso della frizione e che spesso porta allo spegnimento della moto.
PICCOLI NEI La modalità manuale del DCT ha due piccoli difetti: la paletta della scalata è un po’ piccola, e tende a interferire con il comando delle frecce; in seconda battuta, con l’ABS sulla ruota posteriore disinserito, quando si blocca la ruota in frenata, il cambio si mette in folle per qualche istante, interrompendo l’azione del freno motore e ritardando l’inserimento in curva. Si parla comunque di situazioni piuttosto al limite, che esulano dal normale utilizzo dell’amatore. Una problematica peraltro inesistente quando ci si affida a una delle tre modalità di cambiata preimpostate (a cui si aggiunge la D, più stradale).
