Harley Davidson, non è un segreto, è a caccia di nuovi accoliti. Da un lato si gioca la carta dell'elettrico con la Livewire (qui la prova) e dall'altro spariglia le carte con la Pan-America 1250, la sua prima maxi enduro. Che forse non passerà alla storia come la moto più bella sul mercato: al di là delle chiacchiere da bar o da social, trovo la livrea scura faccia tanto per armonizzare un cupolino dalle forme un po' strane, ma dopo averla guidata per qualche tempo ne sono convinto: tanti motociclisti che prima non avrebbero mai preso in considerazione uno dei cavalli d'acciaio targati Milwaukee oggi potrebbero davvero cambiare idea, grazie alla Pan-America. Continuate a leggere e vi dirò perché...
- Il design
- La prova
- Versioni, prezzi e accessori
- La scheda tecnica
- Ma come ti vesti?
DESIGN, ERGONOMIA, COMANDI
Non è la solita Harley, questo è chiaro. Ma non è neanche la solita enduro. È qualcosa di sfumato, che strizza l'occhio anche alle crossover. Fin dal primo momento capisci che l'ergonomia è stata tenuta in gran conto. In sella, con il mio metro e settantotto, mi sento subito a mio agio, con un discreto carico sulla ruota anteriore, che favorisce la sensazione di controllo. E le forme tutto sommato sono snelle: questa Harley intimoriscono certo meno dei mostri sacri della categoria e il serbatoio non troppo largo agevola i movimenti del corpo in fuoristrada.
TOP E FLOP DEI PULSANTI Disorientano, ma questo è un po' il problema con tutte le moto moderne, i numerosi tasti sui blocchetti elettrici e le molte funzioni della strumentazione digitale. Per questo datemi pure del vecchio, ma quant'era più spontaneo trovarsi davanti due belle lancette e una manciata di spie, con quattro tasti in croce per messa in moto, luci, frecce e clacson! Tra l'altro, indicatori di direzione e avvisatore acustico hanno comandi molto ravvicinati e dal design spigoloso e un po' sfuggente: ci ho messo un po' a farci la mano. Certo, il sistema keyless è comodo. Meglio sarebbe che comandasse anche il tappo del serbatoio, però, come su sua maestà la BMW R 1250 GS. Invece per quest'ultimo rimane la chiave. Comodo il tasto per cambiare le modalità di guida, che non mi costringe a esplorare il menu del computer di bordo per cambiare passo, o per far fronte a un acquazzone.
IN SELLA
Ma bando alle ciance e mettiamoci in moto, ché a questo servono le... moto. Lo stacco frizione è lontano dalla leva e quanto al dosarlo nelle partenze e nelle manovre a bassissima velocità ci metto un po' per trovare il giusto automatismo: l'attacco lo senti con le natiche, non in mano. La progressione della Pan-America è una delle cose che mi conquista per prima. Non morde ai regimi più bassi, ma ha una bella schiena e si distende davvero bene fino ai regimi più alti, con un sound martellante ricco di personalità. Ci pensano i vari riding mode a rendere l'esperienza più o meno intensa.
DAL VALIUM AL CAFFÈ DOPPIO Di certo il settaggio sport, che valorizza al massimo i 150 CV e 127 Nm del V-Twin regala grandi emozioni senza creare troppo imbarazzo. La grinta è tanta, ma la tendenza all'impennamento è modesta. All'estremo opposto c'è la modalità di guida Rain, che rende l'acceleratore particolarmente dolce fino a circa metà della sua corsa. Insistendo il motore si sveglia, ma prima sembra sotto sedativi. È sempre colpa della vecchiaia, se dico che preferisco conoscere bene e imparare a dosare la manetta su una singola mappatura fatta bene, piuttosto che scoprire che effetto fa il Valium al motore solo in emergenza? Per fortuna non c'è nessun medico a prescrivermi il Valium, perciò posso godermi questa Harley in Sport, che mi piace tanto. Tale è l'impeto in allungo che il limitatore arriva senza grosso preavviso.
QUICKSHIFTER FAI-DA-TE In ossequio alla tradizione, la Pan-America è una delle poche moto del suo segmento a non avere il quickshifter: il meccanismo che mi permette di mettere e togliere le marce senza usare la frizione. Un bene o un male? Certo in un confronto con le rivali l'assenza del quickshifter è un handicap, ma il cambio della Pan-America funziona bene e basta assecondare le cambiate con sapienti azioni sulla manetta per poter passare da un rapporto all'altro senza tirare la leva della frizione. Saperlo fare e sbatterlo in faccia ai “boccia” è una di quelle sboronate che piacciono tanto a noi vecchi motard, che così riusciamo ad atteggiarci a superiori anche quando prendiamo paga la domenica.
PRENDI IL TORO PER LE CORNA Tra le curve, dove non ti aspetti che una Harley abbia molto da dire, la Pan-America fa letteralmente godere. Piega e non gratta con le pedane. E in uscita di curva, complice il controllo di trazione accondiscendente in Sport, è una goduria sentire la gomma posteriore contorcersi e derapare in maniera controllata e controllabile. Certo, la senti un po' lunga di interasse e richiede una guida un po' maschia nei cambi di direzione, ma al netto di un impegno fisico leggermente – ma solo leggermente – superiore alle top del segmento, lei ti ripaga con una grande comunicativa.
UNA MOTO CHE TI PARLA La frenata è molto modulabile e il freno posteriore aiuta parecchio a prendere la corda in inserimento di curva. Trovato l'appoggio, la Pan-America tiene bene la linea e l'esubero di potenza si gestisce bene in uscita. Il tutto avendo sempre una sensazione molto chiara di cosa sta facendo la moto: il telaio, qui, ha una rigidezza e una comunicatività a cui gli harleysti vecchia scuola non sono forse abituati. Solo nei tornanti stretti, a volte, il chiudi-apri della manetta è un po' brusco: situazione più evidente in Sport che con gli altri riding mode, ovviamente.
PIANO PIANO SI SCALDA In autostrada e in tangenziale il riparo aerodinamico è decoroso, ma non eccezionale, per un'endurona votata al turismo. Il parabrezza ha un po' di gioco alla massima estensione, ma si regola con facilità anche con guanti spessi. Quasi inesistenti le vibrazioni: a tutto vantaggio del comfort sulle lunghe distanze. In città il motore è tra quelli che scaldano e il carterino dello scarico che diventa bollente vicino alla pedana destra non aiuta: sconsigliatissimo guidare in bermuda, anche se il calore ci mette un po' a sprigionarsi dal cuore del massiccio monoblocco e questo concede un piccolo margine al rientro dalla spiaggia (se questa non è troppo lontana).
ALTI E BASSI DEL RIDE HEIGHT CONTROL Esclusivo della Pan-America è il Ride Height Control, che oltre a rendere regolabile l'altezza da terra, e autolivellanti le sospensioni in funzione del carico, quando mi fermo abbassa la sella per farmi toccare meglio coi piedi per terra. L'effetto, devo dire, non è sempre positivo. In generale di questo abbassamento mi sono accorto poche volte, come se non sempre entrasse in funzione. L'ho notato, invece spesso quando tornavo alla moto parcheggiata: l'altezza non era quella minima e solo dopo la messa in moto le sospensioni cedevano, a volte sbilanciandomi se ero seduto e appoggiato su una gamba sola.
IL PUNTO DEBOLE Della Pan America la cosa che mi ha convinto di meno è la strumentazione. In teoria il suo infotainment è all'avanguardia, con display touch da 6,8'', comandi vocali (che richiedono l'interfono ufficiale Harley Davidson) e tasti dedicati alla connettività. Però non indica i consumi, ha grafiche piccole e poco leggibili a colpo d'occhio, e i menu non sono tradotti benissimo. Tutte cose facili da correggere con un aggiornamento del software, nel momento in cui HD dovesse renderlo disponibile, insieme a una patch per l'orologio, che nell'esemplare in prova perdeva l'orario dopo qualche giorno di moto ferma in box.
VERSIONI, PREZZI, ACCESSORI
Due le versioni della Harley Davidson Pan-America 1250: la Special oggetto della prova ha un prezzo base di 18.700 euro, che non sono tanti per la categoria. Ancora più interenssante la versione standard, che attacca a 16.300 euro, ma deve rinunciare a sospensioni semi-attive, fari adattivi, manopole riscaldate e ammortizzatore di sterzo. L'Adaptive Ride Height, così come le ruote a raggi, sono comunque opzionali anche sulla Special. Forse le manca ancora qualcosina per pretendere la corona nel segmento delle maxi enduro (qui la video comparativa contro BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4s e KTM Super Adventure S), ma il posizionamento è molto interessante. Una valida scelta in assoluto, particolarmente per chi ama distinguersi.
SCHEDA TECNICA HD PAN-AMERICA 1250 SPECIAL
Motore | Bicilindrico a V, con fasatura variabile e raffreddamento a liquido |
| Cilindrata | 1250 cc |
| Potenza | 150 CV |
| Coppia | 127 Nm |
| Peso | 253 kg |
| Altezza sella | 850-870 mm |
| Prezzo | da 18.700 euro |
L'ABBIGLIAMENTO DELLA PROVA
- Casco Caberg Levo Flow
- Giacca Held Antaris
- Guanti Rev’It! Cayenne
- Pantaloni Rev’It! Off Track
- Stivali Gaerne Midland
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Pan America 1250 | 152 / 112 | 19.500 € |
| Pan America 1250 Special | 152 / 112 | 20.900 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Harley-Davidson Pan America 1250 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Harley-Davidson Pan America 1250