Danilo l'aveva provata in pista, a me è toccato su strada. Sto parlando della Ducati Supersport 950 S – qui il test video tra i cordoli – la porta di accesso al mondo delle sportive carenate della Casa bolognese, sotto alla regina Panigale V4 e alla sorellina Panigale V2. L'ho guidata da Bologna in direzione Misano e viceversa, in occasione del WDW 2022, ma mi sono preso anche un po' di tempo per guidarla tra le curve dell'entroterra pesarese e ho scoperto che... fermi tutti! Prima di catapultarvi in sella alla Supersport 950 S un breve riassunto su com'è fatta.
DESIGN
Esteticamente la Supersport 950 S non mi ha mai convinto a pieno. Per certi versi simile alla Panigale V4 – soprattutto grazie alla firma del faro full LED con DRL – ma mai abbastanza bella da somigliare davvero alla supersportiva di punta Ducati... Eppure, dopo averla vista, guardata, guidata in quella 3 giorni di Misano, devo dire che ci ho fatto l'occhio. Non riuscirei mai a farmela piacere più della Panigale V4, ma l'ho rivalutata molto dal punto di vista estetico. Per il resto è una Ducati, quindi gran belle finiture e una colorazione Arctic White Silk con telaio Ducati Red e cerchi ruota Glossy Black con “tag” Ducati Red – quella bianca con telaio rosso, per intenderci – che è veramente molto bella, forse anche più della rossa. E ancora non vi ho detto come si guida...
MOTORE ED ELETTRONICA
Il cuore della Supersport 950 è il bicilindrico Testastretta 11° da 937 cc con distribuzione Desmodromica. Per lui 110 CV a 9.000 giri/min e 93 Nm di coppia a 6.500 giri/min, con il plus del cambio a 6 rapporti Ducati Quick Shift EVO, che permette di godersi cambi marcia precisi e veloci senza l'utilizzo della frizione, quest'ultima dotata di sistema antisaltellamento. Come ci ha abituato ormai da tempo Ducati, anche questa Supersport 950 è ben dotata a livello di elettronica: oltre al cambio elettronico Quick Shift EVO, infatti, ci sono ABS Cornering Bosch, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO e 3 mappe motore, Sport, Touring e Urban. La gestione tra i menù del display TFT a colori da 4,3'' – anch'esso di ispirazione Panigale – è demandata a un pulsante sul blocchetto sinistro.
CICLISTICA
Se per la Casa bolognese l'elettronica è una garanzia, non si può dire diversamente della ciclistica. Tanto per cominciare telaio a traliccio in tubi di acciaio fissato alle teste – il motore è elemento stressato – e forcellone monobraccio in alluminio. Questa l'ottima base tecnica, ma tra Supersport 950 e 950 S ci sono notevoli differenze: se la prima monta una forcella Marzocchi con steli da 43 mm di diametro completamente regolabile e un ammortizzatore Sachs con regolazione del precarico molla e del freno idraulico in estensione, per la versione S della mia prova la questione si fa più ricca. Sia all'anteriore che al posteriore fanno la loro comparsa sospensioni Öhlins: una forcella completamente regolabile da 48 mm con trattamento TiN degli steli e un monoammortizzatore completamente regolabile, con serbatoio del gas integrato. Il peso della Ducati Supersport 950 è di 210 kg in ordine di marcia.
FRENI La dotazione dell'impianto frenante, invece, non cambia tra versione standard e S: davanti troviamo 2 dischi semiflottanti da 320 mm accoppiati a pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini Brembo M4-32 e pompa radiale autospurgante, dietro un disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini.
PROVA
Il primo contatto con la Supersport 950 S mi lascia delle riserve: sarà azzeccato questo nome? Sì perché l'ergonomia di questa Ducati è tutto tranne che da supersportiva. Ovviamente si tratta di una sport-tourer e ricalca a pieno la filosofia del segmento: i semi manubri sono montati sopra la piastra di sterzo – c'è carico sui polsi, ma senza esagerare – le pedane sono moderatamente alte e arretrate e il busto leggermente inclinato in avanti. La morbida seduta, a 810 mm da terra, stretta là dove si incontra col serbatoio, permette di toccare terra con facilità e agevola nelle manovre da fermo, anche per merito di un raggio di sterzo contenuto. Questo nome, Supersport... continua a non tornarmi.
SI PARTE Mentre lascio Borgo Panigale i primi apri-chiudi del gas mi mostrano che il bicilindrico della Supersport 950 S – a dispetto del riding mode selezionato – è motore... pimpante. Non tanto per una grinta fuori dal comune o un'elasticità proverbiale, ma perché in rilascio borbotta, scoppietta. Bello! Preferisce non scendere sotto i 3.000 giri ed è sempre molto progressivo, non ti mette mai in difficoltà: quando chiedi tutto al bicilindrico Testastretta spinge con grinta, mentre l'ottimo cambio quickshift fa venire voglia di buttare dentro marce su marce coadiuvato da un bel sound di scarico, ma senza proiettarti nell'iperspazio come le cugine V2 e V4.
AUTOSTRADA Nel trasferimento autostradale verso Misano ho modo di mettere alla prova la sport-tourer in quello che potrebbe essere un suo utilizzo tipo. Se con una supersportiva l'autostrada la eviti come la peste, magari con una Supersport 950... Invece no. La protezione aerodinamica è discreta, col busto protetto dal cupolino e l'aria che arriva nella parte bassa del casco, ma a velocità autostradale bisogna fare i conti con un po' di vibrazioni e un calore che – in torride giornate estive come quelle dello scorso luglio – è particolarmente evidente nella parte posteriore della coscia, in particolare sul lato destro. Nel lungo trasferimento autostradale, poi, ho sentito la mancanza del cruise control: su una sport-tourer è un qualcosa al limite dell'indispensabile. Insomma, la Supersport 950 in autostrada non sarà un pesce fuor d'acqua come una Panigale o una Streetfighter, ma certamente il comfort offerto nel suo complesso è più vicino alle sportive pure che non a una Multistrada. Autostrada sì, ma con moderazione.
SUPERSPORT, ECCO PERCHÉ Mentre mi avvio verso le colline del pesarese inizio a capire. La Supersport 950 S inizia a togliere la maschera e mostrarmi il suo vero essere: agile, stabile, precisa nel seguire la traiettoria, tra le curve si rivela una Ducati in tutto e per tutto. Soffre un po' l'asfalto caldo e liscio, dove la coppia del motore mette in crisi l'aderenza del posteriore, così come l'asfalto rovinato, circostanza nella quale la forcella tende a ''spararmi'' un po' in aria, ma appena l'asfalto si fa liscio e rugoso non c'è storia: poco impegno, perché il motore è ''umano'' e non arrivo mai troppo veloce in faccia alle curve, anche grazie a una frenata ben gestibile dai comandi, davanti come dietro potente e modulabile. A centro curva ho una rassicurante sensazione di controllo, mi diverto, ma senza un impegno da superbike targata, con il plus di una comodità notevole, se paragonata alla sportiva vera. Insomma, la Ducati Supersport 950 S il suo meglio lo dà tra le curve, dove avvicina le sensazioni di una supersportiva ma senza rinunciare al comfort né richiedendo impegno e concentrazione racing.
PREZZI
La Ducati Supersport 950 è proposta al prezzo di 14.690 Euro – c'è anche depotenziata a 13.690 Euro – che diventano 16.590 Euro per la versione S della mia prova. La forbice tra una 950 S e una Panigale V2 – senza scomodare la più grande V4 – è di circa 2.500 Euro: per la pista non avrei dubbi – anche se Danilo si è trovato molto bene con la Supersport – ma su strada, magari per un utilizzo in coppia, la 950 ha ragione di esistere. E, l'ho capito solo alla fine, anche di chiamarsi Supersport.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| SuperSport 950 | 110 / 81 | 15.690 € |
| SuperSport 950 S | 110 / 81 | 17.890 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Ducati SuperSport 950 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Ducati SuperSport 950