Cruise control, manopole riscaldate, sospensioni semi-attive, quanto può essere comoda la BMW S 1000 RR? Prova su strada in video
IO LA USO Per molti le supersportive di oggi sono troppo potenti e scomode per l’utilizzo stradale. Io, da irriducibile appassionato dei semi-manubri, non sono d’accordo e per dimostrarlo ho affrontato il tradizionale viaggio verso i BMW Motorrad Days 2019 in sella alla ultima supersportiva della Casa Bavarese, la BMW S 1000 RR 2019. Scortato da una truppa di motori boxer in tutte le salse, borse e bauletti la sensazione di sentirsi fuori posto, lo ammetto, l’ho avuta ma sono bastati pochi metri per convincermi del contrario.
BREVE RIPASSO Il primo contatto con la moto utilizzata da Tom Sykes nel Mondiale SBK purtroppo non fu dei più rosei, con il clima oceanico dell’inverno che mi regalò ettolitri ed ettolitri d’acqua lungo il Circuito dell’Estoril. Non sarà stata un’ottima occasione per saggiarne le capacità in pista (non temete arriverà qualcosa di interessante a riguardo) ma le novità tecniche furono analizzate nei dettagli (qui il link per la prova e l’analisi tecnica). Per i più pigri ecco un breve ripasso: oltre il 95% dei componenti è inedito, il peso è diminuito e il quattro cilindri in linea da 998 cc ha ora la fasatura variabile ShiftCam, che riduce consumi ed emissioni migliorando i valori di coppia e potenza massima che sono rispettivamente di 113 NM e 207 cv.
SPORTIVA MA COMODA Tra le “millone” la S 1000 RR è sempre stata la più accogliente, la versione 2019 si orienta leggermente verso l’utilizzo sportivo ma rimane sempre il punto di riferimento della categoria in quanto ad accoglienza. Certo, la posizione di guida è sportiva: i semi manubri sono larghi e leggermente spioventi, la seduta è alta e le pedane arretrate obbligano le ginocchia a stare in posizione raccolta. Rispetto alla precedente le sovrastrutture rastremate espongono maggiormente busto e casco all’aria, ma si avverte solamente quando la velocità codice è stata polverizzata da un pezzo.
S O GS? Tante rivali sono passate all’utilizzo delle sospensioni semi-attive per migliorare il comfort e facilitare l’utilizzo nel mondo reale, nessuna però ha ancora superato la S 1000 RR in quanto ad abilità di viaggiatrice. Perché? Per due accessori che fanno pensare più alla BMW R 1250 GS che non a una supersportiva da 200 cv: il cruise control e le manopole riscaldate… si quelle che tengono calde le mani anche con temperature prossime allo zero.
SUL VELLUTO Proprio le sospensioni semi-attive marchiate Marzocchi sono uno dei punti forti della nuova BMW S 1000 RR. Il loro comportamento varia molto in base alla mappatura selezionata, ma in generale offre sempre il giusto confort (non dimentichiamoci che si tratta pur sempre delle sospensioni di una race replica). Nelle mappature di serie (Rain, Road, Dynamic e Race) i parametri sono sapientemente selezionati dall’intelligenza artificiale, per gli amanti delle regolazioni, invece, sono necessarie le mappature optional Race Pro che permettono di gestire compressione, estensione e precarico accompagnate da dei brevi tutorial che semplificano la vita dei più inesperti.
POTERE DEL CARBONIO La miglior caratteristica della sportiva bavarese però è senza dubbio l’agilità fuori dal comune. Il lavoro generale di alleggerimento all’atto pratico è super efficace, se si aggiungono i cerchi in carbonio del pacchetto M il risultato ha addirittura del sensazionale. Mi è bastata qualche semplice rotonda per capire la bontà del lavoro svolto dai tecnici BMW ma è sui tornati del Passo Maloja, un toboga di curve che si avvolge lungo le Alpi svizzere che l’S 1000 RR mi ha sconvolto. Prima della partenza amici e colleghi mi davano del folle: “Vedrai sul Maloja come patirai”, “Con sportiva su tutti quei tornati ti verrà voglia di scendere”. Tutte balle, con la sola forza dello sguardo la BMW S 1000 RR li ha letteralmente divorati.
CAPOLAVORO E poi c’è il nuovo motore con la fasatura variabile, in breve, un portento. Il motore della vecchia S 1000 RR è stato per anni il punto di riferimento della categoria, ma il suo successore non ha nulla da invidiare, anzi. La maggior coppia ai medi regimi data dalla fasatura variabile, in combinazione con una riposta del gas fluida e lineare, rendono ogni uscita di curva un'esperienza da ricordare con un allungo secondo solo ai V4 oversize delle compagne europee. Il tutto con una trattabilità davvero invidiabile: ho provato a ripartire a velocità da Graziella in sesta marcia e l’S 1000 RR non ha fatto una piega, miracolo ingegneristico.
PICCOLE MACCHIE In un pacchetto che si avvicina alla perfezione trovarle dei difetti è stato davvero difficile, quasi impossibile. Nell’utilizzo nel mondo reale però si fanno tanti chilometri, spesso su strade dissestate. La sella della vecchia S 1000 RR era decisamente più confortevole e le mie terga l’hanno rimpianta e non poco. Altra piccola macchia su un curriculum da best in class è il funzionamento del cambio nell'uso stradale, troppo contrastato e imopreciso nei primi rapporti, specialmente alle basse velocità. Questo componente è già stato protagonista di un richiamo ufficiale da parte della casa. Prima dell'acquisto verificate se anche il vostro esemplare ha effettuato la riparazione in garanzia.
TIRIAMO LE SOMME Ok, ci sono moto più comode per fare lunghi viaggi, ma ce ne sono poche che vi stamperanno un sorriso in faccia come ha fatto con il sottoscritto la BMW S 1000 RR 2019. Un sorriso che ha il suo prezzo, (infatti) in versione M la supersportiva dell’Elica costa quasi 25.000 euro. Lunga vita ai semimanubri, con cruise e manopole anche per i viaggi.
