Non si può dire che la BMW R nineT Urban G/S non si faccia notare. Colorazione bianco lucido e sella rossa sono elementi assolutamente suggestivi e, anche grazie allo stile retrò, al semaforo attirano sguardi. Tanto che sulle prime ti fa pensare ''è la moto perfetta per l'aperitivo''. Conoscendola più a fondo, invece, capisci che dietro c'è molto altro. Un modo di andare tutto suo, certo, ma che dà tanto gusto. Un'alternativa – costosa ma anche più stilosa – alloscooterone? Forse. Vi racconto la Urban G/S nella mia prova su strada.
DESIGN
A guardarla la BMW R nineT Urban G/S ha uno stile incredibile. Un richiamo alle origini e alla R 80 G/S, una livrea bellissima – bianco lucido, sella rossa, il tocco di stile dei colori classici BMW – e tanto fascino: come si fa a non rimanerne rapiti? Il classico faro tondo è a LED, così come gli indicatori di direzione, mentre l'inossidabile motore boxer, abbinato alla gomma tassellata – optional – è garanzia di piacere di guida e usabilità in ogni condizione. Se va bene almeno la metà di quanto è bella – pensi – è fatta.
MOTORE ED ELETTRONICA
Il cuore della Urban G/S è il boxer raffreddato ad aria/olio da 1.170 cc, ora Euro 5: ci sono 109 CV a 7250 giri/min e 116 Nm a 6000 giri/min. BMW afferma che, rispetto alla precedente generazione di motori, è stata migliorata la curva di coppia tra i 4 e i 6.000 giri. La dotazione elettronica prevede, di serie, la presenza delle mappe Road e Rain e il controllo automatico di stabilità ASC. Col pacchetto Comfort – 700 euro – presente sulla moto in prova, si guadagnano anche le modalità di marcia Pro personalizzabili, incluso l'MSR, il sistema di regolazione della coppia del motore in fase di rilascio, il DTC e la mappa Dirt, per la guida in fuoristrada, oltre a manopole riscaldabili e cruise control.
CICLISTICA
Al telaio tubolare della R nine T Urban G/S sono abbinati una forcella telescopica da 43 mm e un braccio oscillante singolo in alluminio fuso con Paralever, mentre l'ammortizzatore centrale è regolabile nel precarico attraverso la comoda manopola. I cerchi, da 19'' davanti e da 17'' dietro, ospitano pneumatici in misura 120/70 e 170/60. Quanto ai freni troviamo un doppio disco da 320 mm morso da pinze a 2 pistoncini, mentre dietro c'è un disco, flottante, da 265 mm, anch'esso con pinza a 2 pistoncini. Il peso della Urban G/S è di 223 kg con il pieno di benzina.
COME VA: LA PROVA
Al contrario della BMW R 1250 GS con la Urban G/S non sono sopraffatto dalle dimensioni: io che sono 180 cm tocco a terra coi piedi e il peso da fermo non mi mette in imbarazzo come sulla cugina adventure. Al primo contatto con i blocchetti potrei quasi giurare di essere sulla maxienduro di Monaco ma mi basta buttare un occhio al piccolo tachimetro analogico per capire che non è così: al centro dell’oblò minimalista c’è un mini display digitale che riporta poche basilari informazioni.
IN SELLA La posizione di guida è davvero comoda col busto eretto e le pedane alla giusta distanza, subito sotto la seduta. Quest’ultima è spaziosa – meno in 2, ma ci torneremo dopo – e morbida, mentre il manubrio largo e perfettamente distanziato permette di gestire bene tutte le manovre, che non sono difficoltose neanche da fermo.
SI PARTE Parcheggiata davanti al bar o ferma al semaforo la si nota per il look retrò e la colorazione davvero azzeccata, ma appena si stacca la frizione e si parte tutte le attenzioni – almeno di chi guida – si spostano sulla ruota anteriore con cerchio da 19” e la gomma tassellata Metzler Karoo 3 – oggi equipaggiabile gratuitamente, ma sul m.y. 2022 costerà 60 euro – che trasmette sensazioni... quantomeno particolari.
DA CAPIRE Sulle prime la fiducia non è massima – pur vero che scendevo da una MV Agusta Brutale 800 – e sebbene la Urban G/S sia estremamente agile qui il feeling con l'anteriore è completamente diverso: ogni volta che si affronta una curva sembra di cadere verso l’interno, col largo manubrio che assomiglia più al volante di un’auto e, invece di inclinarsi dalla parte opposta a quella della piega – come da tecnica del controsterzo – la segue. Cercare di portare il peso del copo all’interno della curva con lei – mi ci è voluto un po’ per capirlo – non premia in termini di feeling, soprattutto all’inizio: preferisce la guida col busto neutro o che addirittura si contrappone alla piega, in stile crossistico. Con una guida più decisa – e più datata – la fiducia sale e questa BMW R nineT mi ripaga di belle sensazioni, con tanta maneggevolezza, una buona stabilità ma soprattutto tanto gusto.
COMFORT Se guidarla dà delle soddisfazioni – in città poi si muove con disinvoltura, ottimo anche il raggio di sterzo – la Urban G/S sa essere anche fedele compagna delle vostre natiche: l’assetto, la sella morbida e le gomme quasi offroad fanno da filtro a imperfezioni varie, come pavé e binari del tram. Si scorre via morbidi, come sul velluto, salvo sulle buche più pronunciate, dove la risposta della forcella è più secca di quella del mono. Insomma, qualche scossone alle braccia forse, ma per metterla in crisi dietro dovete fare la Parigi/Dakar. Attenzione col passeggero: le taglie medie sono ben accette, ma le extralarge potrebbero soffrire un po’ il poco spazio, per non parlare del fatto che il secondo non dispone di un appiglio. Ottimo se state portando fuori la fidanzata, meno se a dovervi cingere in zona maniglie dell’amore è il vostro amico. Una particolarità? Con le gomme tassellate il rotolamento oltre i 60 km/h diventa davvero evidente: se siete amanti del fuoristrada sono sicuro che chiuderete un occhio, ma in caso contrario il rumore potrebbe crearvi qualche fastidio.
QUEL CHE SERVE In frenata la G/S non mi ha fatto impazzire: è potente e modulabile il giusto, ma se si vuole rallentare con decisione occorre strizzare/spingere un po’ troppo. Non lo ritengo un difetto, dato il genere di moto, quanto più una caratteristica: d’altra parte chi ha mai tirato staccate andando a fare l’aperitivo?
SOLITO BOXER Il motore non sorprende, ma si conferma un punto di riferimento. Sa essere elastico e fluido come solo un boxer e meglio di lui sa fare solo l’unità 1250 con Shift Cam montata su altre bavaresi. Non è solo un portento di fruibilità e sa anche sfoderare una bella grinta: d’altra parte dai 1.170 cc arrivano pur sempre 109 CV e 116 Nm. Cambio e frizione funzionano bene e si sposano perfettamente col carattere della moto: gli stonc e i cloc che si sentono sono parte del pacchetto della BMW. I consumi? Nel mio percorso misto ho percorso circa 16 km con un litro di carburante.
DIFETTI? TIRIAMO LE SOMME Sono avvertibili le vibrazioni mentre il rotolamento degli pneumatici una volta superati i 60 all'ora diventa piuttosto evidente. La protezione aerodinamica praticamente inesistente, poi, non la rende una globetrotter. Vedo la R nineT Urban G/S come una moto che molto ben si presta al contesto cittadino, al più al turismo a breve-medio raggio, meglio se fatto da soli e senza fretta, per chi ha voglia di sensazioni da moto di una volta.
PREZZO
La BMW R nineT Urban G/S 2021 attacca il listino con un prezzo di 15.450 euro, ma la moto col pacchetto Comfort – 700 euro – e gli scarichi Akrapovic – 600 euro – vede salire il prezzo fino a quota 16.750 euro chiavi in mano.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| R NineT Pure | 109 / 80 | 15.550 € |
| R NineT Scrambler | 109 / 80 | 16.250 € |
| R NineT Urban G/S | 109 / 80 | 16.700 € |
| R NineT | 109 / 80 | 18.000 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della BMW R NineT visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni BMW R NineT