BMW R 1250 GS HP: prova della regina delle maxi enduro

COLPO DI FULMINE Sarà che non sono un pivot, ma in genere le maxi enduro fanno fatica a conquistarmi: troppo alte e ingombranti, per i miei gusti. La nuova BMW R 1250 GS HP fa decisamente eccezione. Con lei è stato amore – ricambiato – fin dal primo metro. Ma andiamo con ordine. A guardarla nel parcheggio della BMW, prima del ritiro, un po' di soggezione la incute: la versione che ho in prova è l'erede del modello Rally, che già porta in dote una sella rialzata e, nel mio caso, monta pure sospensioni a corsa maggiorata, per una seduta a ben 900 mm d'altezza. Anzi, di quota! Ci sarà la neve lassù? Dovrò portarmi la maglia di lana?

IL NUOVO MOTORE La inforco e mi sorprende con un assetto piuttosto cedevole, che unito a un girovita contenuto mi consente di appoggiare bene i piedi a terra. Avvio il motore e il nuovo bicilindrico con distribuzione ShiftCam, dotato di fasatura e alzata variabile delle valvole, prende a ronfare sornione, con una timbrica ovattata tipica dei boxer di Monaco. Innesto la prima e scopro una frizione morbida e dallo stacco straordinariamente prevedibile. Di bene in meglio.

FLUIDO COME NESSUN ALTRO Forte del nuovo motore che equipaggia tutta la nuova gamma R vista a EICMA, compresa la BMW R 1250 GS Adventure 2019, la nuova BMW R 1250 GS si guida davvero con un filo di gas. Sviluppa 136 CV e 142 Nm di coppia massima a 6.250 giri, con quasi 140 Nm già a 5.000 giri: “Con il nuovo motore, in pratica, abbiamo guadagnato una marcia rispetto alla versione precedente”, mi dicono in BMW. Significa che le stesse curve che prima facevo in seconda, ora posso farle in terza alla medesima velocità e riprendere in scioltezza senza il timore di piantarmi a centro curva.

NEUTRA IN CURVA Sulle prime, devo dire, non mi è del tutto intuitivo sfruttare questo vantaggio: abituato ad altri grossi bicilindrici tendo a tenere troppo in mano la frizione quando mi trovo sui 2.000 giri. Ma poi imparo a fidarmi, a tutto vantaggio della fluidità e del piacere di guida. D'altra parte la R 1250 GS HP che ho in prova, con sospensioni elettroniche Dynamic ESA di nuova generazione opzionali, ha un equilibrio formidabile e scende in piega con una naturalezza davvero rara.

FEELING INASPETTATO La sospensione anteriore adotta lo schema Telelever, con un unico elemento ammortizzante centrale che agisce sulla ruota tramite una staffa triangolare: una soluzione che in altri casi non mi aveva trasmesso un gran feeling. Qui invece, non so se per il nuovo assetto elettronico o per via delle sospensioni a corsa lunga, guadagno subito una confidenza inaspettata e mi sento davvero sicuro alla guida. Nonostante la mole e il peso di 249 kg con il pieno di benzina, questa GS HP è una delle moto più facili che abbia mai provato.

SONORITÀAERONAUTICHE La fluidità del motore non tragga in inganno: qui di birra ce n'è tantissima e quando spalanco la manetta la progressione è imperiosa, accompagnata da sonorità più forti, piene e martellanti, che richiamano i motori aeronautici a elica di cui la BMW era specialista (qualche decennio fa). L'assetto si trasforma in base ai settaggi che scelgo con l'aiuto dei molti pulsanti al manubrio e il display TFT da 6,5 pollici, che raggruppa tutta la strumentazione.

STRUMENTAZIONE COMPLETISSIMA Avere tasti dedicati per i riding mode e la regolazione delle sospensioni è una gran comodità, perché mi permette di trovare a colpo sicuro il settaggio che voglio. Sarebbe molto più complicato se dovessi navigare nei menu del display, che da parte sua offre una quantità di informazioni impressionante. Pure troppe, visto che sulla sola prima riga del quadro posso visualizzare, in alternativa, 14 voci diverse, che comprendono – tra l'altro – il livello del carburante, l'autonomia residua, due trip con chilometri percorsi, consumi e velocità medie, pressione delle gomme ecc.

I CONSUMI NEL MONDO REALE A proposito, il consumo medio registrato dopo due settimane di uso promiscuo, con i percorsi e gli stili di guida di diversi membri della redazione, contando anche diverse gite con il passeggero, è stato di 6,8 l/100 km. Non male, considerando che alcuni di noi hanno la mano un po' pesante sull'acceleratore.

COMFORT ESEMPLARE Tutti, della BMW, abbiamo apprezzato il comfort esemplare, enfatizzato dall'assenza di vibrazioni, dal parabrezza regolabile – piccolo ma efficace – da una posizione di guida perfetta e dalle varie possibilità di personalizzare l'assetto. La nostra moto è full optional, con i riding mode aggiuntivi e tutti gli accessori dei pacchetti Touring, Dynamic e Comfort, ma alla fine il settaggio più gettonato è stato il riding mode di serie Road, che unisce il migliore comfort con la massima rapidità nei cambi di direzione.

GUIDARE CONNESSI Per regolazioni più fini e per utilizzare il navigatore opzionale, sul blocchetto elettrico sinistro c'è la consueta rotellona che agevola non poco l'utilizzo dei menu a schermo. Il display Connectivity di serie, poi, è una cannonata: se dispongo di un casco compatibile mi permette di telefonare o ascoltare la musica dopo aver collegato lo smartphone via Bluetooth. E con l'app gratuita BMW Motorrad Connected App nel telefonino, diventa un navigatore semplificato, che segnala le svolte sullo schermo con una serie dedicata di pittogrammi.

BENEDETTA ELETTRONICA In una circostanza ho benedetto il controllo di stabilità DSC, anch'esso di serie, che mi ha aiutato a mantenere il controllo della moto quando, col sole negli occhi e in pieno controluce, ho messo le ruote su un mucchio di ghiaia perso da un trattore su una curva in piena campagna. La perdita di aderenza è stata molto marcata, prima all'anteriore e poi al posteriore: lì per lì ho temuto di non riuscire a domare una moto così pesante imbizzarrita, invece è filato tutto liscio e non ho avuto bisogno di provare il sistema per la chiamata automatica di emergenza (optional).

BMW R 1250 GS vs Ducati Multistrada vs KTM Super Adventure

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BYE BYE BREMBO Non mancano dotazioni elettroniche piuttosto controverse, che alcuni ritengono superflue, ma contribuiscono alla facilità di guida rendendo questa BMW adatta a un pubblico davvero allargato. Parlo per esempio del sistema che agevola le partenze in salita, tenendo i freni bloccati fino allo stacco della frizione. Quanto ai freni, va segnalato che non si tratta più di produzioni Brembo e la cosa ha fatto storcere il naso a più di un appassionato. La resa del nuovo impianto, tuttavia, è impeccabile ed è davvero dura trovare un pretesto per lamentarsi.

QUICKSHIFTER MIGLIORABILE Chilometro dopo chilometro, l'affiatamento con la Giessona è andato aumentando e con esso il piacere di guida, che per quanto mi riguarda pone la tedesca al vertice assoluto della sua categoria. L'unica nota stonata è il quickshifter, ossia il dispositivo elettronico che mi permette passaggi di marcia senza usare la frizione e senza assecondare l'innesto con la chiusura del gas. Ebbene, sulla GS 1250 ha una taratura sportiva e manca di fluidità nella guida rilassata: proprio quella che più spesso vedrà impegnata una moto come questa. Per fortuna non è obbligatorio utilizzarlo: guidate normalmente e non vi accorgerete nemmeno che esiste.

COMODE LE BORSE Altra perla che dimostra quanto studio ci sia dietro alle moto bavaresi è il set di borse laterali, che vantano due caratteristiche note agli aficionados del marchio e tuttavia esclusive di quest'ultimo. Il sistema di montaggio e smontaggio, per cominciare, è probabilmente il più comodo e veloce sulla piazza, perché si appendono e si tolgono tirandole verso l'alto: il modo più intuitivo. Inoltre le valigie sono telescopiche, con un maniglione interno che permette di modularne il volume secondo necessità.

PREZZO E VERSIONI Nota dolente di cotanta moto è il prezzo, che per la nuova BMW R 1250 GS parte da 17.850 euro. Va detto che in genere nessuno si accontenta della moto nuda e cruda, aggiungendo tutti, o quasi, gli extra che noi abbiamo trovato sulla moto in prova e che fanno lievitare il conto di circa 5.000 euro. Quattro le livree disponibili: blu metallizzato, due colorazioni a base nera oppure la versione HP che vedete nelle foto. Cliccate qui per vedere come si confronta la BMW R 1250 GS HP con le altre maxi enduro del momento: la Ducati Multistrada 1260s e la KTM 1290 Super Adventure S.

ABBIGLIAMENTO

CASCO SCORPION EXO 3000 Lo Scorpion AIR 3000 Air è un modulare omologato come integrale. Ciò significa che tutta la prte frontale – mentoniera compresa – può basculare verso l'alto per offrire nei mesi caldi la migliore aereazione. Il meccanismo di sblocco della mentoniera è particolarmente comodo da azionare, tramite una levetta rossa che si aziona facilmente con le mani guantate e un efficace sostegnio del facciale in apertura. La calotta è realizzata con cinque strati di fibre intrecciate e impregnate di una resina speciale: è straordinariamente leggera, per un peso del casco completo di soli 1.420 grammi. Altra soluzione furba è quella dei guanciali pneumatici, che si possono regolare in volume e consistenza con una comoda pompetta integrata nella zona posteriore del casco. La calzata è molto comoda e il meccanismo per estrarre il visierino parasole è stabile. La rumorosità non è al livello degli integrali veri e propri, ma comunque contenuta nel panorama dei modulari. La chiusura del cinturino è di tipo micrometrico.

GIACCA HEVIK NAMIB Ottima giacca tutto fare. Non mancano protezioni omologate CE su gomiti e spalle e la possibilità di aggiungere il paraschiena nella tasca posta all’interno; 3 strati – di cui due rimovibili – e il tessuto esterno idrorepellente la rendono perfettamente adattabile alle più molteplici varietà climatiche. Anche le 4 tasche impermeabili offrono la giusta protezione allo smartphone e altri ammennicoli tecnologici e quella esterna sul lato destro è facile, con chiusura a velcro, è particolarmente facile da usare con i guanti. Se la temperatura si scalda si possono aprire le prese d’aria su petto e maniche e lungo la schiena. Ottime le regolazioni su vita, fianchi e polsi con chiusure a strappo.

GUANTI DAINESE 4 STROKE EVO È un guanto corto dallo spiccato carattere sportivo. Comodo da indossare, ha però una struttura un po' rigida e richiede un po' di rodaggio per ammorbidirsi a dovere. A dispetto del look non è un guanto particolarmente caldo, quindi si porta volentieri nelle stagioni temperate. Ha inserti compositi in acciaio inox e TPR su nocche e dorso per un look tecnico ed aggressivo, e il mignolo è rinforzato, con inserti in resina termoplastica sulle giunture delle dita. Il senso di protezione che regalano è davvero elevato: all'altezza dei guanti da pista. Rispetto alla versione precedente anche il grip del palmo è maggiore così come la resistenza all’usura.

PANTALONI TUCANO URBANO GINS Hanno tasche per le protezioni su ginocchia e anca ma anche senza di esse fanno sentire protetti grazie al maggior spessore del tessuto in queste aree critiche. Eppure risultano comodi e non rigidi e le cuciture aggiuntive per le tasche di cui sopra non si sentono. E la sensazione di libertà non viene meno neppure con le protezioni! Sono fatti in denim di cotone con trattamento idrorepellente, non di meno non fanno sudare e anzi danno sempre una piacevole sensazione di traspirazione. Le bandelle ad alta visibilità? Ci sono ma non danno nell'occhio: una buona notizia per chi non ama indossare capi dal look troppo tecnico.

STIVALI GAERNE MIDLAND GORE-TEX Studiati pensando al mototurismo e ai percorsi in fuoristrada leggero, questi stivali hanno un rivestimento esterno in pelle scamosciata rivolto verso la moto in funzione anti-calore. La membrana interna è in Gore-Tex e la suola ha un efficace disegno antiscivolo. La chiusura avviene tramite due ganci a regolazione micrometrica: comodi e rapidi, visto che, una volta regolati, mantengono la misura. Un ampia zona a velcro completa la chiusura sul polpaccio. La calzata è comoda e adatta anche a chi ha la pianta un po' larga; ottima l'impermeabilità, ma è soprattutto la facilità con cui si infilano e si sfilano che segna un importante punto a favore dei Midland sui possibili rivali.