Dici modern classic e pensi subito a 2 brand, Moto Guzzi e Triumph, nessuno come loro riesce a incarnare lo stile senza tempo delle moto classiche mescolandolo alla giusta dose di modernità. La battaglia tra V7 e Bonneville va avanti da anni, noi abbiamo deciso di provare la nuova V7 850 Stone – la più moderna – e metterla a confronto con una delle modern classic più belle e divertenti da guidare, ovvero la Triumph Street Twin. Qual è meglio? Quale quella più curata nelle finiture? E i consumi? Tutte domande a cui abbiamo provato a dare una risposta. La vincitrice? Continuate a leggere per scoprirlo, dai che si va!
- Moto Guzzi V7 850 Stone: com’è fatta
- Moto Guzzi V7 850 Stone: come va, pregi e difetti
- Moto Guzzi V7 850 Stone: prezzo e accessori
- Triumph Street Twin 2022 com’è fatta
- Triumph Street Twin 2022: come va, pregi e difetti
- Triumph Street Twin 2022: prezzo e accessori
- La vincitrice del confronto
- Schede tecniche
- Abbigliamento della prova
MOTO GUZZI V7 850 STONE: COM’È FATTA
Le linee, seppur non lo si noti facilmente, sono state rinnovate, più contemporanee ma sempre fedeli alla tradizione, e sulla Stone che abbiamo scelto per la comparativa s'affaccia anche la tecnologia, con fari a LED (quello anteriore dotato di DRL che ricorda l’aquila di Mandello) e un display LCD abbastanza semplice nelle grafiche ma ben leggibile e dotato di tutte le informazioni utili… tranne una, l’indicatore del carburante, una piccola caduta di stile, sopperita in parte dalla possibilità di connettere lo smartphone con l’accessorio Moto Guzzi MIA. Bene le finiture, anche se in qualche punto, ad esempio la piastra di sterzo superiore, la cura del dettaglio poteva essere maggiore, così come fa storcere il naso la mancanza di leve regolabili per frizione e freno, presenti invece sulla rivale inglese.
NUOVA MECCANICA La vera rivoluzione, però, sta tutta nella meccanica della nuova V7 che ha mandato in pensione il vecchio motore e non solo. Il nuovo motore è cresciuto nella cilindrata (ora 853,4 cc) di conseguenza aumentano le prestazioni: 65 CV a 6.800 giri/min e 73 Nm a 5.000 giri/min, a tenerle a bada in caso di scarsa aderenza ci pensa il Moto Guzzi Traction Control, regolabile su due livelli o disinseribile. Ma non è finita, perché il telaio – che rimane abbastanza fedele alla sua struttura in acciaio che ben conosciamo – è stato rinnovato ed irrigidito, e presenta nuovi attacchi degli ammortizzatori, che ora sono più inclinati in avanti, più grandi, regolabili e con una maggior escursione. Invariata invece la forcella anteriore, con steli da 41 mm, così come l’impianto frenante caratterizzato da un disco singolo di 320 mm. A supervisionare il tutto c’è il nuovo ABS a due canali firmato Continental. Grande novità invece per lo pneumatico posteriore che, ora, è più grande nelle dimensioni: si passa da un 130 a un 150/70-17” mentre davanti resta il 100/90-18”. A contatto con il terreno c’è una coppia di pneumatici Dunlop Arrowmax Streetsmart.
MOTO GUZZI V7 850 STONE: COME VA, PREGI E DIFETTI
Una volta saliti in sella alla Guzzi V7 850 si capisce subito come sarà l’esperienza di guida, la parola chiave è confort. La sella, rinnovata nel design, è ben imbottita e sagomata per offrire il giusto sostegno sulle lunghe percorrenze senza risultare inutilmente morbida. Completano il quadro il manubrio largo e le pedane leggermente avanzate e basse, una triangolazione che invoglia a passeggiare tra le curve a ritmo lento. Per il passeggero, ospitato su una porzione di sella adeguata e ben imbottita, l’unica rinuncia da fare è quella delle maniglie, ma anche la Triumph non le offre di serie, per il resto non ci sono lati negativi da segnalare, anzi, ci sono anche i rivestimenti in gomma per le pedane che smorzano le vibrazioni che, come vi dirò fra poco, fanno parte dell’esperienza.
IN CITTÀ Nonostante i kg sul piatto della bilancia siano più di 200, la V7 è ben bilanciata e facile da guidare alle basse andature. Rispetto al passato il cambio è migliorato molto e gli innesti sono più fluidi e precisi, la Triumph però ha dalla sua una frizione più leggera e un cambio ancora migliore, per chi usa le moto anche nel casa/lavoro non è un aspetto da sottovalutare. L’altro miglioramento evidente è l’assorbimento delle asperità, la nuova V7 fa completamente un altro mestiere in rispetto alla vecchia, ora il confronto si può dire quasi alla pari con la rivale inglese. Per chi ha una stazza importante, o viaggia spesso con il passeggero, consiglio di regolare il precarico per ottimizzare il comportamento… e aumentare un po’ la luce a terra, ancora un difetto della classica made in Mandello.
TRA LE CURVE Già, perché rispetto al passato, grazie al motore più pronto e vigoroso nella risposta e alla ciclistica più matura, il “prurito” di fare qualche bella piega è contagioso. Nel chiudere le curve è più svelta della rivale, peccato che le pedane (o addirittura lo scarico se il precarico non è regolato correttamente) arrivano presto a contatto con il terreno, e il suono tipico del metallo che gratta sull’asfalto è pronto a redarguirvi. Un aspetto 100% Guzzi è il modo in cui la trasmissione e il motore caratterizzano l’esperienza di guida: in accelerazione il posteriore tende ad alzarsi, mentre la coppia di rovesciamento aumenta o diminuisce (in base alla direzione della curva) l’angolo di piega… sensazioni d’altri tempi. Un altro aspetto caratteristico sono le vibrazioni, essendo a bassa frequenza non infastidiscono nell’immediato, aumentando ancor di più quel senso di “oggetto vivo” che trasmette la Guzzi, dopo una giornata in sella, però, potrebbero dare un po’ fastidio, un piccolo prezzo da pagare giustificato a mio modo di vedere. La frenata, se si rimane nel campo d’utilizzo ideale, è di buon livello; nell’utilizzo in coppia magari con bagaglio al seguito, ma anche nella guida sportiva, entrambe avrebbero meritato un po’ più di potenza frenante, sulla Guzzi s’apprezza la modulabilità della frenata, specialmente al posteriore. Parlare di protezione aerodinamica su una V7 è quasi ridicolo, ma siccome spesso per arrivare nei posti più belli ci tocca l’autostrada è giusto dire che la posizione più eretta rispetto alla Triumph espone di più ai flussi d’aria. Quanto ai consumi, il dato rilevato nel nostro circuito di prova è di 4.8 litri/100 km.
MOTO GUZZI V7 850 STONE: PREZZO E ACCESSORI
La nuova V7 Stone parte da un prezzo di 8.990 ed è disponibile in 4 colorazioni opache: nero, arancione o giallo o grigio. Tra gli optional ci sono borse laterali morbide, parabrezza, manubri o semi manubri ma soprattutto leve regolabili per frizione e freno e un bel portapacchi che fa anche da maniglione per il passeggero.
TRIUMPH STREET TWIN: COM’È FATTA
La Street Twin è quella sportiveggiante e moderna all'interno della gamma Bonneville, ciò nonostante rimane fedele agli stilemi delle modern classic: faro tondo, serbatoio a goccia e sella lunga su un solo livello (o quasi) per pilota e passeggero. Rispetto all’italiana, la cura delle finiture è quasi maniacale, non le si trova davvero nulla fuori posto: convincono in particolare le finiture satinate del supporto faro anteriore e dei terminali di scarico, decisamente più aggraziati di quelli montati sulla V7. Anche la strumentazione, mista analogico/digitale, è più ricca e quella bella “lancettona” al centro del tachimetro fa andare d’accordo sia i tradizionalisti, sia gli innovatori. Molto bene le leve regolabili, queste moto strizzano l’occhio a persone di tutte le esperienze e tutte le taglie… anche di mani, meno bene l’assenza di un bel faro a LED anteriore, la luminosità è un aspetto da non sottovalutare in tema sicurezza e anche il colpo d’occhio ne avrebbe beneficiato.
FINTO VINTAGE Se da una parte le Guzzi si caratterizza per scelte tecniche d’altri tempi, la Triumph sotto quell’aria da moto d’Antin nasconde una meccanica più moderna. Il cuore pulsante è il bicilindrico parallelo frontemarcia High Torque da 900 cc raffreddato a liquido (il radiatore è ben nascosto davanti al telaio), capace di 65 CV a 7.500 giri/min ma, soprattutto, di 80 Nm di coppia a 3750 giri/min, record di categoria. Il peso non è contenutissimo, 216 kg odm, ma è ben distribuito. Nonostante l'aspetto retrò non mancano ride by wire, riding mode e controllo di trazione disinseribile. Semplice ma efficace la ciclistica, al telaio a doppia culla sono accoppiati una forcella tradizionale e una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico, proprio come sulla Guzzi, a differenza dell’italiana però l'impianto frenante è firmato Brembo solo per la pinza, la pompa è Nissin e il disco anteriore leggermente più piccolo nel diametro, 310 mm contro i 320 di Guzzi.
TRIUMPH STREET TWIN: COME VA, PREGI E DIFETTI
La posizione in sella della Triumph non nasconde il suo carattere dinamico, d’altronde è la più sportiveggiante della gamma Bonneville (senza scomodare le sorellone Speed Twin e Thruxton) e anche di questo confronto. Se la Guzzi ti accoglie comodo e rilassato, l’inglesina ha una triangolazione sella/pedane/manubrio più compatta, molto coinvolgente nella guida tra le curve, con le pedane che difficilmente strusciano l’asfalto; ma gli spilungoni avrebbero gradito una migliore abitabilità, le ginocchia rimangono molto piegate anche se non si supera il metro e ottanta. Anche la Triumph può accogliere dignitosamente il passeggero, che qui però ha una porzione di sella meno ampia e confortevole, l’ospitalità italiana non si batte.
IN CITTÀ La vita snellissima, quasi da bicicletta, permette davvero a tutti di toccare facilmente il terreno e gestire con facilità la moto alle basse andature. In questo frangente la Street Twin può giocarsi due assi nella manica: la leggerezza della frizione e un cambio davvero ben realizzato, la ricerca della folle al semaforo è decisamente più intuitiva. Entrambe le moto con l’Euro 5 trasmettono più calore al pilota che in passato, sulla Triumph in particolare vicino alla gamba destra del pilota, ma con pantaloni tecnici il problema è ampiamente sotto controllo. Anche in sella all’inglese il confort su pavé, dossi e buche non è affatto male, si nota però una taratura leggermente più sostenuta che sulle asperità più marcate viene trasmessa in maniera brusca alla sella. Ottima la calibrazione dell’acceleratore, zero effetto on-off e pochissime vibrazioni.
TRA LE CURVE Se in città le due moto – seppur con scelte diverse – raggiungono un risultato simile, è quando si affronta un bel tratto guidato che emergono le differenze. Tra la posizione di guida, il motore sempre vigoroso e pronto fin dai bassissimi giri e la ciclistica sostenuta, la Triumph appena incontra le curve ci si tufferebbe a capofitto. Rispetto alla Guzzi invoglia maggiormente la guida di corpo, anzi se si alza il ritmo è quasi necessaria, perché il profilo molto piatto dei Pirelli Sportcomp le danno un po’ di legnosità nella discesa in piega. In compenso, una volta capita la tecnica, è più precisa nel mantenere la traiettoria e composta nei cambi di direzione. Capitolo frenata, anche in questo caso il risultato finale è pressoché identico, entrambe le moto hanno performance adeguate agli impianti frenanti, la risposta del freno anteriore dell’inglese è più pronta al primo “morso” ma poi non cresce all’aumentare della pressione come forse ci si aspetterebbe, date le doti dinamiche un piccolo peccato, ma non dimentichiamoci che la sportività è solo una sfaccettatura del suo carattere. Infatti, ad andature più consone ad una Modern Classic non le si vorrebbe cambiare nulla, il motore è fluido ed elastico, anche più di quello della V7. E i consumi? Praticamente allineati, 4,9 litri/100 km nel nostro circuito di prova, che comprende città, autostrade e strade extraurbane.
TRIUMPH STREET TWIN: PREZZO E ACCESSORI
Tre diverse colorazioni per la Triumph Street Twin: nero lucido, grigio sabbia o azzurro come l’esemplare in prova, per questa colorazione (così come per la grigia) bisogna aggiungere 200 euro ai 9.250 di listino. Anche in questo caso non mancano gli accessori dedicati alla personalizzazione, tra cui vari kit per fari e frecce, diverse possibilità di selle, borse laterali, parabrezza e maniglioni per il passeggero.
LA VINCITRICE È….
Ora è tempo di eleggere una vincitrice, anche se scegliere quale sia la migliore tra le due non è affatto cosa semplice, molto sta anche a quali aspetti si dà maggior peso. A livello di meccanica, finiture e comportamento dinamico, nonostante la V7 abbia fatto passi da gigante, la Triumph è una moto più efficiente… dunque, se siete alla ricerca di una moto divertente, ben rifinita e performante la scelta giusta è lei. Ma se secondo voi i difetti non sono tali, ma li ritenete caratterizzanti e siete alla ricerca di una moto con cui instaurare quasi un rapporto viscerale, l’italiana è più “viva”, più comunicativa e quasi umana nelle reazioni.
SCHEDE TECNICHE
| MOTO GUZZI | V7 850 STONE 2022 |
| Motore | Bicilindrico a V trasversale, Euro 5 |
| Cilindrata | 853,4 cc |
| Potenza | 65 CV a 6.800 giri/minuto |
| Coppia | 73 Nm a 5.000 giri/minuto |
| Peso | 198 kg a secco |
| Prezzo | Da 8.990 euro |
| TRIUMPH | STREET TWIN 2022 |
| Motore | Bicilindrico parallelo “High Torque”, Euro 5 |
| Cilindrata | 900 cc |
| Potenza | 65 CV a 7.500 giri/min |
| Coppia | 80 Nm a 3.800 giri/min |
| Peso | 199 kg a secco |
| Prezzo | Da 9.250 euro |
ABBIGLIAMENTO
Danilo
- Casco LS2 Bob Carbon
- Giacca Tucano Urbano Iceman
- Guanti Tucano Urbano Wagner
- Jeans Hevik Harbour Cargo
- Scarpe Stylmartin Core WP
Michele
- Casco HJC V30
- Giacca Hevik Garage
- Guanti Hevik Rock Dark R
- Jeans Rev'It! Brentwood
- Scarpe TCX Street 3 WP
