Croce e delizia di genitori e figli, i 125 di oggi sono la porta d’ingresso nel mondo dei grandi per i giovani neopatentati che, finalmente, possono guidare la moto con la targa, quella grossa… I vostri ragazzi hanno fatto i bravi? A scuola niente debiti a settembre e esame per l’A1 è superato? Allora un bel premio è doveroso, ecco qui le 6 ottavo di litro secondo noi più “cool” del momento. Dalla più venduta alla miglior naked. Dalla sportiva alla più stilosa, al motardino, fino all’enduro. Una bella rassegna per schiarivi le idee. Ma attenzione ragazzi! Occhi aperti, testa sulle spalle e protezioni… sempre! Dai che si va!
- Keeway RKF 125: la più venduta
- KTM Duke 125: la miglior naked
- Aprilia RS 125: la miglior sportiva
- Husqvarna Svartpilen 125: la più stilosa
- Vent Derapage 125: il miglior motard
- Vent Baja 125: il miglior enduro
- Le schede tecniche
- L'abbigliamento della prova
Keeway RKF 125: la più venduta
Dopo anni di stenti, il mercato moto sta ora vivendo una meritata primavera. Le 125 stanno tornando di moda tra i ragazzi e la più venduta in questa cilindrata è proprio la Keeway RKF 125: ottava nella classifica assoluta, in scia a mostri sacri quali BMW GS, Africa Twin eBenelli TRK. È una naked concreta e dal look sportiveggiante. Per fare il verso alle moto più grandi mette sul piatto una bella forcella a steli rovesciati, dischi freno a margherita e luci full LED dal design... famigliare. A posteggiarla davanti al liceo non si rischiano brutte figure. Qualche dettaglio un po’ spartano c'è, ma nulla di troppo evidente. Alcuni cablaggi in vista attorno ai blocchetti elettrici e la strumentazione in bianco e nero che difficilmente riesce a far breccia nel cuore di un Gen Z. Però è completa nelle informazioni: nell'insieme la Keeway propone un pacchetto dalla qualità sorprendente, senza farsi mancare qualche finezza come la leva del freno anteriore regolabile e il telaio perimetrale, come sulle moto da corsa. Al suo interno c’è un motore che già all'orecchio gira bene, scorrevole e compatto. Il sound è corposo e non cafone: l'effetto tosaerba è lontano mille miglia.
Si tratta di un monocilindrico 4 valvole raffreddato a liquido, che eroga 12,8 CV a 9.500 giri/min e 10 Nm di coppia a 8.500 giri/min. Sua caratteristica esclusiva è che ha tre candele per il suo unico cilindro: un accorgimento che migliora la combustione, specie in quei Paesi dove la benzina è di scarsa qualità. E con una migliore combustione, anche le emissioni calano. È accoppiato a un cambio a 6 rapporti, che non ha nulla da invidiare a quelli delle più rivali blasonate.
LA PROVALa posizione di guida della RKF è raccolta, bella carica sul davanti, e la seduta stretta al cavallo, a 810 mm da terra, dà confidenza a chi non è un pivot, aiutando a gestire in scioltezza i 147 kg di peso a secco. Peccato solo che i più alti non abbiano margine per arretrare. Lato passeggero, pollice in su per la posizione; il sellino non sarà il più ampio ma è ben imbottito e triangola bene con le pedane, comodi anche gli incavi per tenersi meglio. Nonostante il suo motore non sia il più performante del confronto, la RKF è comunque piacevole da guidare. È tra le più facili per spuntare bene al semaforo, per lo stacco frizione super gestibile e per il motore pronto fin dai primissimi metri. Per il massimo delle prestazioni, però, bisogna “tirargli un po’ il collo”, mettendo in conto qualche vibrazione in più avvertibile alla sella e un cambio non perfettamente fluido. Nel traffico la Keeway è svelta e gira in un fazzoletto, merito soprattutto di una ciclistica agile e intuitiva: il ritardo alla prima ora di matematica è scongiurato. Ma se all’ora di matematica preferite un’oretta tra le curve la RKF sarà una valida compagna di bigiata. Fuori dalla città resta svelta e intuitiva, ma messa alla frusta mostra alcuni punti deboli: l’assetto tendente al morbido aiuta su buche e pavé, ma quando c’è da fare la staccatona, la forcella affonda troppo. E a proposito di staccata, i freni non ci hanno convinto fino in fondo quanto a mordente, nonostante la pinza anteriore abbia tre pistoncini e la posteriore due.
IL PREZZO E LE RIVALILa Keeway RKF 125 ha però tante frecce al suo arco, tra cui tre diverse colorazioni (nero, rosso, bianco), ma la migliore in assoluto è il prezzo: 2.690 euro, esattamente la metà delle rivali di questa rassegna. Secondo noi non ci sono molte competitor per rapporto qualità/prezzo, l’unica rivale che ci sembra all’altezza la trova in famiglia: il marchio “cugino” Benelli propone la sua BN 125 allo stesso prezzo. Che diceva quel proverbio sui parenti?
KTM 125 Duke: la miglior naked
Tra i sedicenni se dici naked, nove volte su dieci diciDuke. La piccola di casa KTM è perfetta per iniziare a sognare le moto da grandi, il family feeling con le sorellone si vede ad occhio nudo. Piccola sì, ma non un giocattolino. È lei la miglior naked secondo noi. Basta uno sguardo per capire che la Duke è strutturata per ospitare anche motori più grandi del suo monocilindrico 4T 125 cc bialbero, raffreddato a liquido, da 15 CV – il massimo consentito dalla legge- e 12 Nm di coppia. Vi dice nulla la 390 Duke? Condividono le sospensioni WP Apex – forcella rovesciata da 43 mm – e l’impianto frenante marchiato ByBre. Il design Kiska ha fatto scuola, tra gli adulti divide ma tra i giovani piace un casino! Le sue linee spigolose ispirano sportività anche quando è ferma sul cavalletto, una piccola bestia! Il faro full LED la distingue fra tutte, così come il telaio a traliccio al CroMo arancione, un vero must. La cura dei dettagli è sopra la media del segmento, il serbatoio è in acciaio e ci sono diversi elementi pressofusi, al top anche la dotazione tecnologica, nessuna moto nel nostro confronto è dotata di un bel TFT a colori con tanto di connettività Bluetooth. Un difetto? Peccato che non ci sia la regolazione per le leve di frizione e freno… su alcune rivali non manca.
LA PROVA E continuiamo con l’ergonomia, anche in questo caso il family feeling con le sorelle maggiori è percepibile. Il busto è eretto, il manubrio largo, pedane e sella ben studiate aiutano a sentirsi in simbiosi con la moto. I 139 kg a secco della Duke sono facilmente gestibili nonostante la sella sia piuttosto alta da terra, 830 mm di altezza. La seduta per il passeggero è ben dimensionata, anche se le pedane sono posizionate leggermente in alto. Se le sorelle maggiori possono fare affidamento su badilate di cavalli e Nm, la piccola 125 deve accontentarsi di ciò che permette la legge, ma il suo monocilindrico frulla allegro con una bella erogazione fin dai bassi regimi. Anche in questo caso bisogna utilizzare la parte alta del contagiri e, perché no, giocare con la frizione per tenere il motore in tiro… o usare una marcia in meno, il cambio preciso vi aiuterà in questo. In città se la cava alla grande, agile fra le auto in coda, l’unica insidia sono le ripartenze a motore freddo da stop e semafori: se non sincronizzate bene l’azione su frizione e acceleratore la moto potrebbe farvi fare una figuraccia spegnendosi. Bene ma non benissimo davanti ai compagni di scuola. Il DNA “Ready to Race” emerge quando c’è una bella strada da pieghe. Qui la ciclistica sovradimensionata vi farà fare bella figura con gli amici: le sospensioni lavorano bene, digerendo le asperità ma accompagnandovi con precisione in traiettoria, le gomme più larghe offrono tanto grip e i freni vi regalano una bella sicurezza in staccata, a patto di strizzarli un po’. Se volete fare i veri tamarri, con la modalità ABS Supermoto potete fare i tornanti in spazzolata.
PREZZO E RIVALI L’icona austriaca delle 125 naked nera oppure grigia, con i suoi 5.450 euro, costa un po’ più delle dirette rivali, Yamaha MT-125, Honda CB125R e Aprilia Tuono 125, tuttavia la differenza di prezzo è giustificata, secondo noi, dalla dotazione tecnologica più evoluta.
Aprilia RS 125: la miglior sportiva
Se per voi la MotoGP non ha segreti e siete saltati “in piedi sul divano” alla prima vittoria di Aprilia nell’olimpo del motociclismo, la RS 125 vi farà sicuramente battere il cuore. Il look è da vera race replica… seppur in miniatura. Secondo noi è lei la miglior sportiva con cui divertirsi tra le curve. Il sogno della top class inizia dal suo aspetto, vista passare di sfuggita può sembrare la sorellona RSV4. Carene attillate, colori Aprilia Racing, semi manubri, codino sfuggente e quell’adesivo sul serbatoio (in onore dei 54 titoli mondiali) che ricorda a tutti di cosa sono capaci in quel di Noale. Nello specifico ottimi telai, come quello in alluminio perimetrale della nostra RS una chicca per il segmento. Non sarà rifinita come la Svartpilen, ma nonostante la plastica sia tanta, la qualità complessiva è buona. Purtroppo sotto le carene non può esserci il proverbiale V4, al suo posto un decisamente più tranquillo monocilindrico bialbero a quattro valvole raffreddato a liquido con potenza massima di 15 CV e coppia di 11 Nm, accoppiato ad un cambio a 6 marce con tanto di predisposizione per il quickshifter. Come sulle sportive “da grandi” la forcella è a steli rovesciati da 41 mm e freni con pinze ad attacco radiale. La strumentazione non ruba l’occhio come sulla tecnologica KTM ma anche qui c’è un ampio display LCD con connettività Bluetooth e app dedicata.
LA PROVA La posizione in sella è chiaramente improntata alla sportività, quindi busto che carica i polsi, ginocchia raccolte e fondoschiena all’insù, ma tutto sommato un ragazzo di 16 anni non avrà di che lamentarsi. Ha buoni motivi per protestare, invece, il passeggero. Sulla RS 125 è un optional… quasi come il quickshifter. Il sellino è piccolo e rigido e le pedane troppo rialzate. Nel casa-lavoro… pardon, casa-scuola in città l’impostazione racing la penalizza nel traffico, la rivincita però se la prende tra le curve, qui nessuna riesce a trasmettere le stesse sensazioni. Precisa d’avantreno e stabile sul veloce anche grazie all’assetto ben tarato, bastano un paio di rotonde per sentirsi al Mugello. L’erogazione è più distesa rispetto ad altre 125, lo spunto è un po’ meno vivace, ma come una vera sportiva allunga di più. La velocità massima non sarà quella di un 1.000 cc ma il cupolino non è messo lì per finta: la protezione dall’aria è buona. Buono il funzionamento del cambio, che già così è rapido e preciso, chissà che figata sarebbe con il cambio elettronico. Convincono anche gomme e freni, con un bel grip con l’asfalto e un bel mordente sui dischi che infondono tanta sicurezza nella guida sportiva.
PREZZO E RIVALI Sognare non costa nulla, ma sognare la MotoGP in sella alla RS 125 ha un prezzo di 5.390 euro, se scegliete la sportiva nera/rossa o bianca e viola. Per sentirsi un pilota ufficiale spendendo 200 euro in più c’è la livrea Replica. Le rivali che completano la griglia di partenza? Le giapponesi Yamaha R125 e Kawasaki Ninja 125 o la KTM RC125.
Husqvarna Svartpilen 125: la più stilosa
Siete anticonformisti, attenti allo stile e al design? Nella monotonia di linee tese e spigolose, l’Husqvarna Svartpilen 125 fa sicuramente la differenza con il suo look neo-retrò. I dettagli ricercati si sprecano, quasi non basta una mattinata intera a scovarli tutti. È lei, secondo noi, la regina dello stile nelle moderne ottavo litro. Il look da scrambler, con cerchi a raggi e ruote tassellate, sella piatta e faro tondo, la smarca dalla sportività ostentata della cugina KTM, con cui condivide gran parte della meccanica. Rispetto all’austriaca è ancora più curata nei dettagli: entrambe le leve sono regolabili, i blocchetti elettrici sono retroilluminati e alcune lavorazioni sono più pregiate, come il tappo del serbatoio e la piastra di sterzo cesellata come un gioiello. Bella l’idea di ricreare uno strumento classico nella forma ma moderno nella tecnologia, peccato solo che non sia perfettamente leggibile, specialmente con il sole a picco. Se l’aspetto le differenzia, la scheda tecnica non mente, i due progetti hanno una base condivisa. Dunque, non sorprende che il monocilindrico della Husqvarna abbia gli stessi valori di potenza e coppia massima, rispettivamente 15 CV e 12 Nm, che le sospensioni siano marchiate WP Apex e i freni ByBre.
LA PROVA Piccola e compatta nelle dimensioni ma spaziosa anche per i più alti, una volta in sella laSvartpilen 125offre una posizione di guida a metà tra una stradale e una versa scrambler. Il manubrio è alto e largo, ma le pedane sono in posizione centrale. La seduta a 835 mm potrebbe spaventare un po’ i meno alti, in realtà la “Svart” è stretta al cavallo e permette, anche grazie all’assetto morbido di toccare facilmente a terra. Il compagno di banco o la morosa difficilmente vi chiederanno un passaggio: l’imbottitura è rigida – a dirla tutta lo è anche per chi guida – lo spazio è poco ma soprattutto le pedane sono molto vicine alla seduta. Le quote svelte della svedesina aiutano a nascondere i 147 kg a secco, sono perfette per sgusciare tra le auto e arrivare primi al semaforo. Come sulla KTM, anche in questo caso il motore è brillante e con una bella erogazione da metà contagiri in su. Tirarle il collo non porta vantaggi, è preferibile usare il cambio – rapido e preciso- e abbassare il regime per sfruttare al meglio la coppia. Le gomme tassellate non danno lo stesso feeling di una stradale pura, specialmente sul bagnato, tuttavia il grip è sempre buono e su binari e pavé viene quasi voglia di giocare, sfruttando anche la capacità di assorbimento delle sospensioni. Efficacie l’impianto frenante e, se vi dovesse venire voglia di sporcarla in off-road, c’è anche la possibilità di disinserire l’ABS al posteriore.
PREZZO E RIVALI Stile e cura del dettaglio hanno un prezzo, nello specifico 5.510 euro. Volete cambiare colore? Non si può, ma le possibilità per personalizzarla e renderla ancora più unica non mancano. Ad esempio borse da serbatoio, selle più confortevoli, cupolini e tanto altro. Come sappiamo, però, i gusti sono soggettivi oltre alla Svartpilen potreste fare il filo ad una vera scrambler come la Fantic Caballero, ad un’altra neo retrò come la Yamaha XSR o ad una outsider (più economica) come la Brixton Cromwell.
Vent Derapage 125 RR: la miglior motard
I motard ai giovani piacciono da sempre. Divertenti, facilmente personalizzabili cambiando gli adesivi e con quella posizione di guida rialzata “a petto in fuori” che comunica voglia di far sentire la propria personalità. Nel panorama motociclistico ce ne sono tanti, ma secondo noi il migliore è il Derapage 125 RR di Vent. Vi ricordate il marchio HM? Bene, Vent ne ha raccolto l’eredità, mantenendo la buona abitudine di produrre moto di ottima qualità. La Derapage RR sembra pronta per schierarsi sulla griglia di qualche campionato, e come ogni moto da competizione che si rispetti, ha su di sé solo lo stretto necessario. Manca un tappo del serbatoio con la serratura e la strumentazione è ridotta ad un piccolo display che comunica giusto la velocità e poche altre informazioni. Un po’ spartana dunque, ma dove il marchio italiano non fa rinunce è sulla ciclistica e sulla qualità top delle lavorazioni. La RR è al vertice della gamma, dunque il telaio è realizzato in lega d’alluminio,ciò aiuta a contenere il peso a secco in appena 104 kg. A lui sono collegate sospensioni completamente regolabili, con una forcella da 41 mm e mono ammortizzatore con leveraggio progressivo. Come vuole la tradizione i cerchi sono a raggi, ma entrambi da 17 pollici, perfetti per divertirsi tra le curve. Il motore è prodotto da Minarelli ed è un 4 tempi a fasatura variabile, stessa tecnologia utilizzata anche sui motori Yamaha 125: prestazioni vivaci e garanzia di affidabilità.
LA PROVASnella e slanciata, la Derapage 125 RR, con la sella a 870 mm da terra, è una moto che può mettere in soggezione chi non spicca per altezza. È un po’ scomoda data la poca imbottitura, ma per fortuna è stretta al cavallo e l’ammortizzatore cede un po’ quando ci si siede. Per il resto, l’ergonomia è quella tipica da motard: pedane avanzate, manubrio alto e largo, si guida con i gomiti all’infuori. In città sguscia senza problemi nel traffico grazie all’ottima agilità e al motore pronto fin dalla prima apertura del gas, merito della fasatura variabile e della rapportatura corta, ma è tra le curve che più si apprezza la Derapage. La ciclistica di alto livello è proprio quello che serve quando c’è da fare qualche bella piega. Convince il comportamento della forcella, che affonda il giusto in frenata e poi rimane precisa nell’impostare la traiettoria, un po’ meno il funzionamento del sistema di frenata combinata, una alternativa più economica all’ABS, che ripartisce la frenata tra i due assi. Un peccato, a quest’età sarebbe importante capire come i due freni influenzano la guida.
PREZZO E RIVALI Anche nel prezzo la Vent Derapage 125 RR si conferma una top di gamma, per portarsela a casa servono infatti 5.790 euro. Non sono pochi, ma la componentistica pregiata è una buona giustificazione. Un terzetto tutto italiano compone il gruppo delle sue rivali più valide: Fantic XFM Motard 125, Aprilia SX 125 e Beta RR 125 LC. Sono tutte un po’ più economiche ma un gradino più in basso per componentistica.
Vent Baja 125 RR: miglior enduro
Tanti hanno come idolo Valentino Rossi, ma c’è anche chi al “Dottore” preferisce (o affianca) un'altra leggenda come Tony Cairoli, 9 volte campione del mondo motocross. Polvere, fango e rocce, ma per iniziare va bene anche la piazza del paese e una “endurina” dall’aspetto racing come la Vent Baja 125 RR, la migliore secondo noi. Tagliamo subito la testa al toro, la Baja e la Derapage sono costruite partendo dalla stesa base tecnica. Condividono il telaio perimetrale in alluminio – volendo per risparmiare qualcosina per entrambe c’è l’opzione acciaio – il motore Minarelli da 15 CV e 12 Nm e anche le sospensioni regolabili con escursione da 260 mm. Questo non dovrebbe sorprendervi, infatti, le motard nascono come delle enduro a cui venivano modificati cerchi e pneumatici per un utilizzo più stradale. Agli osservatori più attenti, però, non saranno sfuggite le differenze: sulla Baja 125 ci sono ovviamente cerchi da 21” e 18”, il diametro del disco freno anteriore è più piccolo mentre il parafango davanti è più lungo e protettivo. Piacciono le grafiche, gli specchietti ripiegabili - perfetti per svicolare nel sottobosco, o tra le auto in coda - e lo scarico sdoppiato come sulle moto da grandi. Convincono meno, come sulla sorella stradale, la strumentazione ridotta all’osso e l’assenza di un tappo del serbatoio con la serratura. (battuta su prezzi benzina)
LA PROVA Se l’altezza della sella della Derapage può intimorire, quella della Baja è off limits per chi non supera il metro e settanta, quando ci si ferma al semaforo bisogna calcolare bene lo “spazio d’atterraggio”. Vertigini a parte, la posizione in sella è ben realizzata: la triangolazione con pedane e manubrio è ben riuscita e controllare i 106 kg della Baja è semplice sia da seduti, sia quando ci si alza in piedi. Entrare in sintonia con gli pneumatici tanto artigliati lo è un po’ di meno, sembra quasi di guidare sulle uova, mettere fuori la gamba in curva viene quasi istintivo… e non per fare i fighi. La ruota da 21 pollici all’anteriore è perfetta sui sentieri impervi, un po’meno tra le curve dove è meno svelta nella discesa in piega. I freni vanno strizzati a dovere, il disco anteriore più piccolo è un compromesso per non essere esagerato in off-road, ma su strada un po’ di potenza frenante in più non guasterebbe. Se di fuoristrada non ne fate troppo il consiglio è di orientarsi sulla sorella Derapage... Brillante il motore, con le marce corte si ha sempre un ottimo spunto, lasciare dietro al semaforo altri 125 non è cosa rara. Ottime le sospensioni, con tutta quell’escursione buche dossi e pavé fanno un baffo.
PREZZO E RIVALI Come per la Derapage, le rivali sono le stesse anche per la Baja, ovviamente aggiungendo i tasselli alle ruote. Discorso analogo per il prezzo, che rimane al top e uguale al centesimo: 5.090 euro con telaio in acciaio, 5.790 euro per il più nobile alluminio.
SCHEDE TECNICHE
| KEEWAY | RKF 125 |
| MOTORE | Monocilindrico, raffreddamento a liquido, Euro 5 |
| CILINDRATA | 125 cc |
| POTENZA | 12,8 CV a 9.500 giri/min |
| COPPIA | 10 Nm a 8.500 giri/min |
| PESO | 147 kg a secco |
| PREZZO | 2.690 euro |
| KTM | DUKE 125 |
| MOTORE | Monocilindrico, raffreddamento a liquido, Euro 5 |
| CILINDRATA | 125 cc |
| POTENZA | 15 CV a 9.500 giri/min |
| COPPIA | 12 Nm a 8.000 giri/min |
| PESO | 139 kg |
| PREZZO | 5.440 euro |
| APRILIA | RS125 |
| MOTORE | Monocilindrico, raffreddamento a liquido, Euro 5 |
| CILINDRATA | 125 cc |
| POTENZA | 15 CV a 10.000 giri |
| COPPIA | 11 Nm a 8.000 giri |
| PESO | 144 kg o.d.m. |
| PREZZO | 5.390 euro |
| HUSQVARNA | SVARTPILEN 125 |
| MOTORE | Monocilindrico, raffreddamento a liquido, Euro 5 |
| CILINDRATA | 125 cc |
| POTENZA | 15 CV a 9.500 giri/min |
| COPPIA | 12 Nm a 8.000 giri/min |
| PESO | 144 kg o.d.m. |
| PREZZO | 5.510 euro |
| VENT | DERAPAGE 125 RR |
| MOTORE | Monocilindrico, fasatura variabile, Euro 5 |
| CILINDRATA | 125 cc |
| POTENZA | 15 CV |
| COPPIA | 12 Nm |
| PESO | 108 kg a secco |
| PREZZO | 5.790 euro |
| VENT | BAJA 125 RR |
| MOTORE | Monocilindrico, fasatura variabile, Euro 5 |
| CILINDRATA | 125 cc |
| POTENZA | 15 CV |
| COPPIA | 12 Nm |
| PESO | 106 kg a secco |
| PREZZO | 5.790 euro |
ABBIGLIAMENTO
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EMANUELE
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Pantaloni Stud Detroit
Guanti Mtech Tomcat
Scarpe TCX Mood GTX
ALESSANDRO
Casco Caberg Avalon
Giacca Mtech Fuel
Pantaloni Stud Detroit
Guanti Mtech Blastrer Aqvadry
Scarpe Stylmartin Core WP
MICHELE
Casco Caberg Avalon
Giacca Mtech Halo
Pantaloni Mtech X-force
Guanti Mtech Stroke
Scarpe TCX Street 3 WP
MARIO
Casco Caberg Avalon
Giacca Stud Wood
Pantaloni Stud Boston
Guanti Stud Raver
Scarpe Stylmartin Seattle
SALVO
Casco Caberg Avalon
Giacca Mtech Halo
Pantaloni Stud Detroit
Guanti Mtech Limitless
Scarpe Gaerne G-Rocket WP
DANILO
Casco CabergAvalon
Giacca Mtech Speed Flow
Pantaloni Stud Detroit
Guanti Mtech Tempest
Scarpe Gaerne Voyager WP
