Aprilia Tuono 1000 R Factory vs KTM Super Duke R

COME SONO Raffinate, potenti, vistose e soprattutto nude. Con le superbike 1000 da 190 e passa cavalli relegate ad un utilizzo quasi esclusivamente pistaiolo e a numeri di vendita certo non da best seller, le naked ad alte prestazioni sono una alternativa stuzzicante per chi vuole divertirsi su strada senza spezzarsi la schiena, divertirsi in pista con prestazioni di alto livello e perché no, correrci anche qualche gara (queste moto sono sempre ben accette nella classe open) sfidando le moto con il manubrio basso. Insomma, moto come l'Aprilia Tuono 1000 R Factory e la KTM Super Duke si possono considerare le sportive del terzo millennio. Non fingono, sono sportive sul serio.

IL LATO ESTREMO DELLA NAKED Estreme, sfacciate, rigide, arrivano con codini monoposto e ninnoli in carbonio, amano più sfogarsi tra i cordoli che viaggiare in colonna nel traffico. E da brave sportive impongono a chi le guida qualche sacrificio, visto che hanno un raggio di sterzo da Moto Gp, sospensioni perfino più sofisticate della maggior parte delle sportive, assetti più votati al circuito che ad assorbire il pavè e comfort per il passeggero scarso. In comune il passaporto austriaco dei motori che hanno anche la stessa architettura, con i cilindri a V stretta per entrambi, la voglia di stupire con dotazioni di primo piano e prezzi elitari, che però, chissà perchè, non fermano mai chi è interessato l'acquisto.

LA CAPOSTIPITE Spetta ad Aprilia il merito di averci creduto per prima,la Tuono non è mai stata una naked come le altre; fin dalla prima versione a Noale le hanno iniettato lo stesso DNA della RSV 1000 di cui la Tuono ha seguito le evoluzioni anno dopo anno. Di fatto, la Tuono altro non è che una RSV 1.000 spogliata, una vera sportiva con il manubrio alto e per questo si è sempre permessa di strapazzare le concorrenti sul fronte della guida e delle prestazioni in pista.

BELLA DENTRO Diciamoci la verità la Tuono non è mai stata la più bella del reame, ma lei è bella dentro, perché ha sempre saputo conquistare chiunque grazie ad una ciclistica da riferimento. La diretta discendenza dalla RSV è evidente in tutto e per tutto e l'unica grafica disponibile di questa Factory fa di tutto per farsi notare, un patchwork vistosissimo, base bianca, fregi rossi, telaio bronzo, forcella oro, cerchi blu.... Manca qualche colore? Ma oltre a questo, della Factory colpisce la raffinatezza della ciclistica, la sua scheda tecnica può far impallidire qualsiasi moto.

ROBA DA GARATelaio e forcellone scatolati in alluminio, sospensioni Ohlins (ammortizzatore di sterzo compreso), freni con pinze radiali Brembo serie oro a quattro pastiglie (ma la pompa è assiale) e cerchi ultraleggeri forgiati della OZ. Per lei c'è l'ultima evoluzione del V2 Rotax, quello con valvole e condotti maggiorati, capace di 139 cv dichiarati (137 al nostro banco) che rappresentano il record per un bicilindrico naked da 1.000 cc.

PREZZO DA AMATORE Logico che poi il prezzo lieviti fino ai 14.100 €, che non sono certo bruscolini per una nuda. Ma questa non è una nuda normale, per cui si può accettare di pagare una cifra mediamente superiore di 2.000 € rispetto alle concorrenti più stradali e allineata a quella richiesta per una sportiva vera.

L'AUSTRIACA PIÙ FUORI Perché la KTM invece è normale? Già la Super Duke standard (protagonista quest'anno nel trofeo in pista) non scherza, ma per dimostrare che quando ci si mettono non sono secondi a nessuno, a Mattighofen ti sfornano anche la R, un inno all'ignoranza motociclistica. Non fosse per telaio e ammortizzatore colorati in un fiammeggiante arancio potrebbe anche passare inosservata come la moto di Diabolik. Nera come la pece è cattiveria allo stato puro e alla fine, proprio grazie a quegli inserti fluo non è meno vistosa della concorrente italiana. La Super Duke R non deriva da nessuna sportiva è una naked "nativa" ed è per questo che affronta il tema della sportività in modo differente rispetto alla Aprilia.

TRALICCIO RIGIDO Il telaio è un traliccio in acciaio, le dimensioni più compatte, ma quanto a dotazione ciclistica la nuda d'Austria non fatica a tenere il passo dell'Italiana, ha gli stessi freni, per esempio, non ha i cerchi forgiati ma sul piatto della bilancia mette la pompa freno radiale, assente invece sull'Aprilia. Per lei in KTM hanno attinto a piene mani al catalogo Power Parts (in pratica chiunque può farsi una R, volendo) piazzando sulla R forcella e ammortizzatore WP Racing e l'ammortizzatore di sterzo regolabile. Rispetto alla Super Duke standard, l'ammortizzatore più lungo montato sulla R porta a quote di sterzo piuttosto radicali (l'inclinazione del cannotto è di soli 22°7') che enfatizzano la già esagerata maneggevolezza del duca d'Austria.

MONOPOSTO E per non creare fraintendimenti sul come la R ama essere usata, a Mattighofen l'hanno vestita con un codino monoposto (anche se la moto è omologata per due). Peccato che, già che c'erano, in KTM non abbiano messo mano al motore. Il V2 di 75° è lo stesso della versione base da 120 cavalli dichiarati (anche la Factory condivide il motore con la Tuono R), sulla carta manca qualche puledrino, ma la KTM ha nell'erogazione il suo punto di forza. E il prezzo non si discosta molto dalla concorrente, 13.900 €. Eiltario.

COME VANNO Avevo una voglia matta di fare questa comparativa. Un po' perché a queste due moto sono affezionato, avendo corso con entrambe e avendo toccato con mano cosa possono fare, un po' perché ero certo che sarebbe stata una sfida combattuta e divertente. Peccato solo che sia pur sotto una assolata una giornata di dicembre la pista di Franciacorta non fosse così calda...

QUESTIONE DI CARATTERE Due caratteri profondamente differenti per raggiungere lo stesso obbiettivo, questo emerge dopo una giornata in pista in sella alle due protagoniste di questo confronto. La Aprilia è un progetto ormai non più freschissmo e in sella questo si nota, la Tuono ha ingombri generosi, maggiori di quelli che di solito appartengono alle naked "moderne". Le pedane altissime e la relativa poca distanza dal piano sella costringono a piegare molto le gambe portando ad una posizione di guida molto particolare, anche a causa del manubrione larghissimo e piuttosto rialzato rispetto al piano sella. Il che sulle prime, soprattutto per chi non l'ha mai guidata, dà sensazione di maneggevolezza smisurata ma anche di un avantreno poco comunicativo.

RACING PURA La Factory è anche molto sensibile alle variazioni di assetto per cui, se volete un avantreno più solido, basta lavorarci un po' su per adattarvela come un guanto, proprio come succede con le moto da corsa. C'è da prenderci un attimo la mano insomma, ma poi ve la godete in modo assoluto; gran frenata, sospensioni sopraffine, la guida tonda e precisa offerta dall'Apriliona in pista fa piangere più di una sportiva. Del resto l'efficacia di guida è sempre stata il suo punto forte, e lo è tutt'ora, anche se l'impressione è che l'assetto standard in pista sia un po' troppo seduto.

CAVALLI DA CORSA Anche in quest'ultima versione, il V60 Aprilia non si smentisce: cavalli e coppia ne ha da vendere e oltretutto mostra anche capacità di allungo notevoli, superiori a tutta la concorrenza bicilindrica. La Euro 3 gli ha anche fatto bene nel senso che ne ha leggermente addolcito il carattere e omogeneizzato l'erogazione (a parte una flessione di erogazione attorno ai 3000 giri). Ma attenzione, ho detto solo leggermente, perché il V2 Rotax è un motore "maschio". Al cospetto del KTM, ad esempio, il motore della Tuono oltre ad essere molto più potente, si dimostra anche più ruvido, meno "scorrevole", il che penalizza un po' la Factory in ingresso di curva dove il freno motore si fa un po' sentire.

AMA IL VELOCE Alla fine si scopre una naked che diventa sempre più efficace man mano che il percorso si velocizza, anche perché riesce a sfruttare al meglio una direzionalità ottimale e un cambio racing con rapporti ravvicinati anche se fin troppo distesi, anche per la guida in pista. Di contro quando il percorso si fa tortuoso per davvero, le reazioni più "tonde" e il peso superiore della Tuono richiedono maggiore forza fisica rispetto alla KTM. È come se la moto fosse più lunga (anche se non è così perché l'interasse è più corto di quello della Super Duke), e avesse più inerzia nei cambi di direzione.

ANIMALE DA MISTO Proprio nel misto emerge l'anima racing della Super Duke R. Il peso ridotto qui non è una fantasia, lei è leggera sul serio e agile all'inverosimile. Il risultato è che dove c'è da far ballare la moto tra le curve, la "R" austriaca non trova rivali. In sella la posizione è più moderna che sulla Tuono, sella più alta, manubrio più "sotto" al pilota. Si ha subito l'impressione di caricare maggiormente l'avantreno che fa sentire di più ciò che accade sotto la gomma.

TUA DA SUBITO Così con la Duke è confidenza immediata, se si va piano l'avantreno così chiuso dà un po' l'impressione di prendere sotto, ma man mano che si aumenta il ritmo e si guida di slancio si ha sempre più feeling e ci si trova per le mani un attrezzo che fa scattare il delirio di onnipotenza. La rapidità con cui la Super Duke R esegue le manovre è davvero esagerata, con lei la guida diventa un gioco tremendamente efficace, ha freni incredibili e sospensioni dure come il marmo quando si va su strada (anche nella configurazione standard) ma che appena si arriva tra i cordoli diventano perfette.

CAVALLI IN BASSOIl motore, non è una sorpresa, deve cedere qualche cavallo e soprattutto parecchio allungo alla rivale, anche perchè il limitatore taglia quando la potenza sta ancora salendo per cui ci si sbatte contro fin troppo spesso. Ma le differenze sono più che altro evidenti agli alti, dove la Tuono prende le distanze. Ai regimi in cui si riprende in mano il gas a centro curva, invece è pari e patta. Alla fine quando la pista è guidata la KTM (grazie anche ad un peso inferiore) non perde un metro, perché i suoi 120 cavalli (117 veri al banco) sono tutti buoni dal primo all'ultimo e soprattutto  sembrano "arrivare prima" di quelli della Tuono. La Super Duke ha una curva di coppia piatta come la Pianura Padana e la curva di potenza sembra tirata con il righello, non un buco o un'incertezza per tutto l'arco di erogazione e questo fa la differenza quando si riprende il gas in mano in uscita di curva.

PREPOTENTE La Duke esce fortissimo rispondendo in modo fin troppo perentorio al gas, tanto che la sella monoposto finisce per essere un po' scivolosa (e fin troppo piatta, la vorrei più puntata sul davanti), anche se, rigida com'è, trasmette benissimo tutto quello che accade sotto le ruote. Il bello di questo motore è poi anche la scarsa inerzia. Contrariamente alla Tuono la Duke non ha la frizione antisaltellamento ma pare non averne nemmeno bisogno perché il motore cala piano di giri e la coppia frenante è davvero limitata, così ci si deve abituare ad una moto che corre molto in curva e che tende ad allargare un po' la linea, ma una volta fatta la mano (e ci vuole poco) è goduria assoluta. Prima di prendere una sportiva carenata io a queste moto ci farei un serio pensierino...

Le due moto confrontate al banco prova