KTM Adventure 990

COM'È In un certo senso potevamo anche aspettarcelo. Il trapianto del motore 990 sulla Adventure era praticamente scontato. Un po' perché le nuove normative antinquinamento stanno lentamente ma inesorabilmente mettendo al bando i motori a carburatore, un po' perché l'upgrade di cilindrata e tecnologia ha consentito ai tecnici di Mattighofen di rendere l'Adventure anche più versatile e più propensa ad un utilizzo stradale. Quanto alle prestazioni non è che si sentisse l'esigenza di qualcosa in più, perché l'Adventure, sin dal suo arrivo, ha sempre mostrato una sportività e una propensione alla guida fuoristrada nettamente superiore a qualsiasi maxi enduro. Anzi, all'inizio è stata proprio quella sua sportività fin troppo marcata ad essere, paradossalmente, il suo punto debole.

DAL DESERTO ALLA STRADA Sviluppata direttamente in gara e vincitrice di una Parigi Dakar al debutto, l'Adventure trasmetteva grinta da tutti i pori, ma le sospensioni con una escursione chilometrica e una sella ad una altezza quasi impossibile la rendevano anche un po' troppo impegnativa per chi non superava il metro e 75. Dal 2003 la Adventure non era praticamente cambiata, con le due versioni, normale ed S, divise solo da qualche centimetro di escursione delle sospensioni.

CAMBIA DENTRO Proprio da queste due moto è partito lo sviluppo che ha portato alla nuova 990 che se esternamente ha mantenuto il layout già noto, sotto le plastiche sfaccettate porta in dote novità importanti. Visto poi che la maggior parte dei clienti (circa il 90%) usa queste moto su strada, ecco che KTM si è data da fare per allargare gli orizzonti della Adventure verso un utilizzo stradale/turistico e per cercare una maggiore efficacia nella guida su asfalto con l'intenzione, nemmeno troppo velata, di infastidire quella tedesca che in Italia si vende come il pane. Un impegno sottolineato anche dall'ulteriore abbassamento della sella e dal debutto del sistema ABS: per la prima volta, infatti, una moto austriaca sarà venduta con l'impianto antibloccaggio.

ADVENTURE DA STRADA A potersi fregiare del primato è proprio la Adventure che, in versione base è proposta di serie con sella bassa (865 mm), sospensioni "corte" (comunque di escursione notevole, 210 mm anteriore e posteriore) e, appunto, l'impianto ABS Brembo/Bosch realizzato su specifiche KTM. Poiché a Mattighofen sono maniaci della leggerezza, hanno stressato i fornitori anche su questo particolare, tanto che il modulatore, davvero compatto, pesa solo 1,5 kg e trova spazio sotto la sella, appena dietro al motore in posizione molto vicina al baricentro della moto così da influenzare il meno possibile la guida. L'impianto è stato studiato a lungo per offrire il miglior feeling possibile, non solo su strada ma anche nella guida off road, con soglie d'intervento molto alte.

LA S PER I DURI Comunque è disinseribile a piacimento dal pilota con un comodo pulsante sul cruscotto (a ruote ferme e motore acceso), mentre i puristi del tassello possono sempre rivolgere le proprie attenzioni verso la versione S, che non prevede l'ABS (nemmeno come optional), allunga le sospensioni (245 mm d'escursione) ed ha la sella dritta (ma a 895 mm) per facilitare gli spostamenti nella guida in fuoristrada.

CUORE NUOVO Per entrambe le versioni c'è un cuore nuovo: il V2 LC8 da 999 cc alimentato ad iniezione elettronica che ha debuttato sulla Super Duke adesso arriva a riempire anche il traliccio della Adventure. Il lavoro dei tecnici austriaci è stato più che altro quello di ripulirne i gas di scarico (adesso la Adventure è omologata Euro 3), e addolcirne il caratterino che sulla nuda è pepato ai limiti del nervosismo. Per raggiungere lo scopo sono arrivate nuove teste, e alberi a camme dal profilo più "tranquillo", mentre è stato fatto un gran lavoro a livello di elettronica e di taratura dell'iniezione (corpi farfallati da 48 mm con doppia farfalla) proprio per rendere il grintoso V2 gestibile anche quando si abbandona l'asfalto. La potenza scende dai 120 ai 98 cv (in pratica è rimasta la stessa del motore 950) la coppia massima è di 95 Nm a 6.500 giri, dati di vertice per una endurona che tra l'altro si riconferma come la più leggera della categoria, con un peso dichiarato di 199 kg a secco.

L'UNICA CON LA 21 Il resto della moto è praticamente invariato, con il telaio a traliccio già conosciuto, il lungo forcellone in alluminio e cerchi da 18/21 pollici, che fanno dell'Adventure l'unica maxi con vere ruote da fuoristrada. Riconfermati anche le sospensioni pluriregolabili WP con sistema PDS (senza leveraggio, è lo stesso ammortizzatore a dare la progressione) eil triplo disco Brembo con pinze flottanti a doppio pistoncino.

CONFERME Tra le modifiche di dettaglio vanno segnalati il riposizionamento dei tubi freno anteriori che non disturbano più la visuale del cruscotto, i nuovi indicatori di direzione e il parafango anteriore ridisegnato con maggiore spazio per montare gomme tassellate. Restano invece il doppio serbatoio (due bocchettoni, quando si fa il pieno vanno riempiti entrambi), il manubrio Renthal (davvero bello) e i lunghi silenziatori in acciaio inox.

STESSO PREZZO Il tutto per 12.990 €, prezzo unico per entrambe le versioni già disponibili presso la rete KTM. Da tener presente la massima flessibilità di KTM nei confronti del cliente che può anche concedersi il lusso (pagando) di avere delle versioni intermedie tra la Adventure standard e la S, cambiando sella e/o sospensioni.

COME VA Mettiamola così: se fino ad oggi l'Adventure andava indossata rigorosamente con casco e stivali da cross, con la 990 ci si può invece permettere di vestire anche da stradisti. Le intenzioni di scrollarsi di dosso l'immagine di marchio unicamente legato al tassello hanno portato alla realizzazione una Adventure più incline all'uso su asfalto. Soprattutto nella versione base, che adesso non teme di confrontarsi con la concorrenza non solo nella guida "sporca" ma anche tra curve e tornanti.

SPORTIVA Il bello è comunque che la 990 KTM non ha perso un briciolo della sua indole avventurosa. Poche rinunce (anzi quasi nulla) nell'off road, per avere una moto più incisiva nella guida su asfalto, quindi. Per i patiti c'è sempre la S ma a meno di non chiamarsi Giò Sala e saperla sfruttare fino all'ultimo cavallo, della S se ne può benissimo fare a meno. Tanto anche la base va comunque dappertutto senza alcun problema; anzi, paradossalmente, per chi non è un esperto è anche più intuitiva perché più bassa amichevole e maneggevole, in una parola è più facile.

LA PROVA DEL CORTO Anche perché, una volta a bordo, anche un "bassetto" come il sottoscritto ha ora un controllo ragionevole della moto con piedi che toccano bene a terra e una posizione di guida ottima per viaggiare. La riduzione dell'imbottitura rispetto alla S causa una posizione un po' "incastrata" ed aumenta un po' la rigidezza della sella, ma la corretta conformazione della stessa fa si che non ci siano problemi anche dopo diverse ore di guida. Come posizione di guida meglio la S, comunque, si sta un pelo più in alto e un po' meno infossati avendo la sensazione di un controllo della moto ancora migliore. Visto che si può vi consiglio di provare la moto dal concessionario con entrambe le selle, così da scegliere quella che si adatta meglio alle vostre esigenze.

BASSA È MEGLIO La Adventure in versione bassa fila via che è un piacere offrendo una guida molto bilanciata ed efficace, tra le curve si tengono ritmi che fanno impressione, soprattutto se si pensa a cosa questa moto è in grado di fare sugli sterrati. La ruota anteriore da 21 è ormai appannaggio delle sole fuoristrada specialistiche ma sulla Adventure non disturba affatto, anzi è complice di una gran maneggevolezza, richiedendo solo un po' di accortezza negli ingressi in curva, dove occorre tener presente che l'impronta a terra è comunque ridotta ed è pertanto fisiologica una certa tendenza ad allargare la traiettoria se si esagera. Detto questo comunque la Adventure impressiona per la sua efficacia su strada, il beccheggio dovuto alle lunghe sospensioni è evidente ma non disturba assolutamente la guida che anzi si rivela sempre equilibrata anche quando ci si fa prendere la mano.

CHE BELL'ABS Anche in frenata, dove l'affondamento della forcella è consistente ma ben controllato porta a scaricare notevolmente il retrotreno, l'ABS molto ben tarato e dal funzionamento eccellente dà una bella mano a mantenere la moto in linea consentendo comunque di sfruttare fino all'ultima stilla di aderenza prima di intervenire.Davvero un bell'impianto che, guidando turisticamente non richiede nemmeno di essere disinserito sugli sterrati. I Brembo hanno un attacco morbido e non aggressivo ma la potenza c'è tutta e il feeling alla leva anche migliore che su altri impianti similari, anche se resta una certa spugnosità del comando (soprattutto il posteriore), che invece è assolutamente assente sui freni "normali" della S.

MOTORE PROTAGONISTA La grande personalità della Adventure è comunque dovuta soprattutto al motore. L'LC8 non finisce mai di conquistare per il suo carattere, per la sua erogazione il suo pulsare e per suo ringhiare rabbioso. Anche sulla Adventure il V2 austriaco vince l'oscar per l'attore protagonista.Gran cambio, tanta schiena, bel rumore, poche vibrazioni; la maggior grinta rispetto al 950 si concentra soprattutto ai medi regimi con una spinta che di turistico ha ben poco e che sottolinea con i fatti la sportività che KTM tiene a dare ad ogni suo modello.

PIÙ GRINTA NEL GAS Purtroppo si è anche persa un po' di quella "pastosità" di funzionamento che caratterizza il motore a carburatori, ma se si pensa all'esuberanza del motore della Super Duke va detto che i tecnici hanno lavorato piuttosto bene. Resta un certo effetto on/off alle primissime aperture del gas, avvertibile soprattutto quando si va molto piano (magari guidando in colonna dietro alle auto), o nel fuoristrada brutto, mentre guidando normalmente si sente molto poco. La moto ha poi il minimo un po' alto e tende a "correre" un po' dentro la curva, ma a parte questo non si può non essere conquistati dal carattere e dalla spinta inesauribile che il V2 di Mattighofen riesce ad esprimere. Scende fino a 2.500 giri e dai 4.000 ai 9.000 spinge come un ossesso con una progressione che proietta con forza la endurona austriaca verso velocità che di enduristico hanno ben poco.

STIMOLANTE PER LUICon un motore del genere resistere allo stimolo di solleticare continuamente il gas è quasi impossibile, così pur partendo con tutte le buone intenzioni ci si trova dopo pochi chilometri a guidare in modo molto baldanzoso senza alcun impegno apparente se non quello di guardare spesso il tachimetro per tenere d'occhio una velocità che sale molto in fretta fino ai 220 orari indicati.

PROTEGGE BENE Tutto standosene comodamente seduti e ben protetti da unacarenatura che ripara molto bene e che consente di viaggiare a lungo anche con casco e occhiali da cross senza che arrivi nessuna turbolenza ad infastidire il pilota. Su strada la Adventure risulta senz'altro vincente rispetto alla S che accusa un baricentro più alto, un beccheggio ancora maggiore e una maggiore inerzia che si traducono in una minor precisione di guida, anche se la differenza non è eclatante. In fuoristrada, invece, è ovviamente la S a fare la voce grossa, con una sella dritta che concede al pilota di spostarsi meglio lungo l'asse longitiudinale della moto e sospensioni "dakariane" che assorbono qualsiasi cosa.

MAI DOMA Potenzialmente la Adventure è un mezzo assolutamente inarrestabile, anche se occorre comunque un gran mestiere per sfruttarla, perché sarà anche la più leggera della categoria ma stazza sempre oltre 210 kg con il pieno. Oltretutto l'esuberanza del motore richiede polso molto sensibile soprattutto se il fondo diventa infido, nel qual caso sono praticamente obbligatorie le gomme tassellate che consentano di scaricare a terra almeno parte dei cavalli. Una moto davvero totale capace di viaggiare forte su strada e di affrontare qualsiasi tipo di terreno senza nessun limite se non quello delle capacità del pilota. Con l'arrivo della versione 990 si può dire che la Adventure sia giunta alla definitiva maturazione proponendosi come globe trotter a tutto tondo, capace di affrontare sterrato ed asfalto con la stessa efficacia e la sportività che contraddistingue ogni KTM LC8.