Stessa base tecnica ma doppia anima. Enduro e SMC dimostrano sul campo la versatilità del "mono delle meraviglie" made in Mattighofen. Nascono per un uso stradale, anche turistico, ma non disdegnano affatto la guida sportiva anche su terreni specialistici. La giusta via di mezzo per chi queste moto le vuole usare veramente tutti i giorni.
COM'E' La famiglia 690 lievita più della torta dellanonna... Ma del resto come dare torto a KTM? Con quel po' po' di mono che hanno costruito era logico che a Mattighofen non lo tenesserosolo per un modello. E, del resto, gli uomini in arancio non hannomai fatto mistero che il mono LC4 avrebbe dato vita ad unaintera famiglia di moto. La 690 SM, dunque, ha solo aperto ledanze e adesso sul palco salgono anche la Enduro e la SMC 690, cherimpiazzano in gamma le vecchie LC4 640 ormai giunte all'etàdella pensione. Ma più che di un rimpiazzo qui si trattadi una piccola rivoluzione. Il salto generazionale, sia perquanto riguarda il motore, sia per la ciclistica è infattinetto.
MOTORE CONFERMATO Inutile star qui a raccontarvi ancora delleraffinatezze tecniche di questo mono che, di fatto, da quando èarrivato ha fatto venire i capelli bianchi a tutta la concorrenza;meglio concentrarsi sulle modifiche che sono state apportate peradattarlo al diverso utilizzo che Enduro e SMC hanno rispetto alla SM690.
TRE MAPPE Alla fine le uniche differenzeriguardano l'utilizzo di un albero a camme con differenti profili elo scarico diverso (che passa un po' troppo vicino alla cavigliadel pilota...) che ha imposto una differente mappatura. A taleproposito, la novità più interessante èl'arrivo della mappatura multipla, che rende queste moto ancora piùversatili. In pratica, tramite uno switch piazzato sotto la sellal'utente può scegliere tre mappe che di fatto modificano ilcomportamento della moto. La posizione 3 è quellastandard, la posizione 2 è quella definita"sport", con una risposta al gas più aggressiva; laposizione 1 è quella "soft", che fa calare lapotenza di circa il 30 % ammorbidendo notevolmente la curva dierogazione e la risposta al gas. Magiadel sistema Ride by Wire che la KTM utilizza con successo giàdalla SM 690.
POTENZA SUPER Le differenti caratteristiche del motore fanno sìche le due off road abbiano perso un cavallo e un Nm di coppiarispetto alla SM, ma credo francamente che 63 cv a 7.500 giri peruna enduro, anche se stradale, siano abbastanza... (la 690 èl'enduro mono più potente in circolazione). La 690 endurodunque, si può considerare l'erede della GS 600 che 20 annifa diede il via alla stirpe delle grosse "off" a quattro tempi, ed èanche la discendente diretta della spettacolare 690 Baja chevi avevamo mostrato qualche tempo fa, da cui riprende la fortevocazione per gli sterrati di ogni tipo.
ENDURO ALL ROUNDERIn KTM la definiscono una enduro all-rounder (rientrano inquest'ottica anche i pneumatici di primo equipaggiamento MetzelerEnduro 3, buoni un po' per tutto) per distinguerla dalle motospecialistiche pronto gara. E in effetti è proprio così,la nuova 690 non perde un briciolo del DNA fuoristradistico di KTMma si propone anche per un utilizzo più urbano e persino turistico quando è equipaggiata con il kit borse. Inpratica è una moto che si può utilizzare tutti i giorniper andare al lavoro e poi imbarcarla su un traghetto cosìcom'è per farci una vacanza in Africa.
TRALICCIOIl telaio è ancora un traliccio (pesa solo 8 kg) ma percercare la massima snellezza possibile nella zona di "lavoro"del pilota il suo andamento è totalmente differente daquello già visto sulla SM e sulla Duke, così come sonodifferenti il forcellone (in alluminio e praticamente identico aquello delle enduro professionali KTM) e la disposizione delserbatoio che, come per la Baja, si piazza sotto la sella nellazona posteriore (il bocchettone e proprio dietro la sella) perlasciare spazio al grosso airbox piazzato sopra il motore.
SERBATOIODIETRO I suoi 12 litri promettono sgroppate per oltre 200 km prima di fare benzina edin futuro ne arriverà anche uno maggiorato da 18 litri peraccontentare chi userà questa moto per dei veri e propri raid.Questo serbatoio è un piccolo gioiello di ingegneria, oltread integrare il parafango è autoportante e non necessitaquindi di alcun telaietto di sostegno, il che contribuisce nonpoco a far scendere il peso, che per la Enduro si ferma a 138 kgin ordine di marcia senza carburante, più di una moto specialistica ma un record per unaenduro stradale.
SOSPENSIONI GRIFFATE Ovviamente firmate WPle sospensioni, completamente regolabili (il mono èazionato daun leveraggio progressivo e la forcella è da 48 mm) ecapaci di offrire 250 mm di corsa. Non può mancare la ruotada 21, mentre i dischi (Brembo) sono da 300 mmall'avantreno (di tipo wawe) e da 240 al retrotreno.
ANCHE MOTARDParente strettissima della Enduro è ovviamente la SMC 690,degna discendente della prima Supermoto creata da KTM. Secondo KTMla SMC si pone a metà tra la SM 690 (offrendo una posizionedi guida più sportiva) e la SMR 450, rispetto alla qualeha una maggiore vocazione all'utilizzo quotidiano. Ovviamentecondivide tutta la base tecnica con la 690 Enduro ma è statariadattata per l'utilizzo motard. Scontato quindi l'arrivo diruote da 17" con cerchi a canale largo e pneumatici sportivi(Pirelli Supercorsa), piastre forcella con differente offset e diun disco anteriore da 320 mm morso da una aggressiva pinza radiale Brembo a quattro pastiglie.
GAMBE LUNGHE Curiosamente la SMC ha sospensionicon corsa più lunga di quelle delle enduro (275 mm), ma ilmotivo è presto detto. Conqueste sospensioni l'altezza della sella della Enduro sarebbe stata proibitiva. Il peso sale di un kgtoccando quota 139. Entrambe le moto saranno disponibili a iniziomarzo. 8.550 gli Euro richiesti per la Enduro, 100 € in piùper la SMC.
COME VA Devo informarmi: se esiste un record dicarico di una borsa da viaggio devo averlo certamente battuto. In un sol colpo hoingozzato il mio borsone con abbigliamento da enduro,una tutada motard, casco da strada, casco da cross, giubbotto di pelle, etutte le protezioni possibili. Quando l'ho caricato sul tappetodel check in mi è scesa l'ernia...
DI TUTTO, DI PIU' Quelladi KTM è senza dubbio la gamma più completa dimonocilindriche stradali al mondo e visto che a Mattighofen hannodeciso di farcele provare tutte assieme (della Duke parleremo neiprossimi giorni) sulle strade e sugli sterrati dell'Andalusia, cisiamo lanciati in questo curioso triathlon motociclisticoportando con noi l'impossibile.
SMCLa prima prova è quella della Motard. Le SMC ci attendonoschierate davanti all'hotel per un giro stradale e poi perl'immancabile pistino a cui KTM non rinuncia mai. Se la 690 SM èuna vera stradale, l'impostazione della SMC è invece quelladelle vere motard di razza: sella alta, manubrio largo e rialzato(a proposito che bello il Renthal), pedane ben piazzate. Unaposizione di quelle che portano il pilota ad aver voglia diaggredire la strada. Insomma, in sella si sta come su una motospecialistica, con però un limite in più: quello dato dall'angolo di sterzo davvero troppo limitato per una moto del genere. In compenso, la 690(pur non raggiungendo i livelli della SM 690) è piùabitabile e comoda, ha una sella più larga (anche se alta)e prestazioni che nessuna motard monocilindrica riesce a raggiungere.
UN CUORE D'ORO Inutile dire che il motore fa la parte delleone, la LC4 KTM è protagonista anche su questa moto, si faapprezzare per la potenza, per l'elasticità e per un range dierogazione utile incredibilmente ampio per un mono. Da 3.000 a8.000 giri lui c'è sempre, e oltretutto mostra una propensioneall'allungo e una rapidità nel guadagnar giri più damotore da competizione che da mono stradale.
VIBRA DI PIÙ Anche se non c'era certo bisogno di ribadirlo, questo mono èil migliore tra quelli in circolazione. Peccato solo che il suo inserimentonel nuovo telaio (e l'assenza dei silent block sotto il manubrio edella gomma sulle pedane) abbia comportato anche un sensibile aumentodel tasso di vibrazioni avvertibile dal pilota; tutto ampiamentenella media di un mono, intendiamoci, ma la SM690 apparivasenz'altro più... vellutata. Considerato che tipo di moto sia la SMC, le prestazioni offerte per questo motore sonoperfino esagerate. Per fortuna la potenza è sempre gestibile,ma di cavalli ce ne sono davvero in abbondanza; basta pochissimoper vedere i 180 all'ora indicati e, spalmandosi sul serbatoio, anche i190 sono alla portata! Solo che l'assenza di qualsiasi tipo diprotezione alla fine impone una velocità di crociera piùragionevole per il collo... Il bello è comunque che la SMCmette in mostra una stabilità da riferimento anche allavelocità massima. Contrariamente ad altre motard, quando si viaggia forte non siha mai la sensazione di un avantreno leggero o poco appoggiato, e questo consente di avere sempre un buonfeeling con la moto, che invoglia ad osare giocando tra lecurve.
DIETRO SEDUTO Promosso l'anteriore, il posteriore conassetto standard tende invece a sedersi un po', ma bastaintervenire un pochino sulle regolazioni, chiudendo leggermente l'idraulica, pertrovare un giusto compromesso tra comfort e sostegno del mono in accelerazione, cosa consigliabile soprattutto se si cede alla tentazione di una smanettata incircuito. Situazione che la SMC affronta senza problemi, dando anzi lasensazione di essere perfettamente a proprio agio, quasi piùche su strada. Alla fine, tra i cordoli, l'unica cosa chedifferenzia questa moto da una motard specialistica è il peso.La SMC è ovviamente meno reattiva e impone un maggiore lavorodi fisico, ma è facile e dà tanta sicurezza. Oltretutto, l'erogazione esuberante del motore (ancor piùcattivo con la mappa sport) e l'efficacia messa in mostra nel pistinoallestito per questa prova, era davvero impressionante.
DALLA PISTAALLA STRADA Alla fine nessun "numero" le è precluso.Solida in piega, ottimamente frenata dalla radiale a quattropastiglie (forse un filo esuberante su strada) conuna grande trazione, la SMC consente digiocare al pilota edi tenere ritmi davvero elevati senza che si debba modificarealcunché. Il bello è che una volta finito digirare (forte), invece di mettere la moto sul carrello, si puòtornare a casa su strada, magari inserendo la mappatura "soft"che davvero cambia completamente carattere alla moto, facendoladiventare un burro.
ENDUROPER TUTTI Ovviamente la SMC è, tra le due nuove arrivate,quella che enfatizza maggiormente il lato fun del progetto 690. Èla moto di moda, ma credo che alla fine l'Enduro sia il modellopiù apprezzabile, se non altro perché si propone per unutilizzo ancor più variegato. Ok, con lei non si andrànei kartodromi, ma per strada le prestazioni sono davvero pocodistanti dalla sorella a ruote basse. Dubito chesu una strada di montagna la Enduro perda troppi metridalla SMCcon un paio di pneumatici menotassellati degli Enduro 3, in compenso appare piùmorbida e confortevole di sospensioni (un bene se si fanno un po' dichilometri) e non si tira mai indietro, nemmeno quando la stradadiventa brutta che più brutta non si può.
ALLPURPOSE La 690 Enduro è davvero una moto a 360°, uninvito all'avventura, all'esplorazione di qualsiasi stradina siaffacci ai lati della strada principale. La dual purpose di KTM simuove assolutamente disinvolta sull'asfalto, ma alla fine si dimostraanche off road vera, capace di affrontare qualsiasi percorsosenza problemi e, anzi, di dare soddisfazione anche al pilota piùsmaliziato. Ovvio, le enduro racing pesano parecchio meno, ma la 690offre uno spettro di possibili utilizzi così vasto che queichilogrammi in più alla fine non pesano, anche perchéla Enduro dimostra una stabilità di alto livello sui percorsiveloci che quando c'è da afforntare una pista infonde tanta sicurezza. Ancora una volta è ilmotore a fare la parte del protagonista, il mono di Mattghofen hain questo caso una potenza esuberante per la guida off road mamantiene una gestibilità ottimale dell'acceleratore.
LA BALIASe poisi innesta la mappa soft, la 690 diventa una specie di balia per ilpilota meno esperto. In questo caso, l'erogazione, morbidissima,facilita non poco la gestione della moto anche su fondi tutt'altroche amichevoli; la moto scava poco, non scarta e fa strada: una bellasensazione. Dovendo soddisfare tanti usi, ovvio che larapportatura sia di compromesso, così se la Enduro èperfetta su asfalto nell'off road finisce per essere un po'"lunga" e con rapporti (soprattutto i primi) un po' distanziati.Ma per questo esiste un facile rimedio, basta montare una corona conun paio di denti in più.
