Kawasaki Z750 2007

FUORI DUE! Quasi non si sono ancora raffreddati i motori delle Z1000 presentate alla stampa un paio di settimane fa ed è già tempo di un'altra novità made in Kawasaki. Con un uno-due degno del Mike Tyson dei bei tempi, la Casa di Akashi butta nella mischia la sorella minore della millona. E' la Z750, che gioca il ruolo dell'outsider fuoriquota nella classe delle nude di media cilindrata.

TECNO-MANGA La settemmezzo non si limita a sfruttare la scia della Z1000 ma ne ricalca anche lo stile tecno-manga. I designer Kawasaki non sono gente che disegna con il braccino corto, senza il coraggio di osare. Il risultato è una linea molto personale, quasi audace, tanto che, come la 1000, la Z750 sembra una special anche se la si lascia così come mamma-catena-di-montaggio l'ha fatta.

SOTTO IPNOSI La carrozzeria ha un taglio spigoloso, ricco di pieghe e sfaccettature, come se fosse stata realizzata da un maestro di origami. Dalcupolino, basso e protesoin avanti, fino al codino appuntito, con la parte inferiore carenata, passando per il fianchetti del radiatore a virgola, la parola d'ordine è dinamismo. Moltissimi sono i particolari con grande potere ipnotico, che catturano lo sguardo, come per esempio i due bracci in alluminio che stringono il motore con look da alabarda spaziale. Il pezzo forte resta però il terminale di scarico a sezione triovale e con due fori di uscita di dimensioni diverse.

FAMILY FEELING L'unico elemento un po' scontato è il faro trapezoidale ma in fondo è più che legittimo che si sia voluto mantenere un minimo legame con il passato. Tra l'altro, si integra alla perfezione nelle forme del cupolino, dietro al quale trova spazio una strumentazione composta da un contagiri analogico e da un display a crstalli liquidi che fa da tachimetro, contachilometri totale e parziale, orologio, indicatore della benzina e termometro del liquido di raffreddamento.

HA FATTO STRETCHING Se i designer hanno fatto gli straordinari, anche gli ingegneri non sono stati lì a girarsi i pollici e hanno lavorato sodo per affinare la ciclistica e la meccanica. Il telaio mantiene l'architettura monotrave tubolare in acciaio della serie precedente ma adotta un nuovo telaietto ausiliario reggimotore in alluminio con attacchi alle spalle dei cilindri. Inoltre, si dà una stiracchiata nella zona anteriore. Il cannotto di sterzo, inclinato di 24,5° avanza di 10 mm, facendo salire l'interasse a 1.440 mm, mentre l'avancorsa è invece di 103 mm. Sulla bilancia la Z750 ferma l'ago sui 203 kg.

SOTTOSOPRA Nuova è anche la forcella, sempre da 41 mm, ma ora a steli rovesciati, regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione. Le stesse regolazioni sono possibili anche a livello del mono posteriore, che lavora con il collaudato schema Uni-Trak sollecitato da un forcellone dall'aria non proprio seducente. Piuttosto classica è la scelta delle misure dei pneumatici, 120/70 davanti e 180/55 dietro, entrambi calzati su cerchi da 17". Più originale quella invece dei freni a disco a margherita, due da 300 mm all'anteriore e uno da 250 mmal posteriore.

LAVORO DI FINO Quanto al motore, dovendo anche fare i conti con i severi limiti della normativa Euro3, i progettisti hanno fatto di necessità virtù e sono intervenuti soprattutto per rendere l'erogazione più fluida e lineare. In questo senso hanno leggermente ridotto il diametro dei condotti di aspirazione e di scarico. Sul primo fronte si registra anche la comparsa di corpi farfallati più piccoli (32 mm anziché 34) e con valvole a farfalla secondarie ovali, oltre che di nuovi iniettori capaci di nebulizzare meglio la benzina. Ineditoè anche profilo degli alberi a camme, mentre a completare il quadro ci sono pure un volano più pesante del 7% e attriti interni ridotti.

CARTA CANTA Dalla parte dello scarico, è stato messo a punto il dispositivo che regola la retropressione dei gas. A fare da direttore d'orchestra c'è una centralina rimappata ad hoc. Gli sforzi dei tecnici si traducono sulla carta in una potenza di 106 cv a 10.500 giri e in una coppia massima di 78 Nm a 8.300 giri. Chi ha buona memoria noterà che il picco di potenza è inferiore rispetto alla serie precedente (prima i cv erano 110) ma si può consolare sapendo che l'andamento della curva è ora più favorevole e regolare.

AMPIA SCELTA La Z750 è già ordinabile a 7.250 euro franco concessionario in tre colori: nero, argento e nel colore sociale verde, qui però in una variante metallizzata e appena più scura del solito. A completare l'offerta c'è anche la novità di una versione con Abs, a 7.750 euro e un lungo menù di accessori. Tra questi spiccano un'unghia fumé a fare da minicupolino, tamponi per il motore, frecce mignon, un parafango posteriore esile quanto un perizoma e un puntale sottomotore.

GIROVITA SNELLO Salendo sulla Z750 la prima cosa che si nota, èla cura dimagrante cui sono stati sottoposti i fianchi della sella. I tecnici parlano di 4 cm nella zona che viene fasciata dalle cosce, ora libere di scendere più agevolmente verso terra. In questo modo, nonostante l'altezza di 815 mm sia maggiore rispetto ad altre concorrenti, poggiare i piedi al suolo non è un problema. L'altra modifica riguarda il manubrio, che ora è leggermente più vicino al pilota e permette di assumere così una posizione più naturale, complici pure le pedane ben centrate. Chi non è altrettanto fortunato è il passeggero, appollaiato in alto, su un cuscino abbastanza esile e senza maniglie cui reggersi all'occorrenza.

SENZA AFFANNO Muovere i primi passi con la Z750 è facile. Il fatto che questa Kawasaki sia un po' più in carne rispetto alle rivali della classe 600 non deve spaventare troppo i meno esperti. I trenta chili in più che accusa sulla bilancia rispetto alla Hornet (203 contro 173), giusto per fare un nome, si sentono ma sono sistemati in basso e non complicano troppo la vita. Lamaneggevolezza è ottima in ogni frangente e il bilanciamento generale consente di manovrare a passo d'uomo senza sentirsi impacciati.

CUORE DI PANNA Basta invece un'accelerata su strada per capire che la Z750 capitalizza bene il vantaggio di cilindrata che ha sulla concorrenza. La street-fighter di Akashi impone la legge del più forte, risultando ben più pronta e vigorosa ai regimi medio bassi. I motoristi hanno reso ancor più fruibile il già ottimo quattro cilindri e ne hanno addolcito il carattere. La cosa che più colpisce di questa Kawasaki è l'incredibile capacità di viaggiare in sesta anche a passo da processione del santo patrono. Se non ci sono semafori, basta buttare dentro la marcia più lunga e scordarsi del cambio.

CHAPEAU! Anche procedendo sotto i 40 km/h, con la lancetta del contagiri ben sotto quota 3.000, non si avvertono strappi. E aprendo il gas non ci sono rifiuti ma soltanto una progressione fluida e pulitissima. L'erogazione è regolare, senzabruschi cambi d'umore fino all'intervento del limitatore. Gli interventi fatti dai tecnici hanno portato via un po' di smalto agli alti ma non è certo il caso di lamentarsi. Birra ce n'è più che a sufficienza e la buona rapportatura del cambio a sei marce (migliorato negli innesti) maschera bene la differenza di soli quattro cavalli.

UBBIDIENTE Quanto al telaio, l'allungamento dell'interasse rende più tonda la guida. Con l'assetto standard, la Z750 resta un po' caricata sull'avantreno e ha un posteriore che a prima vista sembra avere una risposta un po' secca rispetto alla forcella. Alla prova dei fatti, però, la taratura standard si dimostra comunque azzeccata. Sull'asfalto ben levigato e guidando in modo pulito, la Kawasaki si muove agile e precisa, pennellando le traiettorie a meraviglia. Assecondata alla grande dai pneumatici Dunlop Qualifier, curva in modo perentorio. In ogni caso c'è sempre ampio margine per eventuali correzioni. Se ci si accorge a metà curva di essere entrati un po' forte, basta alleggerire un po' il gas e agire opportunamente su manubrio e pedane per vedere la Z riguadagnare diligente la corda.

E' UNA DURA Giocando con il precarico molla e con il freno idraulico del mono posteriore si può al limite rendere la moto un po' più dolce e confortevolema non ne vale molto la pena. La Z750 non si trova in ogni caso a suo agio nei panni della divoratrice di chilometri. La sella è infatti un po' duretta e alla lunga può provocare qualche indolenzimento alle terga. Inoltre è sotto di lei che si concentrano le poche vibrazioni avvertibili, che iniziano a farsi sentire soprattutto attorno ai 7.500 giri.

ALTOLA' Solo parole buone, infine per i freni. La coppia di dischi all'anteriore ha un gran mordente ed è ben gestibile in ogni situazione, mentre il posteriore ha a sua volta una discreta potenza, pur senza arrivare a innescare bloccaggi indesiderati. In buona sostanza, la Kawasaki getta nella mischia una moto dalla personalità prorompente, che si guida bene e che ha nel tiro del motore l'asso nella manica per ritagliarsi la sua brava fetta di mercato. Forse non trasmette il feeling immediato di certe 600 ma una volta presa confidenza regala grandi soddisfazioni. Il tutto, a una cifra ragionevole e offrendo un colpo d'occhio davvero suggestivo.