Kawasaki Ninja ZX-6R 2009

COM'ÈKawasaki cambia tutto e volta pagina. Niente più scaricoalto, niente più dimensioni giunoniche, la Ninja 600 segue lafilosofia dello spigolo e delle dimensioni ridotte, introdottadalla 1000 che lo scorso anno si è rinnovata da capo a piedi. STESSA FACCIA Ora la somiglianza con la ZX-10R è evidente, itratti somatici sono gli stessi, e grande allo stesso modo èstato lo sforzo per rendere la nuova piccola Ninja piccola perdavvero. Non sarà la più compatta della categoria (ilprimato spetta ancora alla Honda), ma le modifiche che i tecnicidi Akashi hanno apportato alla loro 600 sono evidenti e rendonola Kawasaki più in linea con le concorrenti dirette. Ivolumi si sono quindi ridotti, ma più di loro è calato il pesoche adesso si attesta sui 191 kg in ordine di marcia (quindi contutti i liquidi e la benzina, finalmente i giapponesi hanno preso labuona abitudine di dichiarare un peso reale e non un fittizio peso asecco che non serve a niente).
10 DI MENO Sono quindi ben 10 i kg in meno che la Ninja '09 porta sullabilancia. Una cura dimagrante piuttosto drastica che hainteressato sia il motore (alleggerito di 3 kg grazie a nuovicomponenti e a coperchi in lega di magnesio) sia la ciclisticache perde ben 7 kg (2 solo la carenatura, poi telaio, telaietto,forcellone, accessori vari). TORNAIN BASSO Alla perdita di peso del motore contribuisce senzadubbio il nuovo posizionamento dello scarico che, dopo quattroanni, torna nella posizione tradizionale (non avendo a che farecon i volumi ciclopici della 1000 il silenziatore dal vivo apparemolto ben riuscito) e utilizza una precamera alimentata da collettori piùcorti. COMPATTATALa Ninja è quindi più piccola e leggera, ma èanche più bassa (5 mm la sella) e più strettanella zona centrale, oltre che più "corta", non solocome posizione di guida (compattata la triangolazionesella/manubrio/pedane) ma anche come quote vitali.


SI ACCORCIALa ricerca di maggiore maneggevolezza ha, infatti, portato i tecnicigiapponesi a rivedere la ciclistica che si è "chiusa"di parecchio (l'inclinazione cannotto passa da 25° a 24°) eperde 10 mm di interasse passando da 1.410 a 1.400 mm. Il telaioè stato rivisto diminuendo la rigidità delle travilaterali ed aumentando quella della zona cannotto risultatoottenuto cambiando le fusioni. Ora gli attacchi superiori del motoresono, infatti, parte della fusione del cannotto e non irrigidisconole travi laterali. Il motore stesso è stato montato inposizione più alta (16 mm) e ruotata in avanti per distribuirediversamenteil peso. L'obbiettivo di queste modifiche èdi incrementare il feeling di guida e la controllabilità dellamoto, in pratica la stessa strada che ha caratterizzato il progettodella 1000. UNPISTONE GROSSO COSÌ La vera novitàintrodotta dalla 600 Kawa è comunque la forcella. La Ninjasegna il debutto della rivoluzionaria Showa BPF (Big Piston Fork)una forcella di concezione innovativa (i primi ad usarla sonostati Pedrosa ed Hayden sulla loro RC 212), nella quale il pistoneidraulico sfrutta l'interno del fodero come cilindro per i passaggidell'olio e di fatto ha dimensioni quasi doppie (da 20 a 37 mm)rispetto a quelle di un pistone tradizionale. L'idraulica ètutta nella parte "alta" della forcella, mentre la molla lavorain basso (il precarico è infatti in basso). Questaforcella, come vedremo, ha un funzionamento sensibilmentedifferente da quelle tradizionali (soprattutto in staccata)dovuto a minori attriti e a una maggiore scorrevolezza.
FRENINOTI Dietro invece non ci sono cambiamenti epocali a partel'arrivo di un nuovo forcellone (anche questo simile a quello della1000), così come non cambiano i freni (che giàerano ottimi) che confermano i dischi a margherita da 300 mm e lepinze radiali Nissin. Di serie arriva anche l'ammortizzatoredi sterzo Ohlins.AFFARIDI COPPIADare piùbrio al motore era il secondoobbiettivo degli uomini in verde che non hanno toccato la parte bassa(cambio e frizione antisaltellamento) ma si sono concentratinella ricerca di una erogazione più convincente.In effetti il quattro cilindri Kawa non aveva bisogno di altrapotenza quanto piuttosto di migliorare ai bassi e medi regimi, dove non eracerto un portento. Le modifiche sono quindi andate in quelladirezione. I condotti sono stati rivistiper migliorare flussaggio, sono arrivati nuovi alberi acamme e nuove bobine permigliorare l'efficienza della combustione.
MENOATTRITICambiano ipistoni, che hanno un cielodiverso e un rivestimento al molibdeno per migliorare lascorrevolezza. In generale, sono diminuiti gli attritiinterni, mentre arrivano anchenuovi cornetti di aspirazione a doppio diametroche, secondo Kawasaki, emulano il funzionamento dei cornetti adaltezza variabile. INUMERI CHE CONTANO Ovviamentelo scarico è parte in causa, con collettori ridisegnati proprioper aumentare il tiro. Il risultato è che sono arrivati ancoraun po' più di cavalli (128 a 14.000 giri invece di125) mentre il picco di coppia massima passa da 66 Nm a 11.700 giri a66,7 Nm a 11.800 giri. Parrebbepoca roba, in effetti, anche se come vedremo il comportamento delmotore (complici anche i 10 kg in meno) è sensibilmentedifferente dal precedente, perché la curva di coppia appareben più sostenuta. Non ci resta che verificare conmano se è tutto vero...
COMEVA Autopolis: uno si aspettache un circuito giapponese con un nome del genere sia immerso in unospazio tecnologico con auto a levitazione magnetica e robot al postodei commissari. Invece una volta di più il Giappone siconferma come terra dalle grandi contraddizioni. Uncircuito fantastico è piazzato nel nulla su un altipiano a 800metri sul livello del mare con attorno prati sterminati e pascoli chepare di essere in Irlanda. Raggiungibile con una strada di montagna è la classica "cattedralenel deserto". Mi piacerebbe conoscere quello a cui è venutoin mente di costruire un circuito (bellissimo) qui, lontano da ognicosa e tentare di portarci perfino la Formula Uno. Tant'è, ilcircuito era finito in disarmo e nel 2005 la Kawasaki lo harimesso in sesto e ne ha fatto il proprio circuito test. Saràper questo che qui la Ninja si sente a casa?CHEPISTA! Scherzi a parte dovevanoproprio sentirsi sicuri del fatto loro, gli uomini in verde, perchésarà anche il loro circuito test, ma questo è tutt'altroche un tracciato poco stressante per motori e ciclistiche. I4 e passa chilometri della pista sono infatti suddivisi equamente trapicchiate in discesa (fino al 10 %) e salitoni, dove se il motore nonspinge non è che la moto ne esca proprio benissimo.
ORECCHIEPER TERRA L'altracaratteristica di questo incredibile tracciato è che sipassa più tempo sdraiati con le orecchie per terra che drittiin carena. Bellissimo davvero,ma anche probante per le moto e difficile per i pilotiperché ha le caratteristiche del tipico circuito giapponese:curve senza visibilità saliscendi continui e guard rail adestra e sinistra sempre troppo vicini alla pista...PICCOLAE COMPATTA Ma non è della pista che bisogna parlare. LaKawasaki, al solito, ha fatto le cose in grande: tante moto, gomme"giuste" (le nuove Bridgestone 003 in mescola Type 4), termocoperte ed un esercito di tecnici a nostra disposizione per aiutarcia tirare fuori il meglio dalle piccole Ninja. Che piccole, dicevamo, sonodiventate sul serio.
KAWAAD OCCHI CHIUSI A bordo si ritrova l'ergonomia che appartienealle Kawa sportive, con i manubri belli larghi che aiutano atimonare al meglio la moto, solo che rispetto alla vecchia Ninja ètutto un bel po' più compatto, il manubrio piùvicino al piano sella, le pedane posizionate alla perfezione. LaNinja si è ridotta nelle dimensioni, e si vede.COMELA 1000 La filosofia che Kawasaki ha introdotto sulla nuova 1000è stata trapiantata pari pari sulla 600, che, anzi, enfatizzaancor di più le caratteristiche della sorella maggiore.Maneggevolezza ai massimi livelli ma, soprattutto, la possibilitàda parte del pilota di mettere la moto esattamente dove vuole.Ogni giro uguale, ogni curva nello stesso posto, l'avantrenolo comandi al millimetro lo metti dove vuoi e godi per la capacità incredibile di chiudere le curve. La stessa cosa che miaveva conquistato sul 1.000 l'ho ritrovata sulla 600, amplificatadalla maggiore leggerezza della moto che effettivamente (ed èquesto il gran lavoro dei tecnici jap) è dimagrita parecchiorispetto alla precedente. INTUITIVASe poi a Losail avevo almeno la scusante di conoscere "quasi"alla perfezione il circuito, non è che Autopolis misemplifchi la vita. Curve cieche, saliscendi, "simpatiche"contropendenze non aiutano a prendere la mano con la pista.Ma con la Ninja già al secondo turno eravamo in grado dispingere già forte perché la moto è davvero intuitiva.Migliore maneggevolezza, migliore feeling, quindi: con la nuova ZX-6R si ha sempre la percezione di quello che accade sotto la ruotaanteriore e ciò dà senz'altro una gran fiducia.
STACCATADA GPDove la Ninja fa davvero la differenza è instaccata e in inserimento. Anche la precedente piaceva in questofrangente, ma il gran sostegno in staccata era dovuto all'avantrenoaperto e ad una forcella tendenzialmente dura che poi non copiavabenissimo le asperità. GRANFORCELLA Qui, invece, la nuova Showa BPF fa assolutamente ladifferenza. Scorre come poche, copia qualsiasi cosa e in frenata haun sostegno esagerato che consente di staccare sotto come non mai.L'affondamento iper controllato lascia all'inizio quasi perplessi, lamoto sembra rimanere "alta" sul davanti, ma in realtà nonè così. Semplicemente l'affondamento repentino a cui siamoabituati qui non c'è. Questa forcella lavora in modosplendido, limitando al massimo i trasferimenti di carico, non solo infrenata ma anche in accelerazione. Ci si ritrova quindi con unamoto che ha un beccheggio limitatissimo e che offre unapadronanza ancora maggiore del mezzo. Davvero un passo avanti, chenella fase delicata di staccata e ingresso in curva può farela differenza.
SCORRECOME POCHE Anche perché la Ninja ha conservato (perfortuna) la fantastica scorrevolezza in curva della precedenteversione, e l'antisaltellamento da riferimento che consentescalate impossibili e successivi inserimenti in curva senza che lamoto faccia un plissè.RIGIDATendenzialmente l'assetto con cui ci sono state offerte le Ninja eracomunque piuttosto sostenuto, sia la forcella sia l'ammortizzatoresono molto rigidi, utili per far lavorare al meglio le Bridgestone003 che incollano letteralmente la moto all'asfalto di Autopolis(Pere Riba ci ha girato 10 giorni per definire l'assetto). Certo, sustrada la Ninja arriverà con qualcosa di più morbidoe quando la potremo avere in redazione vedremo come si comporteràsu strada. MOTORECON VIGORE Anche il lavoro sul motore pare essere statoaltrettanto positivo. Già in follesembra esserci più reattività nel prendere i giri(verificheremo poi con il banco i progressi fatti). Con ilconsistente aiuto del peso ridotto, il quattro cilindri in linea diAkashi sembra avere effettivamente guadagnato schiena e brillantezzaai medi. Lo capisci nelle ripartenze in salita di Autopolis, dovese non hai coppia proprio non ne vieni a capo. Invece la Ninja tirabene già da poco meno di 8.000 giri, da 10.000 èbriosa in su si va via spediti, poi a 12.000 arriva la cavalleria, ela spinta si protrae fino ai 15.000 giri indicati dove convienecambiare marcia.
ZONA ROSSA SOLO SE SERVE  In realtà l'allungo arriva a 16.500, ma il motoreoltre i 15.000 sembra "murare" un po' per cui, a meno che non siastrettamente necessario tenere la marcia tra una curva e l'altra, èmeglio non insistere. Il motore pare aver quindi perso qualchegiro utile in alto ma sinceramente baratto volentieri unaerogazione più efficace ai medi con giri che usi poco. Lanuova Ninja sembra aver fatto effettivamente un bel passoavanti, essendo l'unica moto realmente nuova dell'anno tra le 600, potrà dire la sua nella classe Supersport. Per chiudere, due dettagli non da poco: la moto arriverà daiconcessionari a dicembre e per sapere il prezzo dovremo aspettarel'Eicma.

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