La ZX-10R segue la strada tracciata dalla 636 vestendosi di forme levigate e andando alla ricerca di una maggiore intuitività di guida. Stessa potenza per il motore Euro 3, ma la guida si è fatta più efficace e rassicurante. Adesso si va più forte con meno impegno.
COM'È Da puledro bizzoso a cavallo da corsa. Questa è stata la filosofia che ha portato alla nuova Ninja 1000. Una moto, la ZX-10R, che ha seguito la strada tracciata lo scorso anno dalla 636, andando alla ricerca di una maggiore facilità di guida e di un miglior feeling con il pilota. Se però con la 636 questo "addolcimento" non era propriamente necessario, il lavoro svolto dagli ingegneri di Akashi è stato quanto mai utile e redditizio.
EMOZIONI PURE Non è una novità che la precedente Ninja 1000 fosse il non plus ultra dell'aggressività motociclistica, con lei in Kawasaki avevano voluto proprio esagerare. Piccolissima, addirittura più della 600, corta, iper reattiva e con un motore assolutamente prepotente. Certamente una delle moto più emozionali degli ultimi anni, capace di regalare sensazioni uniche, ma anche impegnativa da mettere a punto e da guidare quando si spingeva forte.
NUOVA GENERAZIONE Quindi Kawasaki cambia rotta, la nuova Ninja è stata smussata nel carattere, resa più usabile su strada, più efficace in pista, pur senza perdere la cattiveria che contraddistigueva la vecchia versione. Il cambio generazionale è piuttosto netto, perché la Ninja non rappresenta una semplice evoluzione del precedente modello (come è accaduto per Yamaha e Honda) ma un progetto praticamente nuovo, realizzato per offrire ai piloti il miglior strumento per correre in pista. Insomma le premesse sono quelle di una moto forse meno emozionante in assoluto ma più potente e leggera e soprattutto ancora più efficace.
HA FATTO DISCUTERE Cambia tanto, quindi, e soprattutto cambia molto l'estetica che fin dalle prime foto ha fatto discutere non poco gli appassionati del marchio. Certo è che la Ninja ha perso quella ruvida aggressività che la contraddistingueva, perdendo quell'immagine di estrema leggerezza che rende riconoscibile al primo sguardo l'attuale modello. Insomma, come è successo per la 636 la Ninja perde la connotazione di moto supersmilza per acquisire forme più corpulente, levigate e aerodinamiche.
FATTA BENE Quello che è anche certo è che la Ninja 1000 è fatta meglio che in precedenza. La percezione di qualità è molto migliorata, ci sono meno cavi a vista, pedane del passeggero più curate, un colpo d'occhio molto più appagante dal ponte di comando con l'ammortizzatore di sterzo Ohlins in bella vista ma anche una strumentazione spettacolare, con il contagiri analogico a fondo bianco (bentornato!) e il sottilissimo display LCD a fornire tutte le informazioni. Davvero bella.
CODA GROSSA Come la 636 anche la coda ingrassa un bel po' ed è forse la zona dove la ZX-10R ha perso più appeal. Il doppio scarico corre altissimo e più che sotto è a lato del codino che integra anche gli indicatori di direzione a giustificare una ricerca aerodinamica notevole. È lui il principale responsabile dell'appesantimento visivo della moto. I silenziatori molto ingombranti tolgono parecchio slancio ad un codino che altrimenti sarebbe davvero bello. Ma, purtroppo, questo è lo scotto da pagare per avere motori sempre più puliti.
ARIA PULITA L'Euro 3 non perdona richiedendo scarichi sempre più voluminosi rendendo ormai impossibile l'adozione del 4 in 1 tradizionale che diventerebbe di dimensioni improponibili. Questo della omologazione Euro 3 è una caratteristica a cui Kawasaki tiene molto. Di fatto attualmente la Ninja è la 1000 supersportiva quattro cilindri Euro 3 più potente in circolazione.
CAMBIATA SOTTO Lavoro oscuro, che ha toccato ogni parte della moto senza darlo troppo a vedere almeno finché non si guida. Il motore è stato innanzitutto riposizionato nel telaio con l'obbiettivo di alzare il baricentro e rendere la moto più svelta nella discesa in piega. Il telaio è simile al precedente ma cambia nella sua rigidità e anche nelle quote (aumentano interasse, avancorsa e inclinazione cannotto) modificando quindi leggermente la distribuzione dei pesi. L'attacco del forcellone al telaio è stato abbassato e il forcellone stesso (ora a capriata inferiore come quello della Yamaha) è più corto. Modifiche che si traducono soprattutto in una maggiore stabilità di sterzo e in un miglior feeling durante la percorrenza della curva. E in dote arrivano anche una nuova pompa freno radiale e il nuovo gommone posteriore da 195/55, più alto e con più spalla a terra per un ulteriore aumento della trazione.
MOTORE RIFATTO Anche il motore è stato ridisegnato ora ha una maggiore inclinazione dei cilindri (da 20 a 23°) proprio per consentire di montarlo più in alto. È stato riposizionato anche l'alternatore ora di nuovo piazzato a lato dell'albero motore (che è stato appesantito). Il motore si è allargato un po', ma essendo montato più in alto la Ninja ha mantenuto invariato l'angolo massimo di piega, ancora di 52°. Cambia anche l'intero comparto di alimentazione con i corpi farfallati da 43 mm (sistema a doppia farfalla) che sfruttano nuovi iniettori a micronebulizzazione. Le valvole d'aspirazione sono più piccole (da 31 a 30 mm) per cercare maggiore vigore ai medi regimi. Insomma la Ninja è davvero da considerarsi una moto nuova al 100% anche se i numeri dichiarati sono quelli di prima: 175 cavalli a 11.700 giri e una coppia massima di 11,7 Kgm a 9.500 giri. E un prezzo che non si discosta molto da quello di prima: 13.490 € franco concessionario
COME VA Il nuovo carattere della Ninja emerge appena ci si siede in sella. La posizione di guida è molto cambiata rispetto alla precedente. Come per la 636 anche la nuova ZX-10R ha una sella più bassa e meglio raccordata, manubri apparentemente più alti e sempre piacevolmente aperti. È meno "impiccata" sull'avantreno e generalmente più orizzontale e parallela al terreno. In sella si sta dunque più comodi.
L'APPARENZA INGANNA La snellezza della zona vitale sella serbatoio non è venuta meno, tuttavia la carenatura più sviluppata in larghezza dà l'impressione di essere alla guida di una moto più larga di quello che in realtà è. Il lavoro di addolcimento passa anche dal rumore, la Ninja ha ancora un bel rombo di scarico, ma l'aspirazione è stata notevolmente silenziata il che contribuisce a smorzare un po' quelle sensazioni racing che tanto piacevano agli estimatori di questa moto.
PIÙ FACILE In pista, comunque, è un'altra storia. Si può discutere fin che si vuole sull'estetica ma è un dato di fatto che la nuova Ninja sia una moto molto più facile da sfruttare rispetto alla precedente. Bastano poche curve per rendersene conto, gli interventi alla ciclistica hanno causato la perdita di un po' di maneggevolezza, in compenso la Ninja ha guadagnato una presenza di sterzo notevole che porta il pilota a sentirsi meno in balia della moto e quindi ad azzardare di più nella guida alzando i propri limiti con meno sforzo. La guida si è fatta più tonda, la forza per farla scendere in piega aumenta, occorre caricare maggiormente le pedane di più per tenerla giù ma la Ninjona sa ripagare poi con una ottima precisione. L'unica cosa da segnalare è una minor propensione a chiudere la curva e questo proprio a causa del suo assetto più orizzontale ma va lodata la assoluta imperturbabilità anche in presenza di tratti rovinati di pista.
PIÙ SFRUTTABILE Certo, la vecchia Ninja provocava copiose scariche di adrenalina grazie al suo comportamento burrascoso ma bastava un niente per mettere in crisi il suo delicato equilibrio con impennate e movimenti di manubrio che richiedevano polso fermo e mano esperta per poter essere domati. Questa, invece, emoziona senz'altro meno (se si può considerare poco emozionante una moto da 175 cavalli...) maalla fine il suo potenziale risulta più sfruttabile, e non è un caso che anche i piloti del Team PSG che la useranno in gara nel mondiale Superbike siano tornati dai test con il sorriso sulle labbra, prospettando meno lotte con la moto e più battaglie con i concorrenti per le posizioni di vertice.
NINJA STABILE Insomma è una Ninja più stabile e rassicurante in ogni situazione. Lo è in staccata dove finalmente ha un impianto frenante che non teme rivali (ottime potenza e maneggevolezza e nessun allungamento alla leva) e tende anche a scaricare meno il retrotreno consentendo staccate più aggressive. Lo è in accelerazione dove manifesta un gran trazione (a proposito, le Dunlop Qualifier che abbiamo utilizzato per la prova si sono ancora una volta rivelate gomme eccellenti) e soprattutto una tendenza all'impennamento decisamente diminuita.
DOLCE E IMPETUOSA Così ci si trova ad aprire il gas con meno rispetto, con la ruota anteriore che si alza comunque sotto l'impetuosa spinta del quattro cilindri, ma tutto avviene in modo più morbido e controllabile. Non ci sono storie, la brusca impennata di potenza sarà anche gasante ma la moto che non impenna fa molta più strada e i tempi scendono. Tutto con un motore che si è fatto più "pastoso" nell'erogazione ma anche più pieno e cattivo fin dai bassi. Insomma, è ancora un motore Kawasaki con medi più consistenti e un gran allungo (la strumentazione però pur molto più leggibile di prima è piazzata un po' troppo in basso). Restano a mio parere delle pedane un po' troppo avanzate che non consentono al pilota di spingere adeguatamente in uscita di curva e qualche vibrazione al manubrio attorno ai 5.000 giri che disturba un po', mentre invece mi è parso molto migliorato il cambio, più morbido e preciso negli innesti.
BARATTO VANTAGGIOSO Devo dire che la 1.000 Kawa mi è davvero piaciuta, della vecchia ho ammirato e ammiro tutt'ora le sensazioni incredibili che riusciva a trasmettere, ma personalmente baratto più che volentieri un pelo di maneggevolezza e un pizzico di impegno fisico in più con una moto più stabile e che mi metta più a mio agio e mi consenta di tenere in pista un passo più veloce con meno impegno.
