Kawasaki GTR 1400 2010

COM'È Pare proprio che, in futuro, la lotta tra i grandi costruttori di moto per conquistare la supremazia sul mercato non sarà più fatta solo sulla potenza dei motori o sull'abbattimento del tempo sul giro, ma anche e soprattutto, sulla tecnologia applicata al veicolo. Moto sempre più "elettroniche", quindi, che offrono una guida sempre più "assistita" e sicura, seguendo ciò che accade già da tempo nel mondo dell'auto.

GT= GRAN TECNOLOGIA Le velocissime GT del terzo millennio offrono senz'altro il supporto ideale per questo tipo di tecnologia. Sono moto grosse, su cui è facile piazzare centraline e cavi e su cui l'aumento di peso portato da tutti questi sistemi non è poi una componente così fondamentale. Sono queste moto, quindi, quelle destinate a diventare le bandiere tecnologiche dei vari costruttori e Kawasaki vuole essere in prima fila. Per questo, e per sistemare qualche piccolo punto debole denunciato dai clienti che hanno acquistato la prima versione, ha rimesso le mani sulla GTR 1400.

GTR 2.0 In effetti, sono passati solo due anni da quando la GTR 1400 è arrivata sul mercato e di solito questo genere di moto ha una vita commerciale un po' più lunga. Ma proprio la voglia di offrire un prodotto ancora migliore e di rintuzzare gli attacchi della concorrenza (leggasi VFR e K1300 GT) ad Akashi hanno deciso di rivedere in parte il progetto raggiungendo, con la versione 2.0, una dotazione di tutto rispetto.

CONTROLLO DI TRAZIONE… Così la GTR 1400 potrà vantarsi di essere la prima Kawasaki della storia ad essere dotata di un vero controllo di trazione (denominato KTRC Kawasaki Traction Control) di serie. A differenza di quello un po' "empirico" che aveva debuttato sulla Ninja 1000 (il KIMS, ricordate?) in questo caso si tratta di un controllo di trazione con tutti i crismi, che anzi sposta ulteriormente avanti il livello tecnologico di questi sistemi. Quello della GTR utilizza, infatti, tre canali per intervenire a vari livelli. Il primo è quello, classico, che interviene sull'anticipo dell'accensione, il secondo interviene sulla quantità di carburante iniettato e il terzo (e qui sta la novità) interviene chiudendo le valvole a farfalla secondarie.

TRAZIONE SENZA SOBBALZIIn questo modo il controllo è ancora più sofisticato rispetto a quelli che abbiamo conosciuto fino ad ora e, soprattutto, molto meno invasivo, evitando quindi quegli antipatici "strattoni" che caratterizzano gli interventi decisi dei controlli di trazione che conosciamo attualmente. Il sistema è comunque disattivabile tramite un pulsante piazzato sul manubrio.

CONTROLLO DELLA FRENATAL'altra novità riguarda la frenata che ora è equipaggiata con la seconda generazione del sistema K-ACT di frenata combinata, che ha già debuttato sulla VN 1700 Voyager. In pratica il K-ACT assiste il pilota nella frenata ripartendola tra ruota anteriore e posteriore e facendo intervenire, se necessario, l'ABS. Il sistema agisce regolando la pressione sulla pinza anteriore destra e posteriore per avere una frenata ottimale.

CENTRALINA MIGNON Rispetto a quanto visto sulla VN 1700, il K-ACT della GTR 1400 ha una centralina più piccola e leggera e una taratura ovviamente più sportiva, settabile dal pilota su due livelli d'intervento: il livello 1 ha un intervento meno evidente sull'anteriore ed è consigliato nei percorsi guidati; il livello 2, più deciso, è consigliato in autostrada quando si viaggia magari in coppia. Insomma, grazie all'arrivo di queste nuovi sistemi la GTR 1400 è senza dubbio una delle moto più "assistite" sul mercato, all'appello ormai mancano solo le sospensioni elettroniche.

PARABREZZA CON MEMORIA Le novità tuttavia non si fermano qui; in Kawasaki hanno anche pensato a migliorare il comfort e la protezione del pilota facendo tesoro proprio delle indicazioni ricevute sia dalla stampa sia dai propri clienti. Ecco perché il parabrezza si alza di 70 mm e aumenta la sua larghezza nella parte superiore (in pratica quello che prima era offerto come optional ora è di serie), inoltre ora consente di memorizzare 4 posizioni "ricordando" l'ultima impostata quando si riavvia la moto.

VADE RETRO ARIA CALDA È stata rivista anche la carenatura, che si allarga a livello delle ginocchia e ha sfoghi aria ben più generosi per smaltire meglio il calore del "focoso" motore 1400 e isolare meglio pilota e passeggero. In questo senso va anche la protezione dei collettori di scarico nella zona della pedana destra. Aumenta poi la dotazione di serie che vede l'arrivo delle manopole riscaldate.

FATELA VOSTRA Alle ormai infinite possibilità di scelta di settaggio della moto (Controllo di trazione si/no, K-ACT su due livelli) si aggiunge anche la doppia mappatura per il motore. In questo caso è possibile scegliere tra mappatura "standard" (nessuna indicazione sul cockpit) e mappatura "ECO" (sul cruscotto si accende la scritta ECO) che taglia un po' di grinta al motore ma consente di risparmiare fino al 10% sui consumi di carburante.

ECOSPIA SUL CRUSCOTTO Per aiutare a condurre una guida risparmiosa, arriva anche un nuovo indicatore di guida economica che si accende quando si usa il gas con moderazione, mentre nel cruscotto si aggiunge anche il termometro di temperatura esterna.

MIGLIORA NEI DETTAGLI Tra le migliorie vanno citati lo spostamento del vano portaoggetti dal serbatoio al lato sinistro, con chiusura elettromagnetica (così è raggiungibile anche quando sul serbatoio si mette una borsa), l'arrivo di nuovi ganci nella parte anteriore del serbatoio che aiutano a fissare meglio la borsa, lo spostamento più in alto (di 40 mm) degli specchietti retrovisori che migliora la visibilità posteriore e l'accorciamento di 40 mm del silenziatore, effettivamente meno sporgente che in precedenza.

MOTORE CONFERMATO Nulla cambia nel motore, il 4 cilindri da 1352 cc con fasatura variabile resta invariato così come il telaio monoscocca e il forcellone con sistema Tetralever e trasmissione a cardano. Le novità quindi sono più di quello che lascerebbe pensare il look sostanzialmente invariato. Il prezzo ancora in balia delle oscillazioni dello Yen non è stato ancora ufficializzato, ma dovrebbe oscillare attorno ai 17.000 ?, inferiore quindi alla concorrente diretta made in Germany…

COME VA Non capita spesso alle presentazioni di poter fare un confronto diretto tra il modello precedente e quello nuovo. Di solito occorre andare un po' "sulla fiducia" affidando i termini del confronto alla propria memoria, quando magari la moto vecchia si era provata un anno prima. In Kawasaki però stavolta erano molto sicuri dei passi avanti fatti dalla GTR, talmente sicuri che ogni gruppo di tester aveva a disposizione anche una GTR 2009 con cui fare il confronto diretto. Fin troppo facile dire che la nuova ne esce vincente su tutta la linea, soprattutto per quel che riguarda la protezione del pilota, che ora è davvero di alto livello.

PROTEZIONE PROMOSSANon è solo il parabrezza a fare una grande (direi enorme) differenza togliendo molta aria da casco e spalle (sensazione confermata anche dai colleghi più alti), ma anche la carenatura più larga a livello delle ginocchia, che protegge meglio le gambe. Insomma, saltare da una moto all'altra rende ancora più evidente il lavoro svolto dai tecnici di Akashi, che hanno davvero perfezionato la moto. Il parabrezza dunque passa l'esame a pieni voti, nonostante la curvatura del plexiglas nella parte alta causi un minimo di effetto lenteche, tuttavia, non disturba perché lo sguardo del pilota è sempre oltre quel punto.

CALORE RIMANDATO Per quanto riguarda il calore trasmesso al pilota, invece, rimandiamo il giudizio, visto che la prova si è svolta sempre con temperature bassine (dai 3 ai 15 gradi), troppo basse per poter effettivamente valutare l'efficacia dei nuovi, giganteschi sfoghi dell'aria.

PROVA DI TRAZIONE Ovvio che, durante il test, la massima concentrazione sia andata nella valutazione del funzionamento dei nuovi controlli elettronici della moto e per quel che riguarda il controllo di trazione possiamo affermare senza tema di smentita che ci troviamo di fronte al miglior sistema attualmente in commercio.

TRE LIVELLI, GRANDE RISULTATO Il fatto di utilizzare tre livelli d'intervento porta alla GTR un vantaggio indubbio. La gestione è morbidissima, per nulla invasiva, anche provando a dare una manata di gas su una strada di ghiaia (che "casualmente" era proprio fuori dall'Hotel dove alloggiavamo) si ha una trazione eccellente senza quegli strattoni violenti caratteristici di qualche concorrente, che mette spesso a repentaglio i "gioielli" del pilota. Insomma l'intervento sulle farfalle secondarie che permette di chiudere l'afflusso di aria sembra essere il classico uovo di Colombo e, per quel che riguarda questo tipo di controllo, la GTR prende davvero il largo rispetto alla concorrenza.

K-ACT Sulla frenata K-ACT, invece, c'è qualche dubbio in più. Personalmente non sono affatto contrario all'ABS, anzi sulle moto stradali lo trovo ormai quasi indispensabile. Però per il mio stile di guida vorrei sempre che i due impianti (anteriore e posteriore) restino svincolati tra loro per avere la gestione separata della frenata.

TANTO DIETRO, POCO DAVANTI Il K-ACT di seconda generazione è un bel passo avanti, anche per quel che riguarda la ripartizione della frenata. Tenendolo al livello 1 si capisce nettamente lo sforzo fatto dai tecnici e dai tester Kawasaki perché azionando il pedale ci sia la minor "invasività" possibile sulla ruota anteriore. Tanto che, azionando solo il pedale per tenere sotto controllo la percorrenza di una curva (o per esempio per gestire l'equilibrio della moto in un'inversione di marcia), l'effetto autoraddrizzante è praticamente inesistente.

UN SECONDO DI TROPPOQuando invece si utilizzano entrambi i comandi contemporaneamente (quindi quando si frena sul serio), rilasciando l'anteriore per inserire la moto in curva, si ha come un minimo di ritardo nel tempo in cui il sistema allenta la presa sui dischi, che disturba un minimo l'inserimento.

LIVELLO 2 Il livello 2 è poi a mio parere fin troppo aggressivo e personalmente, visto che Kawasaki offre la possibilità di avere due livelli di intervento, suggerirei ai tecnici di Akashi di lasciare il livello 1 con i freni "svincolati" e il livello 2 come attualmente è il livello 1. Così la GTR sarebbe perfetta; però devo anche ammettere che rispetto agli impianti combinati attualmente in circolazione questo rappresenta un netto passo avanti. E quando si simula un panic stop gli spazi di arresto sono quasi da record. Alla fine è solo questione di affinare al massimo la taratura.

BELLA CICLISTICA Per il resto la GTR 1400 conferma quanto di buono aveva anche la precedente versione: la ciclistica è ottima e grazie a una rivisitazione dell'assetto la versione 2010 è ancora più maneggevole e meno soggetta a trasferimenti di carico (e/o dondolamenti) rispetto a quella precedente.

CHE BELLA TRASMISSIONE Il cardano con la sospensione posteriore Tetralever è eccellente per come trasmette la potenza, e anche la forcella sostiene bene quando si fa a frenare forte, segno di una taratura perfettamente azzeccata. Il peso, ovviamente, si fa sentire e le inerzie ci sono. Logico quindi che la GTR vada guidata morbidamente, cercando la scorrevolezza piuttosto che la "violenza" in inserimento di curva.

4 CILINDRI DI MORBIDEZZASolo conferme arrivano invece dal poderoso 4 cilindri a fasatura variabile. Il motore della GTR è un ottimo compagno di viaggio, ha una erogazione davvero morbida, soprattutto ai bassi regimi che aiuta non poco nella gestione della sua robusta cavalleria. Solo il freno motore è a mio parere un pizzico troppo elevato, ma basta usare la classica "marcia in più" per non avere problemi. Tanto di coppia qui ce n'è da vendere e con la GTR si riesce a uscire dai tornanti anche in quarta.

ECO-GIUSTALa mappatura "Eco" rende l'erogazione ancora più morbida e smussa anche la risposta alla riapertura del gas, rendendo di fatto la guida ancora più piacevole, visto che fa anche consumare meno… perché non sceglierla?

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