Modello fondamentale per la casa di Akashi, la ER-6n apre un nuovo capitolo nella gamma Kawasaki. È una entry level dal prezzo molto competitivo, ma la cura dei dettagli è da segmento decisamente superiore. E il motore parallelo con lei trova nuova linfa e torna competitivo, non solo come prestazioni ma anche come piacere di guida.
COM'È "Al giorno d'oggi le cose si acquistano prima di tutto con gli occhi". Le parole di Sergio Vicarelli, Direttore Marketing e Comunicazione della filiale Italiana di Kawasaki dicono una grande verità. Ancor più vera quando si parla di moto, oggetto ludico per eccellenza, che come primo scopo ha quello di appassionare chi la possiede e chi la guarda. Basta vedere i primi commenti all'articolo in cui abbiamo svelato in anteprima la ER-6n per rendersene conto. Fioccano i "bella, me la compro", nonostante di questa ER-6n si fossero viste tre foto in croce e non si sapesse praticamente nulla. ENTRY DI LUSSO Insomma, viviamo in un mondo in cui gli oggetti devono appagare lo sguardo, e non si capisce perché una moto entry level e di prezzo contenuto debba per forza avere un aspetto un po' "sfigato", o quantomeno anonimo. In questo senso Kawasaki presenta una moto di rottura, la sua ER-6n si colloca nel segmento delle moto "utility" (passatemi il nome) quello popolato da Honda CBF, Suzuki Bandit 650, e dalla stessa ER-5, che la ER-6n affianca e non sostituisce. Affianca perché è una moto differente che vuole sì soddisfare la voglia di utilità, ma vuole anche appagare il proprietario con una guida dinamica e divertente e con un look assolutamente ricercato.
GIAPPONESE ARDITA Proprio il look è assoluto protagonista della ER-6n. In questo segmento di moto non si era mai visto nulla di così "azzardato", perché per i giapponesi le moto utilitarie erano utilitarie e basta, l'estetica passava assolutamente in secondo piano. Kawasaki, invece, ha osato e a mio parere ha fatto molto bene, realizzando una moto che riesce sempre e comunque a farsi notare.
FARO D'IMPATTO La parte anteriore è senz'altro quella meglio riuscita: le fiancatine (molto ispirate a quelle della Benelli TNT) il serbatoio, il telaio, le piastre portapedane in alluminio, l'ammortizzatore laterale, c'è una attenzione nel design che normalmente si trova solo in prodotti di valore ben superiore. E poi il faro a tre elementi sovrapposti. La parte sicuramente più forte e d'impatto della ER-6n: ha già fatto discutere e certamente farà discutere ancora, anche se vi dico che dopo averci fatto l'occhio il faro piace. Un po' meno la "conchiglia" che copre la strumentazione (completa di tutto ciò che serve per una moto di questo tipo) che pare appoggiata in modo un po' provvisorio.
DIETRO SEMPLICE Al confronto dell'anteriore la parte posteriore scivola un po' via, più anonima, come se il designer si fosse stancato e avesse tirato un paio di linee per chiudere in fretta il discorso. Codino e fiancatine hanno comunque un aspetto molto lineare e pulito, il forcellone è probabilmente l'elemento meno appagante della moto (aspetto esile e qualche saldatura troppo in vista) e le frecce sono un po' grossine (ma ce ne sono di piccolissime in optional, da montare obbligatoriamente). In realtà è stata una scelta ben precisa per avere una coda stretta nel caso si volessero montare le borse laterali.
TUTTA NUOVA Ma le ER-6n non è solo design, sarebbe stato troppo facile vestire a festa una moto vecchia, invece questa naked ha per Kawasaki una importanza fondamentale ed è stata realizzata ex-novo dal primo all'ultimo bullone. Motore compreso, che a parte la disposizione dei cilindri non ha niente ache fare con il bicilindrico 500. Perchè un bicilindrico parallelo? partendo da zero si poteva benissimo fare un quattro in linea oppure un bicilindrico a V, certo più "prestigiosi" di questa architettura, un tempo molto in voga ma caduta un po' in disuso ai giorni nostri (anche se presto sarà ripreso da un BMW stradale ndr) in realtà secondo i progettisti questa sarebbe la soluzione ideale per avere una moto compatta in tutte le sue dimensioni. Il quattro cilindri è stato scartato perché troppo largo, il V2 perché troppo lungo. Questo bicilindrico, invece, è davvero stretto e corto, al punto che ha permesso di ottenere una ciclistica molto raccolta (interasse solo 1.405 mm) montando al tempo stesso un forcellone lunghissimo (la sua lunghezza è ben il 40,3 % del totale) proprio come si usa fare con le supersportive. In questo modo si sarebbe ottenuta una moto estremamente agile, ma al tempo stesso stabile.
RACING DA STRADA Tra l'altro questo twinnon ha assolutamente nulla in comune con il 500 e può vantare soluzioni modernissime e di derivazione sportiva, come la placcatura del riporto superficiale direttamente sui cilindri, o la disposizione dei tre alberi (motore, cambio primario, cambio secondario) su tre assi in modo da limitarne al massimo la lunghezza o, addirittura, il cambio estraibile, ovviamente più utile per semplificare la manutenzione che per cambiare il rapporto della terza per andare in ufficio. A proposito di manutenzione, la regolazione del gioco valvole è stata prevista a cadenze di 42.000 km, praticamente una vita.
QUATTRO FARFALLE L'alimentazione è ad iniezione elettronica, con grossi diffusori da 39 mm e sistema a doppia farfalla, e nel grosso scaricone piazzato sotto al motore è sistemato il catalizzatore che annienta le emissioni ben al di sotto della normativa Euro 3 a cui la ER-6n (prima Kawasaki e prima in questo segmento) è ovviamente omologata.
VOGLIA DI CARATTERE Lo sforzo dei tecnici a questo punto è stato rivolto al carattere del bicilindrico per dare coppia ed energia la dove di solito i twin frontemarcia latitano un po', ovvero ai medi e ai bassi regimi. L'obbiettivo è stato raggiunto, i 72,1 cv a 8.500 giri (coppia 66 Nm a 7.000 giri) della ER-6n sono tutt'altro che svogliati. La Kawa si fa poi molto apprezzare anche dal punto di vista delle finiture confermando le buone cose che abbiamo visto sugli ultimi prodotti provenienti da Akashi.
FATTA BENE Il telaio verniciato, le ruote sono simili a quelle delle Ninja, entrambe le leve sono regolabili, le piastre di sterzo in tinta con foderi forcella e telaio, i dischi a margherita, le leve di freno e frizione regolabili, lo stesso manubrio, sono tutte cosette che gratificano sguardo e tatto e mostrano una cura costruttiva che nel segmento (e talvolta anche in modelli di segmento superiore) è davvero difficile trovare. Avrei magari coperto meglio la parte dietro al cupolino (dove sbuca qualche cavo) ma sono davvero dettagli, perché nel complesso il risultato ottenuto è ottimo davvero. La ER-6n è una scommessa vinta in partenza, anche perché per una cifra che si aggirerà sui 6.000 Euro (la cifra ufficiale non è ancora stata dichiarata) è davvero difficile pretendere di più. Arriverà in ottobre, accompaganata dalla versione con ABS.
COME VA Moto bagnata, moto fortunata, la prova della ER-6n è iniziata sotto i peggiori auspici. Chi conosce l'Austria, e la zona del Saliburghese in particolare, non sarà stupito se dirò che il primo giorno di test è stato funestato dal maltempo. Pioggia a catinelle per un giorno intero che, tuttavia, non ha fatto desistere alcuni dei presenti dal farsi un primo giretto con la nuova seiemmezzo Kawa. Per fortuna il secondo giorno di test un bel sole ha riscaldato gli animi (molto) e l'asfalto (molto meno perché faceva un freddo cane) e ci ha permesso di avere un quadro più completo della nuova Kawasaki.
COMPITO DIFFICILE A dire il vero eravamo tutti molto curiosi di scoprire come ad Akashi hanno svolto il difficile compito di creare una moto divertente e piacevole da guidare con questo tipo di motorizzazione.Tra gli scettici anche il sottoscritto, che fin da quando guida non ha mai trovato i bicilindrici paralleli dei motori appaganti da utilizzare. Lieto di essere stato smentito, sulla ER-6n gli ingegneri con gli occhi a mandorla hanno fatto davvero un lavoro egregio.
FACCIAMO CONOSCENZA? La moto si presenta bene anche una volta in sella, che in verità è molto bassa (785 mm da terra) tanto che il mio metro e settantatre tocca perfettamente con entrambe le piante dei piedi a terra, l'angolo di sterzo è amplissimo,ottimo in città e il peso (174 kg) contenuto. L'obbiettivo di creare una moto amichevole anche con le ragazze e con chi non è esperto è stato quindi centrato in pieno. Anche perché la sella, oltre che bassa, è anche stretta e conformata alla perfezione.
MANUBRIO STRETTO L'ergonomia è particolarmente curata, così come la posizione di guida, anche se avrei preferito un manubrio leggermente più largo e dritto: avrebbe reso ancor più giustizia al carattere dinamicodella naked Kawasaki. In ogni caso, c'è ben poco di cui lamentarsi, a parte per gli specchietti che sono un po' strettini e per buona metà della superficie riflettente inquadrano le braccia del pilota.
OPERAZIONE TWIN Il motore frulla che è un piacere, l'operazione bicilindrico in linea non ha questa volta portato ad alcuna controindicazione, davvero un ottimo lavoro quello svolto attorno a questo twin che rivela fin dai primi metri le sue qualità. La ricerca di brio ai bassi e ai medi regimi è stata, infatti, piuttosto fruttuosa e il twin Kawasaki si dimostra sempre vivace, facendosi trovare pronto ad ogni richiamo del gas.
UN TIPO VIVACE Morbidissimo ai bassi, scende senza alcun problema ai 2.500 giri in sesta (anche 2.000 volendo esagerare) per riprendere agevolmente e senza affanno alcuno. Dai 3 agli 6.000 fila via disinvolto per poi cambiare ritmo in modo piuttosto avvertibile, allungando fino agli 11.500 giri del limitatore, soglia che non si è mai invogliati a raggiungere poiché oltre i 9.000/9.500 la spinta si stempera parecchio consigliando il cambio marcia. Si dispone quindi di un arco di giri utile particolarmente ampio, tanto che nei percorsi mossi e guidati, volendo, si riesce ad usare pochissimo un cambio comunque eccellente per morbidezza e precisione (il miglior cambio Kawasaki degli ultimi tempi) che fa il paio con una frizione altrettanto burrosa.
FACILE MA EFFICACE Una moto che si concede a qualsiasi tipo di guida, quindi, compresa quella sportiveggiante che supporta con una erogazione sempre valida, anche se sotto i 6.000 la vivacità non è, a memoria, a livello di quella del V2 della Suzuki SV.
GUIDA ARMONICA E la ciclistica risponde alle esigenze di facilità ed efficacia di guida. La ER-6n è rassicurante, agile, mai impegnativa, perfetta quindi per chi vuole una moto che tolga i pensieri dalla testa in qualsiasi situazione. Le sospensioni, pur molto semplificate (solo precarico molla per l'ammortizzatore che è azionato direttamente dal forcellone senza leveraggi e nessuna regolazione per la forcella) offrono il perfetto compromesso tra comfort e rigore. Forcella e ammortizzatore lavorano in modo molto controllato e in perfetta sintonia tra loro, così la moto offre un guida molto armoniosa e gratificante scivolando tra le curve con efficacia anche quando si alza il ritmo.
NESSUN IMPEGNOSi scende in piega in un soffio, si cambia direzione senza sforzo e si guida veloci senza alcun impegno fisico e anche il giorno di pioggia, alla fine, è stato meno arduo del previsto, perché dalla moto arrivavano sempre segnali confortanti (merito anche dell'asfalto austriaco che ha un grip eccezionale anche quando bagnato). Con l'asciutto, invece, ci siamo davvero divertiti, e la ER-6n ha mostrato anche di gradire la guida sportiva senza nessun problema.
FRENI DA Z Responso positivo anche dai freni che hanno un comportamento molto simile, per non dire uguale, a quello della Z 750, con un anteriore che ha potenza a sufficienza quando si tira la leva con forza adeguata ma un attacco morbido per non mettere in difficoltà e con un freno posteriore che , ottimo, conferma quanto trovato sulle ultime Kawa stradali, niente da eccepire. Considerando il prezzo di acquisto c'è quindi da lodare il lavoro fatto dai tecnici, la Er-6n è una moto che si merita di avere successo perchè le carte in regola le ha davvero tutte.
