Novità interessanti per le due famiglie tassellate Made in Varese. Alle cross è destinata la livrea in bianco e rosso ( decisamente più affascinante) mentre per l'enduro si conferma quella di Svezia in giallo e blu. Entrambe ricevono aggiornamenti della ciclistica e aumento delle prestazioni e maggiore affidabilità.
PER TUTTI I GUSTI La gamma delle motorizzazioni ancora oggi si articola su questi due estremi passando attraverso alcuni capisaldi di questa specialità. Se nell'enduro il 250 due tempi riesce ancora ad avere una nutrita schiera di ammiratori, driver dall'avambraccio d'acciaio e di polso granitico, nel cross la casa varesina punta forte sul quattro tempi, da 250 passando attraverso il 450 conservando la piccola ottavo di litro.
BIANCO E ROSSO Sono questi i colori con cui oggi, dopo il successo della versione Centennial lanciata la scorsa stagione, si presentano le cross a partire dalla piccola 125 due tempi. Indubbiamente la scelta cromatica si rifà alla tradizione del marchio, ma le novità sono tante e fanno chiaramente intendere quali siano i proposti per la prossima stagione. A stupire ancor prima di saltare in sella alle 4T è l'assenza dell'avviamento elettrico (il cui peso è quantificato in circa 4kg) ma più che le valide motivazioni tecniche a dar manforte a questa scelta ci pensa la singola e leggera scalciata che basta anche al neofita per accendere anche il monocilindrico più grosso. Addio dunque, almeno per la stagione 2006, al magico bottoncino, che invece continua ad albergare beato nella gamma targata.
DUE TEMPI D'ACCESSO La 125 è senza ombra di dubbio quella che di rivoluzioni ne ha viste meno. La forcella Marzocchi rimane da 45 mm di diametro ma oggi scorre meglio ed è più sensibile alle regolazioni; il merito è legato all'utilizzo di nuovi pompanti sigillati mentre posteriormente il mono della Ohlins continua a lavorare su di un leveraggio progressivo. Le prime impressioni a caldo hanno confermato che il lavoro svolto ha dato risultati evidenti. Buono il lavoro delle sospensioni, non convince completamente, invece, la posizione in sella, che non permette grandi spostamenti longitudinali e soddisfacente la potenza del monocilindrico anche se non ci è dato di sapere il valore esatto. Per dare il meglio deve essere guidato sempre "fullgas" evitando così di prendere eccessivamente in causa il cambio.
RIVOLUZIONE 450 Il vero balzo in avanti si fa più marcato col crescere della cilindrata. La protagonista della categoria MX1 forte della presenza nel mondiale con Meo e Bricca è una moto sostanzialmente nuova, a partire dalle sospensioni: il mono sachs è soppiantato dall'unità svedese e all'avantreno alberga una forcella da 50 mm alla quale si uniscono nuove piastre più leggere. L'upgrade riguarda invece il monocilindrico da 449 cc che ora ha valvole dal diametro maggiorato sia in aspirazione 37 mm(+4 mm) sia dello scarico 31 mm (+2.5mm) al quale si aggiunge una nuova camera di combustione ad alta turbolenza e un diverso profilo delle camme e dei condotti di aspirazione e scarico e l'impianto di scarico in titanio della Arrow. Nulla a che vedere con il passato.
SEMPRE FACILE L'aumento della potenza non ha però sacrificato la facilità di utilizzo con un motore sempre fruibile che spinge fuori facilmente dalle curve, anche con marce lunghe. Da una parte c'è un'erogazione che convince, dall'altra un peso non ancora a livello della concorrenza che rende più faticose le manovre nello stretto. Segnaliamo che anche per la stagione entrante Husqvarna non parla di alluminio per i suoi telai ma si mantiene saldamente fedele al monotrave in acciaio con tubi a sezione circolare.
TARGA E FANALI L'enduro invece non tradisce le sue origini anche se, ad onor del vero, la livrea rosso-bianco delle cross ha un fascino tutto particolare. Eppure con le giallone striate di bluè facile immedesimarsi con i mostri sacri del fettucciato. A livello amatoriale delle cinque possibilità le moto che hanno ricevuto maggiori consensi, sono state la TE 4emezzo e la TE 250. Una leggera pressione sul bottone dell'avviamento e il motore parte in poche frazioni di secondo. La posizione in sella convince, perché ci si muove veloci in senso longitudinale trovando immediatamente il contatto con le fiancatine. La 450 divora le buche come la prua di una nave mantenendo una buona direzionalità, merito della nuova forcella da 50 mm Marzocchi che lavora in perfetta simbiosi con il mono Sachs. E' però il motore a fare la parte del leone permettendo anche ai meno avvezzi al "giro del paletto" di fare svolte in poco spazio.
510 CON PIÙ INERZIA La 510 in questo frangente paga pegno: il monocilindrico ha inerzia a gas chiuso e tende a trascinare spingendo l'avantreno un po' più in là rispetto al punto di corda. Quest'ultima si distingue dalla 450 per la corsa allungata da 60.7 a 67.8 mm e le valvole maggiorate come nella versione MX. Rimangono le vibrazioni a condire l'azione dei 4T, abilmente soffocate e che solleticano appena le mani. Anche la TE 250 si è guadagnata consensi perché rende l'enduro "leggermente" meno estremo. Potenza ben gestibile e la buona distribuzione dei pesi fanno molto, mentre perde quota quando al monocilindrico viene chiesto di girare alto in memoria dei duetempi. Più che insistere con la marcia inserita è meglio buttar dentro una marcia via l'altra e la TE fa tanta strada.
GIA' IN VETRINA Confermata la disponibilità dell'intera gamma già a partire dai primi giorni di settembre. Si parte dai 6.563 euro della WR 125 poer salire ai 8.740 della TE 510. Molto simili i valori delle cross: CR 125 6.549 euro fino ai 8.543 della TC 510. F.d.C
