Honda CBR 600 RR '05

COM'È Mai sottovalutare i giapponesi. Possono farti delle belle sorprese.

Prendiamo la CBR 600 edizione 2005. La guardi e appare identica alla precedente. Oddio, non proprio identica, del nuovo c'è, con la forcella a steli rovesciati e le pinze radiali. Ma a vederla sembra il classico compitino, quello fatto per far contento il marketing che ti chiede il gadget per rinverdire il modello, nulla di più. Invece, alla presentazione ufficiale scopri che la moto è cambiata praticamente tutta.

CONFRONTI

Ovvio che l'estetica non sia stata toccata, almeno così sembra ad un esame superficiale. In realtà, basta affiancare la nuova moto a quella vecchia (guardate le foto e capirete) per notare una miriade di particolari differenti. Le cose grosse sono la forma del codino, che si è accorciato ed assottigliato, e il cupolino, completamente differente, che si è fatto più appuntito nella forma ma con plexiglass più bombato e protettivo. Cambiano anche la forma dello scarico, le paratie anticalore dello

scarico stesso, le pedane del passeggero (alleggerite), le flange dei dischi, le fiancatine, la sella.

NUOVA ANCHE SOTTO Ma è ovviamente sotto la carenatura che arrivano le novità più importanti, quasi inaspettate, perché la stessa Honda all'Intermot non si era sbilanciata sui dettagli, dicendo solo che la moto aveva più tiro ai medi

regimi ed era più leggera della precedente. Al press test scopriamo invece che un bel po' di lavoro è stato svolto sul motore (ora Euro 2 pur senza catalizzatore) per venire incontro alle richieste di maggiore coppia arrivate dai clienti. Il cupolino ridisegnato è servito anche per aumentare la sezione delle due prese d'aria dinamiche che alimentano l'airbox, a tutto vantaggio di una migliore respirazione. I condotti di aspirazione del motore sono stati modificati nella sezione (ora più piccola) proprio per cercare di riempire la curva di coppia, e sono arrivati iniettori di nuova generazione, più leggeri di 64 grammi.

Codino 2004

LA COPPIA CHE MANCAVA

Non era certo la potenza massima il problema della CBR (non a caso la 600 Honda ha già vinto 2 mondiali Supersport con Vermeulen e Muggeridge). Però la sfruttabilità su strada era un po' il suo tallone d'Achille. Il frullino quattro cilindri era un po' troppo propenso a girare alto a scapito dei medi regimi. Ora, assieme alla riduzione dei pesi, la Honda non è andata a ricercare una maggiore potenza ma un'erogazione più vantaggiosa ai medi.

Codino 2005

COME PRIMA PIÙ DI PRIMA

Se è vero che gli interventi al quattro cilindri non hanno mutato i valori massimi di potenza e coppia (86 kW-117 cv a 13000 giri, 66 Nm a 11000 giri), è altrettanto vero che hanno portato, secondo quanto dichiarato da Honda, a una erogazione migliorata proprio là dove la CBR era carente. Ma è il reparto ciclistico quello dove il lavoro è stato ancor più approfondito. Il limite dell'Hondina, rispetto alle concorrenti, era proprio nel peso, superiore a tutte. Lo scarico alto, poi,

Prese aria 2004

contribuisce parecchio ad alzare il baricentro e ad aumentare l'inerzia, sicché la CBR, pur rapida a scendere in piega pagava dazio nei cambi di direzione.

MESSA A DIETA

Ecco allora che la dieta coinvolge il telaio, che mantiene invariate le quote vitali ma è tutto nuovo, visto che ha travi di spessore ridotto (da 2,5/3,5 mm si è passati a 2,3/3 mm) e che da solo ha permesso di limare 2 kg. Il silenziatore ridisegnato e ottimizzato nei componenti (ci sono meno viti)

Prese aria 2005

toglie un altro chilo e mezzo.

E poi telaietto reggisella, viteria, cablaggi, tutto ottimizzato. In tutto fanno 6 kg in meno di prima per un peso annunciato di 163 kg, molto vicino quindi a quello delle concorrenti. La centralizzazione delle masse attorno al baricentro e all'asse di rollio è un pallino fisso della Honda, e sotto questo aspetto la nuova CBR è ancora migliorata. Nuova la sospensione posteriore, anche lei più leggera, che segue comunque lo

schema Pro Link, solo che ora l'ammortizzatore lavora completamente affogato nel forcellone, sollevando il telaio da qualsiasi stress. Hanno spostato persino gli attrezzi di bordo che dal codino sono passati sotto la fiancatina destra in un vano chiuso a chiave. Non molto raggiungibile, in verità (serve una moneta per sganciare la fiancatina ecc) ma tant'è. Ogni sacrificio è sopportabile per una migliore

guidabilità.

ANCHE LEI RADIALE E poi l'immancabile novità, quella che si vede. L'avantreno della CBR-RR conquista un aspetto fortemente racing. In pratica diventa gemello di quello della sorellona CBR 1000 RR, con l'arrivo di una forcella rovesciata con steli da 41 mm (ovviamente super regolabile, escursione 120 mm) e delle ormai immancabili pinze a montaggio radiale, nel dettaglio delle Tokico a quattro pistoncini che lavorano sui già noti dischi da 310 mm, ma senza l'ausilio della pompa radiale, arrivata ormai a equipaggiare le altre tre concorrenti. Insomma, il lavoro c'è, e tanto, anche se da fuori a prima vista si vede poco. La prova all'Estoril ci ha confermato quanto di buono abbia apportato alla nuova CBR, che si farà anche attendere poco, dato che già a dicembre arriveranno i primi esemplari dai concessionari al prezzo di 10.400 Euro, solo 200 in più della vecchia CBR.

COME VA

Con la CBR e con l'Estoril ho un conto aperto: due anni fa la pioggia incessante ci aveva praticamente impedito di provare la moto su questo fantastico circuito. Quest'anno anche se la pioggia ci ha messo di

nuovo lo zampino (ma cambiare pista, no?) perlomeno siamo riusciti a consumare un po' di saponette sul ruvido asfalto portoghese.

NUOVA ANCHE IN MOTO Bene, sappiate che i cambiamenti dinamici sono più tangibili di quelli estetici. La riduzione di peso pare piuttosto evidente, anche muovendo la moto tra le gambe da fermo, si sente che c'é qualche chilo in meno da spostare e la sensazione è subito confermata quando le ruote iniziano a girare.

SCUOLA GUIDA A farci da apripista è stato nientemeno che Carl Muggeridge. Gigirare con un campione del mondo è sempre una bella emozione, girare con Carl uno spettacolo per come giuda pulito ed efficace. Tanto efficace che sembra abbia sotto un settemmezzo, lui. Invece niente, la moto è la stessa, è che lui dà il gas prima e frena dopo... La CBRrina, comunque è cambiata. Altro che compitino! Gli interventi alla meccanica l'hanno effettivamente rinvigorita, quelli alla ciclistica l'hanno effettivamente alleggerita, cosicché ci si trova al cospetto di una moto migliorata sotto diversi punti di vista.

ARIA DI CASA

In sella è sempre lei, piccina, compatta, puntata in avanti, con i manubri piuttosto chiusi, ma ora con il conforto di una maggiore protezione aerodinamica, grazie al nuovo cupolino. Non cambiano le dimensioni vitali. Infatti, la posizione in sella è ancora molto compatta, al punto che anche un gambacorta come me fatica a

chiudere i gomiti nella posizione di massima aerodinamica.

SELLA FINA Già che hanno rifatto il codino potevano aumentare leggermente lo spazio dietro così da permettere di arretrare maggiormente. Anche la sella è cambiata, si è fatta più sottile, meno "stradale", così si crea un legame ancora più stretto tra moto e pilota, che sente in misura ancora maggiore cosa succede sotto le ruote.

MEGLIO AI BASSI

Il mix tra alleggerimento e migliore erogazione ha sortito benefici effetti sulla guida, ora la Honda esce decisamente meglio dalle curve più lente che prima erano un po' il suo punto debole. C'é un netto guadagno nella linearità di erogazione. A 4500 giri il motore già gira che è una bellezza e non si deve più aspettare che la lancetta superi quota

10.000 giri perché arrivi il bello sella spinta, perché già a 7.000/8.000 la moto ha già un'erogazione più corposa.

GUIDA FLUIDA

Insomma, se prima la meccanica per essere sfruttata a fondo richiedeva una guida quasi duetempistica adesso c'è più linearità, c'è meno "gradino" tra i regimi buoni e quelli più tranquilli e sfruttare a fondo la CBR è diventato anche più facile, nonostante i rapporti siano rimasti uguali e quindi ancora troppo lunghi. Occhio, non sto dicendo che è diventata una mille farcita di coppia e nemmeno una 636, i cavalli veri arrivano ancora là in alto, e il motore va fatto girare, ma adesso i medi sono finalmente dei regimi utilizzabili e non dei numeri stampigliati sul cruscotto, buoni solo per farci passare sopra la lancetta del contagiri.

DUEMILA IN PIÙ

Diciamo che si sono guadagnati un paio di migliaia di giri in basso. Il cambio di ritmo che prima arrivava a 10.000 giri adesso arriva a 9.000, anche qualcosina meno. Poi, il solito urlo strepitoso, con l'allungo che scema un po' oltre i 14.000 (cambiata ottimale a 14.500) ma che volendo ti fa arrivare a 15.000 della zona rossa a cui corrisponde un tassativo limitatore.

ON-OFF

È rimasto un cambio perfetto ma anche l'effetto on-off nell'apri chiudi, un po' meno evidente di prima, grazie al software della centralina completamente rivisto ma comunque avvertibile nelle curve lente.

E LA CICLISTICA?

È come ritrovare una ex fidanzata che dopo un paio di anni si è fatta più carina ed è dimagrita. La conosci bene, ti piaceva allora, adesso ti piace anche di più. Il feeling è esattamente lo stesso, con un ottimo avantreno per velocità nell'andare alla corda (all'inizio addirittura spiazzante) e nel trasmettere esattamente ciò che accade sotto la ruota. In questo non è cambiata affatto la CBR, anzi è addirittura migliorata grazie anche al profilo a lei dedicato delle eccellenti Bridgestone BT 014"G" di primo equipaggiamento, gomme che ogni volta che provo non posso che continuare ad elogiare per rendimento.

PIÙ VELOCE

Adesso la discesa in piega pare ancora più rapida, ma dove la CBR dà l'impressione di essere migliorata maggiormente è nei cambi di direzione, dove sembra essere più reattiva e rapida ovviando così ad

uno dei suoi punti deboli. Le comparative di rito serviranno da verifica dei progressi, soprattutto con le concorrenti che prima erano più svelte di lei.

RADIALI PER PIACERE

Nuovi freni, ma sulla CBR la differenza si sente forse meno che sulle concorrenti, perché la frenata era già eccellente prima. Purtroppo la solita pioggia non ci ha permesso di modificare l'assetto con uno più adatto alla pista. L'assetto standard è un'ottima base, ma ovviamente troppo morbido e nelle grandi staccate dell'Estoril non ci ha permesso di mettere alla frusta i freni, perché arrivava prima il limite della taratura della forcella. Quello che è certo è che c'é un feeling alla leva ulteriormente aumentato, si sente moltissimo la frenata e si modula meglio.

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