Una volta correvano solo negli ovali e solo negli Short Track, oggi le Harley si affacciano sempre meno timidamente tra i cordoli della pista. L'arrivo della nuova XR 1200 ha stimolato non poco i pruriti di Harley Italia, che hanno deciso di allestirla in versione trofeo per farla correre. L'abbiamo provata, ecco come va.
GRADITO RITORNO Il serbatoio nero e arancio si riavvicina, e mica poi tanto timidamente, allo sventolio della bandiera a scacchi, cambiando terreno e puntando a muso duro sull'asfalto dei moderni circuiti. La 883 resta indubbiamente un'icona, ma oggi a cimentarsi con il cronometro è la Sportster del nuovo millennio. Una XR1200 declinata nella versione trophy.
VOGLIA DI CORRERE Una moto nata grazie alla grande voglia di correre che staziona in Alberto Poggi e in tutto nello staff tecnico di HD Italia, che appena ne ha avuta una per le mani si è messo di buona lena a trasformarla. Con questa moto si correrà anche un trofeo che avrà la sua "prima" tra qualche settimana sul Circuito di Magione. La gara delle Trophy sarà, infatti, inserita in un mega evento che Harley Italia organizzerà nel week end del 12 e 13 ottobre dove musica, raduni, prove di accelerazione e demo ride si alterneranno alle prove.
QUASI DI SERIE Parlare di versione Trophy equivale a parlare di una XR 1200 poco lontana da quella di serie. Non sono previste modifiche al motore, a parte lo scarico Termignoni e alcune mappature per la centralina imposte dal costruttore, ne risulta così un sound libero e coinvolgente, ma soprattutto una sensibile riduzione del peso. L'altra modifica vistosa è nel radiatore dell'olio che finisce dietro la mascherina in posizione ottimale per prendere aria.
RUOTA PICCOLA Il grosso del lavoro è legato alla ciclistica e all'estetica. Si parte dalla ruota anteriore che passa dai convenzionali 18 pollici stradali, ai più convenzionali (e sportivi) 17", necessari anche per alloggiare correttamente pneumatici Dunlop D209 SportmaxGP dal profilo e mescola racing. A corredo dei cerchi Braking arriva anche un impianto frenante dedicato con doppio disco wave da 320 mm. Le sospensioni sono griffate Ohlins con due ammortizzatori retrò nell'aspetto ma efficaci e regolabili, e una forcella con cartuccia creata specificatamente per questa moto con idraulica in un fodero e molla nell'altra.
3000 PER TUTTO Costo del kit contenuto sotto i 3mila euro, ogni pezzo è acquistabile singolarmente e adattabile poi anche alla moto stradale. Il tocco estetico è invece opera di Kaos design che è riuscito così a rendere la XR Trofeo davvero cattiva e a ricreare quel sapore lontano delle gare americane viste e amate nel lungometraggio On any Sunday, in compagnia di Steve Mcqueen.
COME VUOLE LEI La XR 1200 Trophy ha carattere e personalità e per questo va guidata a modo suo. Dimentichiamoci il sibilo acuto dei quattro cilindri e le staccate quasi a centro curva. I cavalli non arrivano a cento il peso passa e non di poco i 200 kg. Meglio quindi non prendere il toro per le corna ma trovare il miglior compromesso di guida. In sella, comunque, il feeling è pressoché immediato: pedane alte, manubrio aperto e buona conformazione di sella e codino permettono anche agli spilungoni di trovarsi il giusto spazio; meno intuitivo, invece, è il comportamento del motore.
CORSA LUNGA La corsa lunga del bicilindrico non permette di girare alto e nemmeno la scalata repentina o l'uso di marce troppo corte sono molto graditi. Giova invece la pulizia nella guida. Marcia alta, pochi giri e tanta strada, questa la filosofia della XR 1200. Il motore può girare anche a regimi da lungomare, ma ha nella coppia ai bassi la forza per far uscire rapida la moto dalle curve, anche le più lente. Basti pensare che anche sul tecnico e tortuoso circuito di Franciacorta, teatro del nostro test, la seconda marcia era bandita. Insomma in curva bisogna entrarci forte sfruttare la velocità di percorrenza e stuzzicare il minimo indispensabile la zona del motore prossima al limitatore.
QUESTIONE DI PESO Rapida quel tanto che basta anche nei cambi di direzione la XR 1200 dimostra quindi di avere un insospettabile talento, nonostante la mole che si porta appresso. La stessa che nelle frenate più aggressive rischia di scomporre eccessivamente l'assetto. Cosa fare? I pochi giri a nostra disposizione ci hanno fatto capire che meno si estremizza la guida più quest'ultima si fa redditizia.
GRANDI FRENI, USARE CON CURA I freni frenano e alla grande, ma è meglio agire sulla leva destra con delicatezza, riducendo al minimo la perdita di velocità, la stessa che poi tornerà utile per uscire rapidi da quell'ultima curva che ci riammetterà sul traguardo dell'ultimo giro. Ad oggi alla gara di Magione hanno già aderito 48 piloti, tra cui Paolo Casoli e altre manette infuocate e non solo del settore della velocità. La moto incuriosisce anche i piloti veri quindi, e la gara si preannuncia bollente.
