Ducati Multistrada 620

COM'È Quando è stata presentata la 1000 Ds, già si sapeva che la Multistrada non sarebbe rimasta da sola ma sarebbe diventata una famiglia di moto. La quarta,  che si sarebbe affiancata alle già esistenti famiglie delle Superbike, Supersport e Monster. Così, all'Intermot 2004 sono arrivate la versione "pervert" per gli smanettoni con sospensioni racing e la lettera "S" a distinguerla e la piccola 620, versione d'accesso alla gamma. Anche se a dire il vero l'accesso secondo Ducati è sempre un po' più costoso della concorrenza diretta. Suzuki V-Strom in testa.

ACCESSO DI LUSSO

Va da se che il blasone del marchio si fa pagare e che le Ducati tengono bene il mercato ma 8.800 euro (che diventano 8.000 per la versione Dark con un solo disco anteriore) sono un po' impegnativi per una moto che si vuole definire entry level, soprattutto guardando cosa offre il mercato.

UN BRACCIO IN PIÙ

In ogni caso la Multistrada è ben dotata e ripete quasi a memoria il tema scritto dalla mille. La differenza più visibile è senz'altro il forcellone, che perde in carisma ma guadagna un braccio. Per realizzarlo Ducati ha utilizzato per la prima volta la tecnologia dell'Hydroforming (deformazione dell'acciaio con potentissimi getti d'acqua) per curvarlo senza fargli perdere in resistenza nella zona di passaggio del collettore di scarico. Scarico che sulla 620 ha perso anche il polmone sotto al motore, evidentemente inutile vista la piccola cilindrata.

PIÙ SEMPLICE

Ovviamente la dotazione si è semplificata rispetto alla mille, così il cruscotto, che mantiene la stessa impostazione analogica/digitale della sorella maggiore ha perso l'indicatore del livello carburante a barrette (che sulla mille non ha mai funzionato granché bene in verità), mentre le sospensioni ribassate hanno perso gran parte delle regolazioni: totalmente assenti dalla forcella, e limitate al precarico molla e al freno in estensione per l'ammortizzatore.

MENO LITRI, STESSI CHILOMETRI

Anche il serbatoio cambia e perde per strada 5 litri (da 20 a 15) perché non sfrutta più la parte sotto la sella ma usa solo quella in posizione tradizionale. L'autonomia tuttavia non ne dovrebbe risentire troppo visti i minori consumi del motore 620.

DIMAGRITA

La buona notizia sta nel fatto che la Multistrada è dimagrita un bel po', con un calo netto di ben 13 kg rispetto alla mille. Adesso la bilancia segna 183 kg a secco, il che con l'ausilio di cerchi e pneumatici più stretti (160/60 posteriore e 120/60 anteriore) promette maneggevolezza record.

DISCHI PICCOLI

Nel contesto della semplificazione entrano anche i dischi, gli anteriori scendono a 300 mm e sono frenati da pinze flottanti a due pistoncini paralleli in luogo della classiche a quattro pistoncini. Dietro c'è il solito disco da 245 mm.

IL SOLITO DESMODUE

Sul motore c'è poco da dire: è il classico bicilindrico a due valvole già utilizzato con successo sulla Monster più venduta. Nessuna variazione se non nella differente cassa filtro e nello scarico che non modificano i valori massimi di potenza e coppia (63 cv a 9.500 giri e 5,7 Nm a 6.750 giri) ma hanno il merito (come già accade sulla mille) di "riempire" e regolarizzare l'erogazione ai medi regimi, che come vedremo sono proprio quelli dove la Multistrada si rivela più piacevole da guidare.

GIÁ AGGIORNATA

Inutile dire che la piccolina di famiglia nasce già bene, ricevendo da subito tutti gli aggiornamenti che ha ricevuto la 1000 in versione '05 In pratica gli aggiornamenti si traducono in un cupolino più alto e protettivo, negli specchietti più larghi di 40 mm per parte per migliorare la visibilità posteriore e nelle nuove selle meglio imbottite per favorire il comfort. In realtà aumenta l'imbottitura ma si accorciano le sospensioni pertanto la 620 ha una sella che si abbassa di 20 mm rispetto alla 1000. Adesso è davvero alla portata di tutti.

COME VA

Se la 1000 è una moto cui dare del lei per il motore a dir poco esuberante la 620 è la moto cui ti trovi bene da subito. In sella si ritrova la stessa sensazione che si ha sulla sorella da un litro con il manubrio dritto, largo e sotto al pilota, una posizione a metà tra una motard e una enduro vera e propria . In più, la 620 ci mette la leggerezza e la sella più bassa che infonde da subito una grande confidenza. Come al solito è impressionante la snellezza della zona centrale dove ci si infila come risucchiati. La combinazione sella bassa e fianchi stretti rende davvero agevole posare entrambi i piedi a terra per chiunque.

NON SI REGOLA

Due appunti sul libro nero: mancano le regolazioni per le leve di freno e frizione, una cosa che ormai giudico necessaria su qualsiasi moto, ed è scomparso il vano portaoggetti nella "guancia" destra della semicarenatura. In realtà si è guadagnato un piccolo vano sotto la sella del passeggero perché non c'è più il compensatore del  serbatoio, ma lo spazio a disposizione resta limitato al massimo ad un lucchetto bloccadisco. Un po' pochino.

LEVA LONTANA

Tra l'altro, la leva del freno resta piuttosto lontanuccia dal manubrio, ed essendo questa una moto che si rivolge anche ad un pubblico femminile questo rappresenta un piccolo neo. Ma, a parte questo, la piccola Multistrada mi ha fatto annotare solo una lunga lista di cose positive.

MENO CAVALLI PIÙ EQUILIBRIO

Come spesso accade, scendendo con centimetri cubi e cavalli si trova maggiore equilibrio. Con la "Multi" 620 è successo proprio questo e la Ducati si è rivelata moto adatta non solo ai neofiti ma anche ai piloti un po' più scafati. Perché non ti mette assolutamente mai in soggezione ma non è nemmeno una moto spenta, anzi ha carattere e ti asseconda quando vuoi osare un po' di più.

MAI GIUDICARE, PRIMA

Devo sinceramente ammettere che quando l'ho vista a Monaco ho pensato al 620 come un motore un po' sottodimensionato per questa moto che si sarebbe rivelata una entry level poco divertente da usare. Dopo averla provata mi devo ricredere. È ovvio che 63 cv non è una potenza da strapparsi i capelli ma sulla Multistrada sono erogati così bene che alla fine ti sembra che i centimetri cubi siano anche di più. Anche perché, più che i cavalli si fanno sentire i chilogrammi in meno. Il motore pertanto è la prima piacevole sorpresa.

IL MEGLIO AI MEDI

È molto fluido, scende a 2000 giri in sesta senza batter ciglio (ma la ripresa da questi regimi non è molto vivace), e dai 4.000 ai 7.000 offre un transitorio in cui la Ducatina risponde pronta ai comandi dell'acceleratore ed ha una spinta piacevolmente corposa, permettendosi di allungare con brio fino ai 9.000 giri, regime ideale di cambiata oltre il quale la potenza scema fino al limitatore piazzato a 10.500 giri. Usando quei 5.000 giri si riesce a guidare speditamente senza nemmeno tirare il collo al bicilindrico e ci si ritrova molto più rapidamente di quanto si pensi a viaggiare a 160 indicati (la velocità massima dichiarata sfiora i 190 all'ora effettivi). Se siete ancora più sportivi sappiate che questo è un motore da far frullare, cosa non difficile perché si è aiutati da un cambio rapido ed anche morbido, accoppiato da una frizione molto morbida e per nulla affaticante.

SOSTENUTA

Nell'equilibrio sopracitato rientrano anche le sospensioni, che pur poco regolabili sulla 620 mostrano di essere ottimamente tarate e di lavorare in perfetta sintonia tra loro. Il posteriore in particolare offre un sostegno più consistente rispetto a quello della stessa 1000, con un retrotreno che si siede meno quando si dà gas (anche perché ovviamente c'è meno potenza) e "punta" più la moto sull'anteriore aiutandola a chiudere meglio la curva.

GUIDA SICURA

Così, oltre ad una gran maneggevolezza, sperimentata dal vivo sulla salita che porta ad Erice che ha tornanti che quasi si avvitano su se stessi, si gode di una guida omogenea e sempre rassicurante. Tant'è che nonostante le pessime condizioni della strada, davvero scivolosa, la piccola Multistrada (gommata Pirelli Diablo) portava a fidarsi parecchio. Merito anche della leggerezza, delle sezioni dei pneumatici e dell'erogazione del motore tale da non impensierire nessuno.

BEN FRENATA

Nel giudizio positivo rientrano anche i freni (eccetto la leva lontana, ovviamente) con i dischi anteriori dall'attacco giustamente morbido ma che quando si tira la leva con la giusta decisione frenano molto bene. Il posteriore fa degnamente da spalla, con una potenza adeguata e un'ottima modulabilità. Le ultime modifiche apportate al progetto Multistrada, rendono la 620 una motoretta molto godibile anche in caso di viaggio.

VIAGGIATRICE, SE VOLETE

Il cupolino offre finalmente una protezione più che dignitosa facendo viaggiare il pilota in "aria tranquilla", mentre anche gli specchietti allargati hanno migliorato un po' il campo visivo e tra l'altro hanno il pregio di "sfarfallare" meno che sulla 1000 perché il motore 620 "pulsa" meno (e vibra anche meno che sulla Monster). Peccato però che la superficie riflettente sia comunque troppo piccola limitando di fatto la visibilità.

L'ALTERNATIVA

Una Multi più multi che mai questa 620, che si appresta a diventare una valida alternativa alla Monster, rispetto alla quale è in grado di offrire una bella dose di versatilità in più. Al divertimento di guida, aggiunge, infatti, anche l'attitudine al viaggio. È leggera, facile, piacevole adatta a piloti di ogni esperienza. E con gli accessori giusti può diventare una turistica senza troppi complessi di inferiorità. 

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