Tre cavalli forse non faranno la differenza ma un chilogrammetro abbondante di coppia, quello sì. Giusto quello che porta in dote il nuovo motore alla Ducati Multistrada 1100 S, rendendola ancora più gustosa. Da ottobre sarà l'unico a listino, esattamente agli stessi prezzi del 1.000 del 2006.
SOTTO GAMBA Letta un po' distrattamente la notizia sembrerebbe di poco conto: la Ducati Multistrada 1100S 2007 adotta un nuovo motore 1.100 al posto del sempreverde 1.000 che resterà invece a catalogo per tutti gli altri modelli. L'estetica resta quella di sempre, il telaio pure e il nuovo motore mantiene il raffreddamento ad aria. Tutto qui? A ben vedere, non proprio. Liquidare così la cosa sarebbe un errore grossolano perché leggendo tra le righe si scopre che di carne sul fuoco la Ducati ne ha messa ben oltre le apparenze. E questo restando sulla carta: se il discorso si sposta su strada, come vedremo più avanti, le sorprese si fanno ancora più succose.
SOTT'OLIO Procediamo però con ordine. La Ducati Multistrada 2007 porta al debutto l'ultimo aggiornamento del classico bicilindrico a L, che vede salire la cilindrata fino a quota 1.078 cc. A tale valore a Borgo Panigale sono giunti portando l'alesaggio a 98 mm, mentre la corsa resta invariata a 71,5 mm. Identico a prima è pure il rapporto di compressione, pari a 10,5:1. Sul fronte trasmissione si segnala la presenza di una frizione a bagno d'olio, sinora riservata alla sola GT 1000, più silenziosa, modulabile e longeva di quella a secco.
L'OFFICINA PUO' ATTENDERE Grazie a lavorazioni interne più complesse e precise, il nuovo 1.100 si può permettere intervalli di manutenzione più lunghi rispetto al 1.000, a tutto vantaggio dei costi di gestione. Tutti gli interventi in agenda ai 10.000 km si spostano ai 12.000, mentre quelli dei 20.000 finiscono allo stesso modo ai 24.000. Lo scarico è a sua volta nuovo, con una sonda lambda e con inedite fascette che lo sigillando al meglio per garantire il rispetto dei limiti Euro 3.
IL GIOCO DELLA COPPIA Quanto invece alle prestazioni, in Ducati non hanno badato più di tanto alla potenza massima, che ammonta a 95 cv a 7.750 giri, con un incremento di 3 cv rispetto alla versione da un litro. I tecnici, capitanati dal giovane ingegner Federico Sabbioni, hanno concentrato i loro sforzi per migliorare il tiro ai regimi intermedi, spuntando un picco di coppia di 10,5 kgm a 4.750 giri. Davvero niente male se si pensa che alla stessa voce il 1.000 dichiara 9,4 kgm a 5.000 giri. Valori di punta a parte, tutta la curva di erogazione risulta molto più corposa. Le differenze si riducono solo man mano che ci si avvicina all'entrata in funzione del limitatore, tarato per intervenire poco prima dei 9.000 giri.
BEATA SOLITUDINE Il nuovo 1.100 è destinato a monopolizzare il listino Multistrada. Con il suo arrivo nelle concessionarie, previsto per ottobre, oltre al 1.000 scompare infatti dalla gamma anche il piccolo 620. Gli allestimenti continuano invece ad essere due, base e S, per i quali in Ducati hanno deciso di non ritoccare i prezzi (rispettivamente di 12.000 e 13.500 euro), nonostante l'introduzione del motore più prestante e di altre piccole migliorie. Tra queste, la più interessante è il montaggio elastico del manubrio, che abbatte drasticamente le vibrazioni alle manopole. Non va inoltre dimenticato il nuovo software per il cruscotto cha dà ora indicazioni più attendibili circa i consumi medio e istantaneo, l'autonomia, il livello del carburante e l'entrata in riserva. Quest'ultima attiva la funzione trip fuel, con l'indicazione dei chilometri percorsi da che si è accesa la spia.
AGUZZATE LA VISTA A distinguere la Multistrada S, acquistabile nera oppure rossa mentre la base si può avere solo rossa, sono come in passato più che altro le sospensioni firmate Ohlins. La forcella upside-down è dotata di steli da 43 mm con trattamento superficiale dorato al TiN (Nitruro di Titanio). Sulla Multistrada il molleggio è invece affidato a una forcella Marzocchi (sempre a steli rovesciati da 43 mm) e a un monoammortizzatore Sachs, entrambi comunque completamente regolabili nel precarico e nell'idraulica. La S vanta inoltre il parafango anteriore e i carter copricinghia in carbonio oltre a un manubrio in alluminio a sezione variabile leggermente più basso e arretrato di quello standard.
COME A CASA Chi già conosce la Ducati Multistrada S, sedendosi a cavalcioni dell'edizione 2007 non nota differenze di rilievo. La posizione di guida resta leggermente avanzata, con il manubrio piuttosto vicino e le pedane ben centrate, oltre che alla giusta distanza dal piano della sella. Quest'ultima ha la solita forma squadrata ma la paura che con un taglio del genere non possa rivelarsi comoda si rivela ancora una volta infondata.
SILENZIO, SI GIRA Accendendo il motore non occorre lo stetoscopio per notare che il sound è più ovattato. Il merito è della frizione a bagno d'olio, che permette anche di modulare meglio la fase d'innesto quando ci ritrova imbottigliati nel traffico o a manovrare negli spazi angusti. A passo di parata, il nuovo motore si dimostra docile e mansueto, con un tono di voce molto urbano e con un'erogazione che si fa regolare ben prima dei 3.000 giri.
CUORE D'ORO Per apprezzare appieno le sue qualità occorre però portarlo a sgranchirsi le bielle su una strada più aperta. Il suo pezzo forte è la generosità ai regimi medio-bassi, con un tiro che fionda la Multistrada fuori dalle curve con un forza sconosciuta alla "vecchia" 1000, che pur se la cavava in modo egregio. Volendo, con il motore 1100 si può ridurre molto l'uso del cambio, risparmiandosi qualche scalata e contando sempre su una spinta decisa, anche in salita e in uscita dai tornanti più stretti.
IN MEDIO STAT VIRTUS Le capacità di allungo sono buone, con la lancetta del contagiri che non si fa pregare troppo per superare quota 8.500. Spremere così tanto le marce è però inutile. Il meglio viene fuori tra i 4.000 e i 6.000 giri e cambiando a questo punto ci si ritrova scientificamente con il motore che scalpita di nuovo in coppia. Mantenendosi in questo range ci si ritrova a viaggiare a passo spedito senza stressare la meccanica e con un minimo impegno psicofisico.
TOCCASANA Proprio qui sta forse il maggior vantaggio del passaggio da 1000 a 1100 della Multistrada. L'incremento delle prestazioni non mette in crisi la ciclistica (che potrebbe tenere a bada ben altra cavalleria) e finisce anzi con l'esaltare l'equilibrio generale e facilitare la vita al pilota. A parità di passo, il nuovo motore permette di guidare con maggior tranquillità. E quando si cerca di forzare un po' il ritmo la sua elasticità non impone di variare lo stile di guida, sfruttando le eccellenti doti di tenuta e di scorrevolezza del telaio. Anche la taratura delle sospensioni Ohlins si rivela un ottimo compromesso e solo quando si viaggia con il coltello tra i denti può essere utile intervenire sul manopolone sistemato sul lato destro per dare più precarico al monoammortizzatore.
QUESTIONE DI FEELING Se da un lato i ducatisti sportivi possono brindare, chi nella Multistrada vede la compagna di viaggio ideale ha comunque di che sorridere. Il nuovo motore garantisce anche una maggiore disinvoltura nel completare i sorpassi e risente meno della presenza a bordo di un eventuale passeggero. Le vibrazioni sono decisamente limitate e il montaggio elastico del manubrio si dimostra molto efficace nell'isolare le manopole, senza andare a discapito del feeling con la ruota anteriore.
