In poco più di un anno è passata da prototipo a realtà. Realizzata a furor di popolo, la Hypermotard mantiene tutte le promesse rivelandosi un attrezzo da divertimento puro nel misto e non solo. Gran ciclistica, bel motore, freni super per una moto che, volendo, si difende anche in pista ma alloggia bene anche il passeggero. Un bell'oggetto non solo da vedere ma anche da guidare.
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COM'È Credo che poche altre moto abbiano preso la via della produzione a furor di popolo come la Hypermotard. Esposta nel 2005 come concept (apparentemente poco industrializzabile), questa maxi motard disegnata da Pierre Terblanche ha subito fatto venire i bollori ad un sacco di gente. La naturale conseguenza è stata che, a poco più di un anno di distanza, Ducati ha trasformato il prototipo nel secondo modello della nuova generazione (il primo è la 1098).
PROTOTIPO DI SERIE L'operazione è davvero da dieci e lode. Se si escludono pochi particolari necessari all'omologazione e a rendere la moto effettivamente utilizzabile, si può affermare senza tema di smentita che la Hypermotard sia arrivata tal quale dallo stand alla produzione. Ma come possiamo classificare questa moto? Al di là del nome che la lega al mondo del traverso, la Hypermotard è un qualcosa che riunisce più concetti: quello del motard, ovviamente, dato dal design dalla essenzialità della moto e anche dall'impostazione di guida, e quello di una naked a cui la Ducati si avvicina come comportamento dinamico, pur con una sua spiccata personalità.
INCONFONDIBILE Personalità anche estetica, visto che la Hypermotard non è solo inconfondibilmente Ducati, ma è anche bella da guardare. La moto è davvero essenziale, pulita, apparentemente semplice, anche se per lei in Ducati non hanno lesinato in tecnologia e in investimenti.
TUTTO IN UNO Le poche sovrastrutture racchiudono una struttura in nylon rotazionale che parte dal cannotto di sterzo e finisce sotto la sella. Questa struttura funge non solo da serbatoio (12,5 litri certo non moltissimo ma i tecnici assicurano una percorrenza di 200 km), ma anche da supporto per i cablaggi e per la batteria, così che tutto è ben nascosto nella parte alta (a parte i cavi strettamente necessari che corrono ancora dietro ai tubi del telaio). La vista della moto ne esce pulitissima e priva di elementi di disturbo. Anche la mascherina portafaro che integra il parafango è realizzata in un solo pezzo, mentre a Borgo Panigale, anche per tener fede al concetto originale, si sono sbizzarriti sul posizionamento delle frecce e degli specchietti anteriori, entrambi piazzati sui paramani.
SPECCHIETTI A SVENTOLA Ma se per le frecce la soluzione è apprezzabile senza riserve, il posizionamento degli specchietti (richiudibili sui paramani per la guida in pista) appare sinceramente un po' forzato, soprattutto se si pensa che da aperti portano ad una larghezza della moto incompatibile con qualsiasi colonna di auto. Bastano cento metri di città per rendersene conto. Disponibile comunque anche un supporto per il tradizionale fissaggio al manubrio a cui ancorare lo stesso specchietto fornito di serie, cosa che consigliamo a meno di non voler andare in giro sempre a specchietti chiusi (il che non è molto salutare).
FATTA BENE In ogni caso, il livello di finitura è notevole, la Hypermotard è fatta veramente bene, e ha una dotazione davvero di primo livello, con pinze radiali Brembo (a due pastiglie su dischi da 305 mm), pompe freno e frizione radiali, forcella Marzocchi da 50 mm pluriregolabile (anche il mono offre tutte le regolazioni) e un computerino di bordo compattissimo e completo (c'è anche il cronometro, tutto comandabile direttamente da manubrio).
PREZZI Tutto è assemblato con molta cura e rifinito con gusto, la Hypermotard non ha niente fuori posto e giustifica anche il prezzo di 11.500 €, che diventano però ben 13.500 per la versione S equipaggiata con cerchi leggeri, ammortizzatore Ohlins, forcella con steli con trattamento DLC, puntone dell'ammortizzatore regolabile e pinze monoblocco. Prezzi entrambi chiavi in mano.
LE CORSE NEL SANGUE Sebbene la destinazione d'uso sia molto distante da quella delle competizioni, il dna racing di Ducati è ben presente, tanto è vero che il nuovo traliccio d'acciaio (anche il telaietto posteriore è in acciaio) sfrutta comunque l'esperienza della Superbike. Anche ai fini del contenimento del peso, che si ferma a 179 kg per la versione base e a 177 per la S che sfrutta la maggiore leggerezza dei cerchi forgiati. Le quote vitali sono compatte ma non estreme, parlano di una moto che promette di essere anche stabile oltre che maneggevole: l'angolo di sterzo di 24° produce un'avancorsa di 100 mm, mentre l'interasse si ferma 1.455 mm (tanto per fare un raffronto la KTM Supermoto sua concorrente diretta arriva a 1510 mm).
MOTORE DEDICATO Dalla sua presentazione come prototipo alla moto attuale il motore è cresciuto di 100 cc. Nel 2005 non esisteva ancora il nuovo 1100 Ds arrivato solo lo scorso anno sulla Multistrada, un'unità che, con i suoi 90 cv a 7.000 giri, ma soprattutto con una coppia di 10,5 kgm a soli 4.750 giri è il cuore perfetto per una moto come questa. Vista l'indole comunque più sportiva della Hypermotard, in Ducati hanno apportato alcuni cambiamenti rispetto al motore della Multistrada: la frizione torna ad essere a secco (il vanto di molti Ducatisti), ma aggiunge un disco per cui è stato possibile utilizzare molle più tenere ottenendo quindi una leva più morbida alla trazione.In tutto il motore pesa 1,5 kg in meno rispetto a quello della "Multi".
La versione S con
tutte le parti specialiARIA NUOVA Per il resto, di questo motore è stato detto proprio tutto: doppia candela Euro 3, iniezione elettronica con corpi farfallati da 45. La Hypermotad aggiunge anche un grosso catalizzatore tre vie e una valvola allo scarico piazzata sul collettore giusto sotto la sella.
PER I PISTAIOLI I più sportivi sappiano che anche la Hypermotard è predisposta per il DDA (Ducati Data Analyzer) l'acquisizione dati che permette di acquisisre tempo sul giro, giri motore, marcia inserita e angolo apertura dell'acceleratore, una chicca in più per chi questa Ducati la vorrà usare anche per correre.
COME VA Ducati l'ha fatta piccola. Vita stretta, sella alta il giusto, manubrio molto largo e molto "sotto" il pilota. Se non si sapesse che c'è un bicilindrico da 1.100 cc verrebbe davvero da pensare di essere in sella ad una monocilindrica.
SPORTIVA MA USABILE Importante sottolineare una frase di Claudio Domenicali (AD Ducati) "a noi le moto piacciono estreme, ma poi devono anche essere usabili tutti i giorni, magari con la fidanzata al seguito". Traduzione: occorre avere il giusto equilibrio tra bilanciamento e sportività.Per questo motivo va giudicata positivamente la scelta di avere un sellone ampio quasi quanto una moto da turismo (anche se un po' duro nell'imbottitura). Forse stona un po' nel contesto della moto (è molto largo nella zona centrale e sicuramente si poteva fare più snello) ma rende la moto davvero utilizzabile in ogni condizione, senza troppi sacrifici. In effetti, la Hypermotard, al di là della sua estetica aggressiva, è forse la più comoda delle Ducati sportive per il passeggero.
TUTTO AVANTI La posizione in sella porta il pilota ad avanzare naturalmente verso il manubrio, con molto peso a gravare sull'anteriore, per cui la Hypermotard ha un po' la guida "tutta sul davanti" tipica delle motard stradali moderne, il che non la rende intuitiva fin dai primi metri, ma richiede qualche chilometro di assuefazione.
BATTESIMO BAGNATO Sopratuttto se, come è accaduto a noi, il primo approccio avviene su una strada bagnata da un violento acquazzone, dove l'assetto fin troppo rigido della forcella (è come se ci fosse un po' troppo olio o l'olio stesso sia un po' troppo denso) fa sì che si abbia poco feeling con l'avantreno. Il suggerimento a Ducati per un assetto standard leggermente più libero è già stato inoltrato (e a quanto pare accettato), ma nel frattempo la strada si è anche asciugata e la Hypermotard si è rivelata per quello che è: una moto da divertimento assoluto nel misto e con una sua spiccata personalità.
HYPERDIVERTENTE È agile, compatta, con un motore molto reattivo all'apertura del gas e una ciclistica davvero a punto. Quando sei in sella e cominci ad affrontare le prime curve sopraggiungono anche i primi dubbi: e questa come la faccio? Gambetta fuori e gomito alto o corpo all'interno e ginocchio per terra? Come potere vedere dalle foto, la 1100 Ducati ben si presta ad entrambe le interpretazioni (per la guida in pista ginocchio a terra tuttavia la luce a terra non è tantissima, pedane e pedane toccano in fretta).
SEMPRE STABILE Su strada piace per la prontezza del motore e per la velocità con cui affronta le curve, ma anche per la sicurezza che infonde al pilota che, nonostante l'agilità (anche se la Ducati è un po' più "fisica" da condurre delle motard tradizionali) si trova per le mani un manubrio molto più fermo di quel che si potesse aspettare. Sebbene l'impostazione di guida sia quella delle motard, la Ducati non ne ha però la stessa abilità di avantreno;anche a velocità da ritiro patente la Hypermotard sfoggia una stabilità invidiabile. Nonostante l'esposizione totale del pilota all'aria della corsa, infatti, l'avantreno non è mai leggero ma sempre ben appoggiato al terreno. Ducati ha lavorato moltissimo su questa caratteristica, coinvolgendo anche i partner tecnici, tanto che la Bridgestone BT 014 ha una specifica speciale (SF) per la Hypermotard. Il risultato è che si finisce per andare più forte di quel che si percepisca.
DESMOPERFECT Il merito è anche del motore. A chi insiste nel pensare che il 1.100 Desmodue sia un motore obsoleto (praticamente dei vecchi bicilindrici Ducati ha solo la forma e il comando desmodromico) consiglio di provarlo su questa moto per capire come raffreddamento ad aria e due valvole per cilindro possano essere non solo moderni ma la soluzione perfetta per una moto così. Peccato solo per il cambio un po' duro nell'azionamento, in tutte le situazioni. Dati alla mano, poi, questo motore eroga gli stessi livelli di potenza e coppia di unità apparentemente ben più sofisticate e complesse. E la Hypermotard è la classica moto così ben bilanciata che alla fine sembra quasi che le manchi qualche cavallo. Pensandoci bene, poi però con motori più potenti (e magari pesanti) non si ritroverebbe lo stesso bilanciamento tra motore e ciclistica.
HYPERLIGHTLa Hypermotard appare realmente leggera, (-17 kg rispetto alla Multistrada!) e questo enfatizza ulteriormente le doti del 1100 Ds che, prontissimo a reagire alle sollecitazioni del gas (quasi fin troppo alle basse andature dove a mio parere c'è un po' di on/off più che altro causato dalla grinta del motore a quei regimi), ha cavalli e coppia adeguati alle velleità sportive della moto. Ha bassi e medi esuberanti ma poi spalma tutta la cavalleria in modo magnifico lungo tutto l'arco dei giri facilitando non poco la gestione da parte del pilota.
IN PISTA CON LA S Alla versione S è stata riservata la prova in pista, sul tracciato di Mores. In più ci siamo trovati la chicca di una moto equipaggiata con l'impianto di scarico completo Termignoni, con silenziatore singolo in grado (oltre a trasformare il rumore già bello della Hypermotard in un rombo affascinante) di far guadagnare al motore altri 5 cv e 0,3 kgm di coppia.
FORCELLA SCORREVOLELa S è ovviamente la più estrema della due Hypermotard e per questo guadagna anche pneumatici più performanti (le P irelli Diablo Corsa III). Cerchi leggeri (e differente profilo dei pneumatici) in questo caso si fanno sentire, dando una reattività ancora superiore nella fase di ingresso curva, ma si fa anche apprezzare la forcella che dà sensazione di scorrere meglio di quella standard (cambiano gli steli ma la parte interna è uguale, magari olio diverso?) nonostante il setting più rigido studiato per la pista. I freni sono ovviamente sono eccellenti e instancabili, ma le pinze monoblocco alla fine sono da considerarsi più un vezzo che altro anche perché l'impianto standard frena già fortissimo.
Cordara e Xaus,
due stili a confronto...LO SHOW DI RUBENSe poi la Hypermotard la date in mano ad un talento come Ruben Xsaus, potrete scoprire anche un nuovo modo di guidare. Ho avuto la fortuna di fare un turno con lui (girando peraltro in tempi quasi uguali a quelli spiccati con le 600 durante la comparativa-vedi articolo) e ho scoperto che,volendo, con la Hypermotard (ma credo non solo con lei) le curve si possono affrontare unendo lo stile del motard con quello della pista. Staccata al limite, ginocchio per terra e moto per traverso a ruote fumanti, con una gestione perfetta della derapata... uno spettacolo che vivere in prima persona a distanza ravvicinata è qualcosa di eccezionale.. Grazie Ruben.
