Ducati 848

COM'È Due centimetri cubi in più e Ducati avrebbe rilanciato alla grande la sigla 851, la stessa che equipaggiava il primo prototipo sceso in pista nella Superbike. Che della 1098 sarebbe arrivata anche una versione più piccola non era certo un segreto. È sempre stato nella filosofia Ducati presentare un modello supersportivo di cilindrata inferiore per sfidare le supersport giapponesi di media cilindrata.La Ducati 848 nasce proprio per questo, è una Superbike Ducati in tutto e per tuttoma la cilindrata ridotta ed alcune scelte tecniche hanno consentito agli uomini di Borgo Panigale di proporla ad una cifra ben più interessante. Non che a 14.000 Euro (chiavi in mano) sia regalata (le Supersport costano tutte almeno 3000 Euro in meno), ma è anche vero che le prestazioni offerte sono, almeno sulla carta, superiori e che il marchio Ducati sul serbatoio costa, già da solo, qualcosa in più.

POTENZA E COPPIA Sul piatto della bilancia la 848 mette una nuova versione del Testastretta Evoluzione con cilindrata di 849 cc, capace di 134 cavalli a 10.000 giri, e di 9,8 kgm a 8250 giri, una potenza superiore a quasi tutte le concorrenti "dirette" (solo la nuova R6 è annunciata per 135 cv) e addirittura superiore a quella della prima 999.

QUALCOSA IN MENO? Per realizzare la moto e abbassare il prezzo a Borgo Panigale hanno ovviamente risparmiato su alcuni componenti, ma sono davvero pochi. Non ci sono pinze monoblocco, ad esempio, ma normali pinze radiali Brembo con pinze a due pastiglie e dischi da 320 mm, manca l'ammortizzatore di sterzo (e dopo averla provata non se ne sente nemmeno la mancanza) e il pneumatico posteriore cala di sezione (180/55 invece di 190/55), inoltre la parte inferiore della carenatura è in plastica nera non verniciata. Il resto ètutto uguale alla sorella maggiore, compreso cruscotto da Moto GP (con possibilità di applicare il DDA l'acquisizione dati Ducati), i cerchi leggeri della Brembo e le sospensioni, praticamente le stesse Showa utilizzate dalla 1098.

GIOIELLO DI FAMIGLIADove Ducati invece non ha risparmiato affatto è nel motore. Al più piccolo dei Testastretta Evoluzione sono state riservate le stesse attenzioni dei fratelli grandi, con corpi farfallati ellittici (diametro equivalente 56 mm) e distribuzione desmodromica di ultima generazione con valvole bimetalliche. Il carter motore è stato realizzato con un nuovo sistema di pressofusione sottovuoto, denominato Vacural, che consente di avere pareti sottilissime e di risparmiare circa 3,5 kg.

LEGGERA La novità è l'arrivo della frizione in bagno d'olio che, oltre ad avere un funzionamento più morbido, ha consentito di risparmiare un altro bel po' di peso (1,6 kg), mentre sono confermati i coperchi valvole in magnesio, gli stessi della 1098. Il risultato è un motore molto più leggero rispetto al precedente, in tutto la moto pesa 168 kg a secco, ben 20 kg in meno rispetto alla 749, rispetto a lei praticamente un dinosauro. Facendo i conti si scopre che la 848 ha un rapporto peso potenza superiore a quello della 999.

COME VA Stessa sella, stesse pedane, stesso serbatoio, stesso cruscotto. Se non è gemella della 1098 poco ci manca, ovvio quindi che il feeling di guida che si ritrova sulla piccolina sia lo stesso che abbiamo già trovato sulla maxi superbike. In sella alla Ducati 848 si hanno esattamente le stesse sensazioni, tranne ovviamente che per il motore. Tanto è violento e aggressivo il 1098, tanto è potente e pastoso ma assolutamente non violento il nuovo nato. E poi la frizione: la scelta del bagno d'olio farà anche storcere il naso a qualche purista, ma per questa moto è azzeccatissima per come funziona e per come si aziona.

VOCAZIONE RACING La 848 è degna sorella della maxi, e come lei spicca per le caratteristiche marcatamente racing. La posizione in sella è perfetta, forse ancora un pelo lunga per i canoni moderni, ma comunque di assoluto controllo, grazie anche a dei semimanubri ben piazzati e piuttosto larghi che aiutano a "timonare" la moto al meglio tra le curve. Bella posizione, con un unico piccolo appunto da apportare al rivestimento della sella a mio parere troppo scivoloso per la guida in pista.

TUFFO ALLA CORDA Per il resto non c'è alcuna differenza e per questo non c'è assolutamente da stupirsi se di questa 848 colpisce, ancora una volta, la velocità di ingresso in curva. La Ducati non va alla corda, ci si tuffa letteralmente e la rapidità con cui si arriva alla massima piega (a proposito i limiti di inclinazione sono paurosi) è tale che sulle prime occorre farci l'abitudine. Anzi, grazie ai dischi più piccoli, al minor peso, e al pneumatico posteriore più stretto la 848 risulta alla fine ancora più svelta della 1098. In questo la Ducati è attualmente un riferimento assoluto, anche rispetto alle agilissime 600. Dove invece la 848 paga dazio è nei cambi di direzione dove richiede un minimo di forza in più per girare svelta nelle varianti. In questo senso, qualche chilo in più e i 1430 mm di un interasse non risicatissimo (sempre rispetto alle 600 ovviamente) si fanno sentire. Per il resto guidare in pista la 848 è una vera libidine: veloce, precisa, stabile, con una ottima scorrevolezza a centro curva e una gestione della moto in piega esemplare. Andare forte con lei diventa davvero cosa facile anche perché il motore fa di tutto per metterti a tuo agio. Perché il nuovo bicilindrico è parte fondamentale di questo bel guidare. La raffinatezza di questo motore non è in discussione e tutto questo si traduce in prestazioni eccellenti, per di più erogate senza vibrazioni e in modo da essere sempre controllabili.

SEMPRE PRONTO A parte i regimi più bassi, diciamo sotto i 3.000 giri dove l'irregolarità tipica del bicilindrico a L si fa sentire, la 848 spinge sempre che è una bellezza. Su strada si dispone di un range utile infinito, in pista si può azzardare anche la classica "marcia in più" avendo comunque birra sufficiente per uscire veloci dalle curve. Per avere il massimo, meglio comunque stare sopra i 6.000 giri per avere la spinta giusta. A 6.500 il motore inizia a spingere con decisione, da li in poi è tutto un crescendo senza picchi o vuoti fino all'intervento del limitatore, piazzato a 10.800 giri.

LIMITATORE MORBIDO Da notare che finalmente Ducati ha studiato un limitatore con un intervento morbido che non taglia più in modo brutale l'accensione, ma quasi accompagna il pilota verso il limite massimo dei giri. Così ora non dispiace più di tanto appoggiarcisi sopra quando si insiste con una marcia tra una curva e l'altra o pizzicarlo quando si è in piega. Comunque, casi particolari a parte, arrivare fino a li non è assolutamente necessario, all'accendersi del primo led di cambiata poco prima dei 10.000 giri si può già innestare la marcia superiore senza perdere un briciolo di spinta.

SENSAZIONI E REALTÁ Alla fine la 848 è la classica moto con cui ti sembra sempre di andar piano e che invece fa un sacco di strada. Anche la 749 era così, insospettabile, ma con quell'erogazione piatta alla fine portava fuori dalle curve come poche altre del suo segmento. In più qui hai per le mani ben altra birra e una ciclistica di ben altro livello.

CARATTERE SMUSSATO Se cercate il motore emozionale, qui non vi vengono i brividi. Il piccolo Testastretta ha sicuramente meno carattere del burrascoso fratellone, è anche un po' più silenzioso e questo contribuisce a smorzare le emozioni e a falsare le sensazioni, ma la moto va forte sul serio.Il tiro è il suo punto di forza, non devi farla urlare, basta accelerare e lei va avanti. Ad Almeria basta la terza per fare tutta la parte guidata di circuito, cambi poco e giochi tanto con il gas e alla fine il cronometro ti dà ragione.

CONFRONTO IMPIETOSOTempi e velocità spiccati ad Almeria hanno del sorprendente: con la 749 S (che provammo proprio qui e con le stesse gomme) non riuscimmo a fare meglio di 1:50 toccando una velocità massima indicata in fondo al rettilineo di 235 orari; adesso siamo arrivati a girare senza fatica in 1:47 con una velocità di punta di 258 orari. Differenze abissali che fanno ben capire come questa Ducati possa essere competitiva.

FRENI PER TUTTI Dove, ovviamente, la 848 è molto diversa dalla sorella maggiore è nella frenata, dischi più piccoli e pinze "normali" portano la frenata a livello di umano. Certo non c'è più la potenza straripante della 1098 e in staccata occorre tirare la leva con una certa forza, ma in compenso c'è potenza più che sufficiente per qualsiasi staccata e la frenata e gestibilissima anche quando ci si spinge fino a centro curva con la leva in mano. Nell'ottica di un utilizzo anche stradale, magari sul bagnato, baratto volentieri un po' di aggressività con una maggiore gestibilità.

ENTRY? NON PROPRIO A mio parere sarebbe un errore considerare la 848 un "vorrei ma non posso", una sorella povera della 1098. Semplicemente questa è una moto diversa, se entry level deve essere considerata è una entry level coi fiocchi. Le prestazioni non le mancano ma il bello è che qui non c'è la prepotenza della 1098, tutta questa morbidezza di erogazione si traduce in facilità di guida (anche su strada), così che anche chi non è un campione del manubriosi trova ad andar forte (molto forte) guidando con un impegno psicologico e fisico molto ridotto.

LA SFIDA E' LANCIATA Se poi vogliamo andare a fondo, scopriamo che con lei i tempi sul giro non sono così distanti, anzi sono sicuro che in tutti quei tracciati dove c'è da guidare davvero (come Almeria ad esempio), moto come questa 848 possano lasciare indietro più di una maxi. Perché alla fine è questo il segreto di queste moto, la Ducati come anche la Triumph Daytona 675 o la GSX-R 750 sono moto che uniscono alla perfezione la giusta potenza, maneggevolezza e guidabilità in ogni situazione. Un mix micidiale che né le 600 né le strapotenti 1000 (o 1200) riescono a replicare. Tenetele d'occhio, queste moto perché, pian piano, stanno creando un nuovo segmento (o meglio stanno ricreando un segmento, quello delle 750 che era sparito) dove, sono sicuro, non resteranno sole.

SOTTO LA LENTE (clicca sulle foto per vederle molto in grande)