Ducati 1198 S

COM'E' Ilpasso era atteso, quasi scontato. L'arrivo della cilindrata piena èdiventato realtà al salone di Milano con il rinnovamento dellagamma Superbike Ducati ora tutta allineata alla sigla 1198. Adue anni esatti dalla "prima" a Kyalami, quindi, siamo qui aparlare della seconda generazione della Superbike del nuovo corsoDucati.Una generazione che ha nel nuovo cuore "maggiorato" la suaprincipali novità.

STESSA CICLISTICA A parte nuovi cerchi dal differente disegno(replica quello della Desmosedici) e un supporto del faroin magnesio che alleggerisce il frontale di 0,4 kg, nonci sono novità nell'ossatura della moto, che conferma in tototelaio, forcellone, sospensioni e frenicon dischi da 330 mm e pinze monoblocco (l'impianto è però diventato meno aggressivo rispetto a quello della 1098). Soffermiamociquindi sul motore che invece di novità ne porta parecchie,vistoche nonsi tratta di una semplice maggiorazione di cilindrata. InDucati hannolavorato parecchio per ottimizzare al massimo il loro Testastretta ora ancora più moderno e razionale.La cilindrata "piena" è raggiunta con le stesse misure dialesaggio e corsa della 1098 R (106x67,9 mm).


VALVOLEKING SIZEL'aumento dell'alesaggio ha consentito di aumentaredi 1,5 mm il diametro delle valvole di aspirazione e discarico, (ora sono rispettivamente di 43,5 e 35,5 mm, el'alzata delle valvole stesse, che fa segnare un +10% tuttogestito ovviamente dall'immancabile comando desmodromico.

DIECICAVALLI IN PIÙ 10 sono anche i cavalli guadagnatisul fronte della potenza massima, che ora tocca quota 170cv a 9.750 giri con una coppia monstre di 13,4 kgm a 8.000 giri,un dato impressionante, anche considerando il fatto che le curve checi hanno mostrato i tecnici Ducati parlano di un incremento di potenzae coppia considerevole a qualsiasi regime (sempre confronto alla 1098 s'intende).

POLMONI GROSSIAnche i corpi farfallati (sempre ellittici) aumentano didimensioni fino a raggiungere il diametro equivalente di 63,9 mmproprio come sulla R, con ladifferenza che sulla R ci sono doppi iniettori, mentre quil'iniettore resta solitario. La novità è cheanche per questo motore arrivano i carter motore realizzati con latecnologia Vacural (che hadebuttato sul motore 848), una particolare fusionesottovuoto che ha consentito di risparmiare 3 kg rispetto ad uncarter normale (e anche rispetto al carter fuso in terra della1098 R).


UNO A UNOAlla fine la 1198 butta sullabilancia solo 171 kg a secco, raggiungendo un rapporto peso potenzapraticamente uguale a 1, ilche per una moto di serie è davvero un bel traguardo. Sepoi pariamo della S (protagonista del test) il peso scendeaddirittura a 169 kg ottenuti grazie ai "soliti" cerchi forgiatioltre a qualche particolare in carbonio e le immancabili sospensioniOhlins pluri regolabili.

POTENZA A FRENO La S èdi sicuro la moto più interessante delle due nuove arrivate. Éa lei che Ducati ha regalato la chicca elettronica che si riassumenel DTC, acronimo di Ducati Traction Control. Non è unanovità assoluta per Ducati, perché ha esordito giàsulla 1098 R, ma questa seconda release promette di essere ancorapiù interessante, perché ha un principio difunzionamento tutto nuovo.


DA 1 A 8 Invariate (ma connuove mappe) le otto diverse logiche d'intervento, dalla piùconservativa (8) alla meno invasiva (1). Invariato anche ilprincipio che per piccoli slittamenti prevede di ritardarel'accensione (a step di 5° fino ad un massimo di 20°). Lanovità sta invece nel taglio definitivo (quello che arriva appena prima dimettersi la moto in testa); ora non avviene più sull'accensione(come sulla R) ma sull'iniezione. In pratica viene interrottal'alimentazione della benzina e questo consente al nuovo sistemadi funzionare anche con gli scarichi stradali omologati e i catalizzatori, cosaimpossibile sulla R per cui il DTC era previsto solo con la moto "usopista".

SAI TUTTO DI LEI Anche il cruscotto si èadeguato all'arrivo del nuovo controllo elettronico, ora l'operatodel traction control è meglio visibile anche sul cockpit, suldisplay è sempre riportato il livello di DTC inserito e i treled del cambio marcia chiederanno l'aumento di stipendio perchésottoposti a superlavoro, infatti oltre a segnalare l'appossimarsidel limitatore si accendono in sequenza anche per i vari step di intervento delDTC.


GRANDE FRATELLO Direttamente dalle corse arriva anche ilsistema di acquisizione dati offerto di serie sullaversione S e ottenibile a pagamento con la 1198 base. Ildispositivo è in grado di registrare molteplici parametricome apertura dell'acceleratore, giri motore,temperature d'esercizio, velocità e tempi sul giro(sulla S anche la soglie e il tempo di intervento del controllo ditrazione) e di trasferire quindi i dati su una chiavetta USBpronti a essere rielaborati su pc da un apposito software. Insomma sevolete giocare a fare i piloti qui avete pane per i vostri denti eanche... per il portafogli.

PREZZIL'upgrade portainfatti con sé anche un aumento di prezzo, anche se lenuove 1000 quattro cilindri giapponesi non sono più cosìlontane. La 1198 base costa ora 17.990 € la S che ora andremo aprovare 21.990 prezzi chiavi in mano.

COME VAPortimao.Dovrei parlarvi della moto, ma prima lasciatemi spendere qualcheparola per quello che di sicuro è il più bel circuitod'Europa. Il signor Paulo Pinheiro (37 anni) merita una standingovation per aver realizzato uno dei tracciati più affascinantie difficili che si potessero pensare. Lo ha fatto da solo,disegnandone le curve sui morbidi pendii dell'Algarve portghese e dimostrando che l'uomo in questo caso vale ancora molto di più dei computer.

OTTOVOLANTE Curve quasi tutte cieche, saliscendi dacardiopalma (si arriva al 12%), compressioni, cambi di pendenza dovele ruote si staccano da terra anche quando fai di tutto per tenerlegiù, curvoni dove ti sembra di essere più di la chedi qua, tutto in un contesto fantastico e con spazi di fuga a provadi Moto GP. Dopo averci girato capisco il perché tutti ipiloti della Superbike ne sono usciti estasiati. Qui civogliono le palle ma si guida e ci si diverte davvero. Ilproblema è che a differenza di molti altri circuiti che capisciin una sessione, qui servirebbero 1.000 turni per impararlo a dovere,invece ne abbiamo "solo" 5 da 15 minuti (6/7 giri per volta) incui cercare di capire anche una moto che non è proprio unagnellino e che anche in questa nuova configurazione non sismentisce.

Il Corda spiega a Troy
i segreti di Portimao,
Barbier della Pirelli
se la ride, come mai?
INIZIARE CON CALMAPur non raggiungendo ipicchi di cattiveria assoluta della 1098 R la 1198 è, infatti,un bombardone a cui all'inizio conviene dare del lei. Perchéci sarà anche il controllo di trazione, ma ci sono anche 13 kgdi coppia e un motore che ad ogni apertura del gas spara dellecannonate sulla ruota posteriore e che nelle marce basse tenta sempredi impennare la moto di prepotenza.

IN SCIA A TROY Va dasé che il primo turno tutti appiccicati al codino di TroyBayliss che ci fa da apripista cercando di carpirne almeno un segreto(ma andavamo così piano che lui intanto leggeva il giornale edha risposto anche ad un paio di mail), lo affronto da mototuristacercando di capire dove mettere le ruote.

SPORTIVA E BASTALa Ducati non si smentisce, è sempre lei, una moto radicale,una sportiva dal limite altissimo che non ama molto i compromessi. Laposizione di guida è piuttosto lunga, la sella dura e laciclistica pure. É leggera ma ama la guida fisica devi"lavorarla" parecchio per farle cambiare direzione e persfruttarla occorre mente sveglia e fisico allenato. Quando vaipiano sembra offendersi e, al contrario delle giapponesi che sonoaffabili da subito mostrando qualche limite man mano che si alza ilritmo (più che altro di sospensioni), lei invece malsopporta la guida rilassata e sembra dirti "che fai, nonspingi? guarda che io mi sto addormentando", diventandosempre più bella man mano che aumenti il ritmo.

INIZIOALLA CIECA Infatti i primi due turni li vivo male, Portimaonon ti dà tregua, per andare decisi qui dovresti averperfettamente in testa le linee da fare, sei sempre in movimentosulla sella per caricare qualcosa, o la pedana interna perchései in curva o l'anteriore (per non cappottarti nelle discese) o ilposteriore (nelle staccate, quasi tutte a moto inclinata). La 1198invece è esigente, pretenderebbe che io conosca a menadito lapista per darci subito dentro.

FATELA CORRERE Perché ècosì che va guidata, decisi, aggressivi senza mezzi termini.Invece io all'inizio non sono fluido e, così facendo (non èla prima volta che mi capita con una S Ducati), trovo una moto chenon chiude le linee come piace a me, sembra restare un po' seduta e "alta"sul davanti, e non mi trasmette fiducia su quanto accade sotto laruota anteriore. In più la pista è davvero sporca(ci sono cantieri tutt'attorno e il vento dell'oceano porta polvere inpista spesso e volentieri) per cui la moto si "muove" molto inpercorrenza facendo sì che il Ride By Wire personale, che dalcervello manda gli impulsi al polso, lo ruoti automaticamente insenso antiorario...

PIÙVAI, PIÙPIACE Poi, con il passare dei turni, le incognite sulla pistadiminuiscono, guidando più sicuro e deciso emerge il verocarattere della 1198, una purosangue che più vai forte piùdiventa rigorosa, precisa e gratificante. Il motore èovviamente protagonista: ha guadagnato birra praticamente ovunque, aimedi soprattutto, dove fa valere la cilindrata maggiore con una erogazione esuberante e con un cambio di ritmo piuttosto evidente attorno ai 7.000 giri indicati.

PREPOTENZAITALIANANelle marce basse la 1198 è prepotente, perchéil motore spinge davvero forte, ma va anche detto che lagestione del gas è perfetta senza un minimo di on off, cosìcome la gestione del freno motore che la rende piuttosto scorrevolein percorrenza anche se su una moto del genere io unantisaltellamento lo vorrei proprio.

VELOCISSIMA In fondo al rettilineononostante il forte vento contrario, ho visto senza problemi 259orari effettivi (rilevati dal GPS, appena 15 in meno della massimavelocità della 1098 stock di Roberts e qui ci sono icatalizzatori, non so se rendo...), solo l'allungo pare esseremeno incisivo di prima: a 9.500 indicati, infatti, il nuovo 1.200sembra "murare"un po'(e un po' prima inizia anche a vibrare) invogliandoti a cambiare, pur consentendo se necessario,di tenere la marcia tra una curva e l'altra. Non c'è quindila rabbia assoluta della R, che quanto a spinta fa ancora ladifferenza, anche se sospendo il giudizio in attesa di provare ancheuna S con gli scarichi aperti...

GIÙ ILDAVANTI Alzando il ritmo si scopre anche una moto piùprecisa e stabile, anche se è togliendo ulteriore precaricodalla molla della forcella (avendo una moto più morbida e "puntata" sul davanti, quindi) che ho trovato un feeling ancora migliore conl'anteriore, una moto che chiude meglio le linee e anche menopropensa ad impennare. Così i tempi sono scesi subito alivelli interessanti, fino ad un dignitoso 1.56 sporco chesignifica arrivare a 2 secondi e spicci dal tempo dichiarato da uncerto Guareschi la sera prima a cena.

Forse non
era necessario
spiegargli niente...ARRIVA TROYPeccato però che poi, mentre sei li tutto impegnato, tipassi con irridente facilità un tizio con la tuta Xeroxaddosso che dopo una curva sparisce all'orizzonte. É TroyBayliss, e per lui moto da gara o moto da strada non fa moltadifferenza, dà sempre e comunque un gas esagerato. Beh,essere passato da lui, in fondo, è un privilegio che possocondividere con Haga, Biaggi, Corser e tutti i piloti del mondialeSuperbike.Vederlo all'opera "da dentro" è unospettacolo, vederlo nei box che chiede ai tecnici di limare la levadel freno posteriore della moto perché altrimenti non riesce afare 1.49 è altrettanto unico. La domanda è: perchési ritira? Questo ha una voglia di andare in moto esagerata! E l'1 e49 lo ha fatto davvero sotto i nostri occhi, in pratica haeguagliato il tempo del giro veloce in gara di Brendan Roberts con la1098 R nel mondiale Stock, con una moto di serie.

LIVELLOALTO Troy è Troy, ok, ma questo serve anche per farvicapire a che livello siamo arrivati con questa moto. I led delcontrollo di trazione, però, sono una brutta bestia, perchéin fondo ti fanno capire quanto margine hai ancora prima che il DTCentri in azione. Un po' il merito è anche delle P irelliSupercorsa SC2 (montavamo gomme evoluzione, le stesse che useranno i piloti nel mondialeStock l'anno prossimo) che attaccavano la moto a terra, ma all'iniziocon il sistema sul livello 4 pensavo fossero rotti, perché nonsi accendevano mai nonostante mi impegnassi per tentare di accenderne almeno 1.

TRACTION CONTROL Poi ho provato con illivello 6 e finalmente ecco che il DTC funzionava ma il cruscotto eradiventato un albero di Natale: troppo invasivo. Alla fine hotrovato l'optimum (per me) con il livello 5, che entrava solo in unpaio di punti. Perfetto, e un gran passo avanti perchédevo dire che il funzionamento del DTC in generale èdecisamente più a punto di quello della 1098 R, piùmorbido e meno invasivo, lavora adesso davvero in modo eccellente. Una goduria che speriamo arrivi presto anche su molte altre moto.

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