Ducati 1098 R

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su Injectiontv.itCOM'È Mettetela così, è un po' come seTroy Bayliss entrasse in un Ducati store, comprasse una 1098 R e ciandasse a correre il mondiale Superbike. Non siamo a questilivelli ma davvero poco ci manca. Perché grazie ai nuoviregolamenti che impongono alle SBK 1200 di avere molte parti incomune con il modello in vendita, la 1098 F08 è davvero moltosimile alla moto che ciascuno potrà comprare.

NUMERI DAPAURA A giustificarlo non sono le parole ma i fatti, e i datitecnici: la 1098R è una moto dalle caratteristicheimpressionanti, ancor più incredibili se si pensa che sonoottenute da una moto "stradale" (il virgolettato èd'obbligo) omologata Euro 3. Dal bicilindrico da 1.198 cc(ottenuti con un alesaggio e corsa di 106x67,9 mm) i tecnici diBorgo Panigale sono riusciti a tirar fuori addirittura 180 cv a 9.750giri con una coppia di 13,7 kgm a 7.750 giri. Teste e cartermotore sono fusi in terra (come i motori da corsa) per la loromigliore leggerezza e resistenza strutturale e per offrire al repartocorse la possibilità di modifiche e sviluppi futuri.Tecnologia elevatissima anche per il sistema desmodromico cheutilizza gli stessi alberi a camme del motore che saràutilizzato in superbike, leggerissime (macolossali nelle dimensioni 44,3 mm aspirazione, 36,2 mm scarico)valvole in titanio e bilancieri ultraleggeri con una nuovasuperfinitura superficiale.


DUE INIETTORI Confermatal'iniezione con condotti ellittici e una sezioneequivalente di 63,9 mm ma raddoppiano gli iniettori, necessariper sfamare il vorace bicilindrico; si modifica anche il cambiocon rapporti più ravvicinati e arriva la frizioneantisaltellamento (anche questa grazie al nuovo regolamento Sbk). Ilmotore è stato notevolmente alleggerito, pesa,infatti, 3,5 kg in meno rispetto a quello della 1098.

GAMBE SVEDESI Prestazioni esagerate sono ovviamente accompagnate dalmeglio della componentistica. Più che altro sono lesospensioni a cambiare: nella più classica tradizione delle"R" Ducati la 1098 è equipaggiata con un "tuttoOhlins" da fare girare la testa. Se la forcella è incomune con quella della 1098 S, il mono è addirittura il TTXdi ultima generazione, sperimentato sulle MotoGP e solo da quest'annodisponibile per le corse. La 1098 R è la prima moto diproduzione (e crediamo che per un po' resterà anche l'unica)ad utilizzarlo di serie.


TRAZIONE SOTTO CONTROLLO Il verobalzo in avanti comunque arriva dalla gestione elettronica, cherealmente avvicina la R al mondo delle competizioni di alto livello.La vera novità ha un nome: DTC (Ducati Traction Control).Con questo sistema, anch'esso derivato dalla MotoGP, Ducati fadebuttare per prima al mondo un vero controllo di trazione racingsu una moto di normale produzione. Il sistema è offerto diserie assieme alla moto e si attiva montando lacentralina aggiuntiva fornita assieme gli scarichi racing (incarbonio, quelli standard sono in titanio) da 102 db, anch'essiforniti nel kit.

COME TU MI VUOI Il DTC è tarabiledirettamente dal cruscotto su 8 livelli di intervento, dal più"invasivo" (livello 8) per il pilota meno capace, al piùblando (livello 1) per uno del calibro di Vittoriano Guareschi.Questo sistema è davvero sofisticato, l'algoritmo di calcolo,il medesimo utilizzato in Superbike e in MotoGP, sfrutta ladifferenza di rotazione tra la ruota anteriore e quella posteriore(per questo ci sono le ruote foniche e i sensori) intervenendo in duestadi. Per piccoli slittamenti il DTC ritarda semplicementel'accensione, quando lo slittamento diventa consistente (e quindianche pericoloso) arrivano i tagli di corrente alle candele che (comefosse un limitatore, per intenderci) riportano la situazione sottocontrollo. Un sistema che, come vedremo funziona alla grande, e che consente a un pilota capace di guadagnare anche mezzo secondo al giro (per uno di livello medio il guadagno è anche maggiore) , ma chea mio parere ha anche un piccolo limite.


NON CAMBIATE LE GOMME Il DTC nasce ed ècalibrato per funzionare perfettamente solo con le misure di seriedei pneumatici (190/55-17 e 120/70-17). Cambiando profili, spalle elarghezze i parametri sballano e l'efficienza non è piùgarantita. Questo potrebbe essere un problema per chi con questa motovuole correre (visto che è omologata per correre nella Stock),basti pensare alle gomme rain che hanno sempre misure tutte loro, o acerte gomme di ultima generazione che hanno spalla molto alta. Inquesto caso l'unica soluzione è disattivare il sistema(tramite il menu sul cruscotto) e affidarsi alla cara vecchiasensibilità di polso...

SUPERLEGGERA Ovviamente tutto èfarcito dal solito condimento in carbonio e leghe leggere, chefanno scendere il peso a 165 kg a secco, mentre il livello difinitura è ancora più elevato di quello della 1098standard, con tanti particolarianodizzati neri che rendono la R ancora più bella (un modo per non far pesare troppo sganciare i 35.000 € richiesti per lei). Ma il prezzo nonha mai fermato chi è appassionato di queste moto e viste lepremesse sono sicuro non li fermerà nemmeno questa volta. Lospera anche Ducati che per questa 1098 R non ha previsto una serielimitata: ne faranno almeno 1000 ma se ci sarà richiesta nefaranno quante necessarie per soddisfarla.
COMEVA Pista nuova (e difficile), moto nuova, asfalto molto freddo. Non è certoil miglior modo per iniziare un test così importante, ancheperché la 1098 R merita rispetto, non fosse altro perquello che costa. Iniziare la giornata appoggiandola per terranon è proprio il massimo. Insomma, confesso che al primo turnosono entrato teso come un gattino che vede l'acqua per la primavolta. Le moto sono tutte in versione racing, scarichi incarbonio (il che significa 186 cavalli) e DTC attivato al livello 4,quello scelto da Guareschi per questo tracciato.

GIOIELLERIALa 1098R è bellissima, raffinata come un gioiello, e anchedopo pochi metri capisci che merita lo stesso timore reverenziale concui si approccia una vera moto da corsa. Quante volte si èdetto e scritto delle sportive che erano delle racing con targa efanali? Tante, forse anche troppe. Bene, mai come questa volta ladefinizione è reale. Se volete vivere in prima persona leemozioni di un pilota professionista con una moto appena uscita dalconcessionario dovete prendere in considerazione solo lei.


Cordara e
Michel Fabrizio
gomito a gomito...
un bel sogno vero?PASSINPASSINO Quindi andiamo per gradi; i primi giri sono di studio eanche di terrore perché Jerez è davvero una pistadifficile e la Ducati fa impressione anche andando piano. Daquando scrivo di moto mi sono imposto la regola di non utilizzare maisuperlativi, ma francamente è difficile parlare di questa motosenza usarne.

LA COPPIA PIU' BELLA DEL MONDO Il motore èsemplicemente grandioso. Il Desmoquattro 1200 spinge sempre come unforsennato a qualsiasi regime, una schiena formidabile tanto cheall'uscita delle curve più lente il sollevamento repentinodell'avantreno all'inizio ti mette in difficoltà. Ma non èsolo nelle curve da seconda che la Ducati punta il cielo, basta unniente che anche con la terza marcia ti trovi staccato da terra e anche in quarta non è che stia proprio giù. Unpurosangue, quindi, un cavallo di razza che ama essere guidato da unpilota che sa quello che fa e che sa gestire in anticipo certesituazioni tipiche di una moto da corsa, altrimenti,inevitabilmente, sarà lei a prendere il sopravvento.


CAVALLISPALMATI La potenza è impressionante e la rabbiacon cui il Desmoquattro va a sbattere contro il limitatorea 11000 giri (finalmente morbido nell'intervento e non invasivo come quello della1098 standard) lascia intendere che, volendo, di birra ce ne sarebbeancora di più. Mail bello, come per tutte le ducati Ducati, è come questomotore spalma la potenza: la gestione del gas èperfetta, il motore sembra girare poco ma corre fortissimoe sulle prime devi davvero farci l'occhio perché altrimenti lecurve ti vengono addosso in retromarcia e finisci per arrivare semprelungo.

PIU' SCIOLTI Per fortuna che di turni per provarla cene sono più di uno. Già alla seconda sessione Jerez fameno paura, guido più sciolto e inizio a godermi questa motoche è in grado di farti entrare nel nirvana motociclistico.Guidando meglio, scorrendo di più, la moto diventa anchemeno scorbutica, l'impennata fuori delle curve si fa un po' piùgestibile, e si riesce a godere ancora di più della spintaimpressionante di quello che, senza ombra di dubbio, è ora ilmiglior bicilindrico del mondo.


LA FORZA DI CENTO BRACCIANonostante nuove pedane (più strette) la posizione in sellaè la stessa della 1098 che già conosciamo, ovveroperfetta per andar forte e con quei manubri belli aperti che ame piacciono molto. È però una posizione che porta alavorare tanto di braccia, soprattutto in frenata, dove ilserbatoio snellissimo non offre molti appigli alle gambe. Quindi, traaccelerazioni prepotenti (dove il manubrio si muove molto), perentorie impennate di potenza efrenate potentissime (l'impianto è esagerato, ma mi paremeglio di quello della standard per attacco e distanza della leva),la 1098 R non si può certo definire una moto riposante.

COME UN UFFICIALE Però che emozioni! In sella a questamoto ci si sente piloti ufficiali. Il DTC è una meraviglia,ma come con tutte le cose nuove ti ci devi abituare. Perchévisto che non siamo mica tutti della generazione del traction control,forzarsi a spalancare il gas a centro curva e lasciar fareall'amico elettronico non è mica un'operazione così immediata.La paura di mettersi la moto per cappello, soprattutto con un motorecosì potente, è sempre ben presente. Ma visto che siamotester e siamo qui anche per provare queste cose, andiamo sullafiducia. Ogni giro si cerca di aprire un po' prima, e ancora unpo' prima cercando di mettere in crisi l'appiccicosa PirelliSupercorsa SC2, che però mica molla tanto presto. Toccaquindi insistere, forzandosi mentalmente, perché spesso ilnostro istinto di sopravvivenza interviene prima del controllo ditrazione...


ANGELO CUSTODE Fare questo e sapere chel'angelo custode elettronico veglia su di te è una bellasensazione, e tra l'altro il DTC ti fa anche capire quanto marginehai prima di perdere aderenza. Finché, finalmente, ilsistema entra in funzione, prima in modo meno invasivo ritardandol'accensione sui curvoni veloci (molto, molto bello) e poi inmodo più deciso nei tornantini, quando il taglio ènetto e se vogliamo anche fastidioso. Diciamo che l'optimumsarebbe trovare una taratura tra le 8 che non arrivi mai a tagliarel'accensione. Non è così complicato come sembra,scegliere il livello che meglio si adatta alle condizioni di guida edel tracciato è cosa meno difficile di quel che si pensi. Illivello 8 è molto invasivo entra praticamente sempre, il 4 scelto da Guareschi è per me ottimale (a Jerez ovviamente)entra quando deve, facendo scivolare la moto dolcemente nelle curveveloci senza disturbare più di tanto nei tornantini. Scendereancora qui significa iniziare ad essere dei veri professionisti.

ASSETTO PERFETTO Ma a contribuire alle emozioni che trasmettequesta moto è anche l'assetto assolutamente perfetto. Seinfatti il motore è assoluto protagonista la ciclistica non èda meno. Forcella e ammortizzatore lavorano in perfetta sintonia, ilmono in particolare funziona davvero bene, ha sempre lasituazione sotto controllo; mai cedevole, mai una reazionescomposta anche sotto le bordate di coppia sparate dal 1200. La1098 resta una Ducati DOC, rapidissima a scendere in piega, precisacome un rasoio in percorrenza e con una luce a terra elevata checonsente angoli di inclinazione esagerati senza che nulla tocchiper terra se non, al massimo, lo slider dello stivale.


CI VUOLE ILFISICO Ma d'altro canto è una moto che va "lavorata"parecchio, non così reattiva nei cambi di direzione, e molto"fisica". Tuttavia il minor peso rispetto alla S (delle tre1098 è quella che mi piace meno) porta ad evidenti benefici, perchéla R è comunque più rapida della S ad obbedire aicomandi del pilota.

NON SALTELLO Anche in frenata c'èben poco da dire, a parte la già citata superpotenzadell'impianto anteriore; l'arrivodell'anti saltellamento aiutaulteriormente il pilota ad entrare forte in curva anche se peri miei gusti la moto è ancora un po' troppofrenata: ne vorrei uno ancora più libero (tipo quello,bellissimo della 749R per esempio) perché se si forza lascalata qualche minimo scompenso arriva. Inoltre, ora lafrizione è più brusca nell'attacco, con qualche strappodi troppo quando si parte in modo normale.Maqui siamo ormai alle finezze da corsa, le uniche che ti vengonoin mente quando guidi questa moto, perché lei, in questaconfigurazione racing, è una fucina di emozioni, per laposizione, l'erogazione e anche per il rumore tonante che esce dagliscarichi che ti scuote davvero l'anima. Una vera moto da corsa dapalati fini, polsi esperti e dal limite elevatissimo. Piùspingi, più lei sembra in grado di andare ancora piùforte, sfidandoti a spingere ancora di più.


GUARDALA IN FORMATO GIGANTE

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