Confronto Supersport 600 2005

SENZA LIMITI La tecnica delle medie cilindrate sportive si sta evolvendo in modo iperbolico, merito (o colpa) del campionato mondiale Supersport, che con i suoi regolamenti molto restrittivi impedisce cambiamenti radicali alle moto, che restano così molto vicine a quelle di serie. Questo campionato è una vetrina importantissima (per la cronaca gli ultimi tre anni è andato sempre alla Honda CBR 600 RR), insomma fa vendere un sacco di moto e vincerlo sta diventando sempre più fondamentale. La conseguenza logica è che le innovazioni ciclistiche e motoristiche arrivano a ritmo serrato e l'invecchiamento dei modelli si è purtroppo fatto ancor più rapido. Star dietro al mercato, per gli utenti normali è quindi sempre più difficile, l'unica consolazione è che chi vende moto sa bene di non poter tirare troppo la corda con i prezzi così, sebbene le moto migliorino continuamente, i listini restano uguali, o al massimo sono ritoccati di pochissimo. Magra consolazione per chi si trova con un modello dell'anno scorso pesantemente svalutato ma volenti o nolenti ,la legge del mercato è questa.

CHE TENTAZIONE Certo è che resistere alla tentazione è molto difficile, le 600 (o 636 che dir si voglia) moderne stanno sfoderando prestazioni incredibili, e una fattura raffinata, ormai giunta ai livelli delle sorelle mille che, più costose, sono le punte di diamante di ciascun costruttore. Ma veniamo alla prova, ancora una volta è stato il tracciato francese di Le Luc a fare da sfondo all'evento; cortino, ma tecnico e selettivo a sufficienza per far emergere le minime differenze tra una moto e l'altra. Che minime sono per davvero, l'incredibile livello di competitività ha portato le varie moto a vedersela sul filo dei centesimi di secondo, al punto che basta cambiare pista o gomme o, perfino le condizioni meteo, perché una moto riesca a prevalere sull'altra, questo nonostante il vantaggio di cilindrata della Kawasaki che però quest'anno ha preso ulteriormente le distanze con un motore eccezionale.

FUORI TAGLIA Ormai è davvero di un'altra categoria, la verdona, mentre le evoluzioni di Honda e Yamaha sono state tali da farle migliorare di parecchio con il risultato di avvicinarle ancora di più tra loro (e non perdere troppo terreno dalla Kawasaki) con soddisfazioni di guida incrementate. Le due hanno mantenuto ciascuna il loro carattere dinamico con prerogative ben definite che potranno far preferire l'una o l'altra a seconda dei personali gusti di guida. Ormai vanno giudicate in questo modo, le 600, perché se si sta a guardare il decimo di secondo si finisce per avere un giudizio troppo limitato. Per cui, qualsiasi moto sceglierete sappiate che avete scelto comunque una moto eccezionale per contenuti tecnici e "balistici". Ma il nostro mestiere è provare e dare un risultato per cui dal team impegnato in questo test (svolto in collaborazione con Tuttomoto che ringraziamo per l'ospitalità) sono emersi dei giudizi quasi unanimi. Kawasaki vince ancora e non solo grazie ad un motore stratosferico ma anche alle migliorate finiture e alla capacità di adattarsi ad un più ampio spettro di utilizzo (su strada è migliorata tantissimo ed anche una delle più comode). Honda la più appagante in assoluto in pista, con Yamaha li, quasi alla pari, ma meno "conquistatrice" dei piloti, pur se con innegabili qualità. Di Suzuki che dire, ha ritirato il suo gettone di presenza senza troppo sfigurare. Le ostilità ad Hamamatsu sono sospese almeno fino al 2006 dove ci sarà la moto del rilancio. Questo, in soldoni, il risultato della nostra comparativa che come al solito estrapoliamo modello per modello.

Honda CBR 600 RR

Kawasaki Ninja ZX-6R

Suzuki GSX-R 600

Yamaha R6 

HONDA CBR 600 RR Bridgestone BT 014

A vederla non si direbbe ma la Honda è stata praticamente stravolta cambiando nella ciclistica e nel motore. I progettisti avevano i loro obbiettivi ben presenti: ridurre il peso e dare al quattro cilindri quel tiro ai medi che mancava. Compitino riuscito alla perfezione tanto che la CBR si è rivelata a Le Luc un giocattolino di una efficacia mostruosa. Impossibile non innamorarsi di lei dopo tre curve. La Honda ha dimensioni racing, studiate per la pista (e anche per i piloti di piccola statura), con un avantreno eccezionale, ora finalmente sorretto come si deve dalla nuova forcella a steli rovesciati. Una vera goduria guidarla a Le Luc, anche perché il motore ha messo ben in evidenza i progressi fatti. Quasi si va via con una marcia in più perché di spinta ce n'è davvero molta anche quando la lancetta del contagiri staziona a

metà scala. Il calo di peso l'ha resa anche più reattiva, più svelta a scendere in piega  più rapida nei cambi di direzione con una trazione non viene mai meno. Insomma, è la moto da pista per eccellenza, e se nella vostra destinazione d'uso ci sono solo i cordoli la Hondina è la scelta numero uno, sappiate però che su strada è quella che fa soffrire di più. Tra l'altro il rinnovato vigore ai medi ha regalato alla CBR una guida meno impegnativa. Il rapporto finale è ancora molto lungo ma se prima dovevi guidarla quasi come una due tempi e appena scendevi dalla zona utile eri spacciato adesso il tiro ti porta fuori sempre in modo rapido e pulito. Davvero una bella erogazione, ripulita tra le altre cose del fastidioso effetto on off che affliggeva la precedente versione. La posizione così costretta regala comunque un controllo assoluto

sul mezzo anche se i manubri li avrei preferiti meno spioventi, alla lunga così chiusi finiscono per affaticare un po'. Niente da dire sui freni c'è tanta potenza e una gestione micrometrica come ormai siamo abituati a trovare sugli impianti radiali. Nessuno è comunque rimasto impressionato, sono nella media (ottima) degli impianti delle quattro moto. La moto 2005 sembra poi anche migliorata dal punto di vista delle finiture che appaiono di livello superiore al passato.

COSA MI E' PIACIUTO: erogazione motore, avantreno comunicativo, trazione

COSA NON MI E' PIACIUTO: posizione in sella ancora troppo costrittiva, rapporti lunghi

Potenza Max: 105,9 cv a 12.980 giri
Coppia Max: 59,6 Nm a 11.060 giri

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Kawasaki Ninja ZX-6R

Suzuki GSX-R 600

Yamaha R6 

*BRPAGE*

KAWASAKI NINJA ZX-6R 636 Bridgestone BT 014

Ebbene sì, ancora una volta c'è da togliersi il cappello davanti a quanto Kawasaki è riuscita a spremere dal suo motore 636. Se l'anno scorso la cilindrata "tarocca" serviva a fare la differenza fino ad un certo punto quest'anno la Ninja è decisamente fuori quota rivelandosi inarrivabile per qualsiasi 600 quanto a potenza e prestazioni pure. E non pensiate che sia solo la cilindrata (c'è chi ha messo al banco la 600 e ha trovato 112 cv...), perché il vero merito di Kawasaki è di aver spinto a fondo sull'acceleratore della tecnologia portando soluzioni inedite sulle medie cilindrate. Parlo della valvola allo scarico e della frizione antisaltellamento, ben più che semplici gadget per far vendere la moto, ma soluzioni che hanno portato dei gran frutti. Alla fine della giornata la Ninja è stata la preferita da tutti perché dietro le sue forme abbondanti ha messo in mostra un potenziale meccanico strepitoso al punto che la ZX-6R non sfigurerebbe in gara in categorie superiori, come del resto è accaduto negli Stati Uniti, dove la 636 Kawasaki ha vinto più di una volta contro le settemmezzo.

Leggera, tonda, con un assetto molto "orizzontale", offre una guida sempre omogenea che ti mette in mano le sue grandi prestazioni senza farti far troppa fatica. Perché questo modello ha segnato anche un cambio di filosofia, la moto è più silenziosa che in passato, vibra meno è più "morbida" in tutte le sue manifestazioni. Il risultato è che la sfrutti di più e ti stanchi di meno. Insomma è una moto molto efficace. La potenza è molto in alto è oltre i 10.000 giri che la Ninja fa la differenza con le avversarie trovando cavalli a profusione e un allungo impressionante. Rispetto a Honda e soprattutto a Yamaha richiede un minimo di sforzo fisico in più ma questo è proprio dovuto all'assetto piatto (alla Ducati 999 per intenderci) e meno impiccato sull'avantreno che ha come conseguenza logica una minor aggressività nel prendere la corda. In compenso la Ninja si avvantaggia rispetto a tutte in frenata grazie soprattutto al funzionamento impeccabile della frizione antisaltellamento ma soprattutto ad un avantreno eccezionale che consente di osare tantissimo.

Arrivi, stacchi, butti giù tre marce e lei sta li non fa una piega consentendoti di tirare la staccata la dove le altre non arrivano. Un assistente preziosissimo che può far guadagnare decimi preziosi ad ogni curva. Nel succitato cambio di filosofia rientra anche una cura costruttiva mai rilevata prima su una Kawasaki. La Ninja è fatta davvero un gran bene con finiture quasi impeccabili che gli valgono il punteggio più alto assieme alla sempre ben fatta Yamaha R6. Unica nota stonata resta la strumentazione completamente digitale ma montata così in basso che nella guida normale non si vede quasi per niente. Scelta deleteria anche quella del contagiri a barrette, invisibile nelle fasi concitate della guida in pista. Per fortuna che c'è il led del cambio marcia tarabile a piacimento. L'unica cosa in cui la Kawa non spicca è nel cambio decisamente migliorato rispetto alla moto precedente ma che ancora dà un feeling non perfetto alla leva, e non è ancora al livello di eccellenza di Honda e Suzuki.

COSA MI E' PIACIUTO: motore, comfort di guida,frizione antisaltellamento

COSA NON MI E' PIACIUTO: cruscotto completamente digitale poco leggibile

Potenza Max: 114,5 cv a 13.930 giri
Coppia Max: 61,1 Nm a 13.600 giri

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Honda CBR 600 RR

Suzuki GSX-R 600

Yamaha R6 

*BRPAGE*

SUZUKI GSX R 600 Bridgestone BT 014

Resta una bella moto in senso assoluto (e adesso è anche la più economica tra le 600) ma se già l'anno scorso pagava un po' pegno nei confronti delle concorrenti, quest'anno la situazione non poteva che peggiorare, considerando anche che non è stata aggiornata. Tra le sue peculiarità resta l'estrema facilità di guida, cosa che la rende sfruttabile praticamente da chiunque, anzi un pilota di media capacità con la Suzuki potrebbe anche andare più forte che con le altre. Con lei spuntare tempi interessanti riesce perfino facile, poi però la Suzuki non riesce a dare quel colpo di reni che serve a fare davvero la differenza. Non è la più rapida e nemmeno la più reattiva e tra l'altro ha una sella fin troppo morbida, pedane un po' troppo avanzate e un assetto un po' alto sul davanti.

Ma il pacchetto comunque funziona a dovere e quando si apre il gas la spinta non manca anche grazie ad una rapportatura corta e ad una erogazione priva di vuoti che porta la lancetta del contagiri a salire in fretta ai 16.000 di strumento. Però la Suzuki fa meno strada delle altre e alla fine del rettilineo si trova attardata. Dalla sua un impianto frenante anteriore da riferimento non solo per la potenza (anche le altre frenano bene) ma anche per l'estrema precisione con cui è possibile gestire la frenata, peccato che tra quelle senza frizione antisaltellamento sia quella che tende a saltellare di più. Alla fine la GSX-R risulta anche divertente da guidare, con un cambio perfetto e una gestione delle performance ottimale anche da chi magari è meno esperto. Su strada in ocmpenso è una delle migliori se non la migliore in assoluto, perché offre un buon comfort e una protezione aerodinamica superiore alle altre tre. Se il prezzo di acquisto è una componente fondamentale e volete una sportiva facile come una bicicletta allora potete farci un pensierino.

COSA MI E' PIACIUTO: motore, comfort di guida,frizione antisaltellamento

COSA NON MI E' PIACIUTO: cruscotto poco leggibile

Potenza Max: 101,56 cv a 13.447 giri
Coppia Max: 59,6 Nm a 10.600 giri

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Honda CBR 600 RR

Kawasaki Ninja ZX-6R

Yamaha R6 

*BRPAGE*

YAMAHA R6 Michelin Pilot Power

Per la R6 vale il discorso fatto per la CBR 600 RR. Da fuori non cambia niente, sotto la pelle però gli interventi sono stati piuttosto sostanziosi e tutti mirati a migliorare gli ormai ex punti deboli. Perché la R6 in realtà di punti deboli ne ha ben pochi. La trasformazione principale del carattere dinamico ha un nome e cognome e si chiama pneumatico anteriore. Con il /70 e il ritocchino alla ciclistica che ne è conseguito (cambiati avancorsa e inclinazione cannotto) la vita cambia in meglio e non di poco. Non ha perso la sua caratteristica vincente la R6 che resta ancora il riferimento assoluto di maneggevolezza per il settore, nessuna volteggia nei cambi di direzione con la stessa rapidità, nessuna dà sensazione di altrettanta leggerezza di sterzo. Il miglioramento si avverte però in percorrenza, la dove prima con la Yamaha guidavi sempre in tensione adesso ti gusti un avantreno piacevolmente neutro che non ti dà l'impressione di scappare da un momento all'altro, anche se la sensazione di rigore che trasmettono Honda e Kawasaki è ancora di parecchio superiore.

La R6 offre dunque un bellissimo insieme, quando scendi dici "eh, però, mica male" però la CBR ha quel pizzico di carattere in più che alla fine riesce a conquistarti. Gli interventi al motore hanno portato qualche cavallo in più, l'erogazione della Yamaha è davvero molto piena (quasi da cilindrata superiore) e l'allungo è davvero esaltante, ma l'esemplare in prova a le Luc accusava anche una piccola flessione nell'erogazione, un attimo di "apnea" dai 6 agli 8000 giri in cui nel contatto ravvicinato, la Honda se ne andava. Devo dire che il giudizio sulla R6 presente a Le Luc è secondo me più pesante di quel che meriterebbe, perché la moto nera che vedete nelle foto era a mio parere non perfettamente a punto. Oltre alla succitata flessione, l'erogazione era infatti sporcata da una apri/chiudi decisamente più evidente rispetto ad un'altra R6 '05 (quella blu della prova che avete avuto già modo di leggere) che mi era capitato di provare. Per cui quando si andava a riprendere il gas in mano a centro curva si riceveva una botta ben poco piacevole che sporcava la fluidità dell'azione. Tutte cose che non ho rilevato sull'altro modello. Dove sta la verità?

Comunque la R6 se la gioca con la CBR fino all'ultimo, mettendo in mostra molte qualità, tra cui anche la rinnovata frenata, il vero punto debole del passato che adesso debole non è più, anche se l'impianto della Yamaha (l'unica a non utilizzare Tokiko) è il meno aggressivo delle quattro moto. La frenata è comunque lontana anni luce da quella della vecchia versione, adesso c'è potenza e anche modulabilità. L'assetto in sella resta comunque uno dei migliori, con i manubri non troppo spioventi ampio margine per arretrare e una posizione di guida che alla fine risulta perfino comoda, così anche quando non si deve andare in pista non si soffre più di tanto, anzi ci si gode una bella moto

COSA MI E' PIACIUTO: agilità, peso ridotto, finiture

COSA NON MI E' PIACIUTO: cambio migliorabile, effetto on/off nell'apri chiudi.

Potenza Max: 105,6 cv a 14.000 giri
Coppia Max: 52,3 Nm a 12.300 giri

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Honda CBR 600 RR

Kawasaki Ninja ZX-6R

Suzuki GSX-R 600