Carver One

A RUOTA LIBERALa moto ha il vantaggio di regalare sensazioni adrenaliniche e relativamente a buon mercato, ma è innegabile che non sia tra i veicoli in assoluto più sicuri. L'autoha inveceun equilibrio perfetto, dato dai suoi quattro solidi punti di ancoraggio a terra, ma è meno eccitante rispetto a qualunque moto, per lo meno se si parla di mezzi comuni e non di costosissime supercar. C'è chi ha tentato di unire in un solo veicolo le doti di moto e di auto creando mezzi a tre ruote, ma mai con risultati soddisfacenti.

MESSA IN PIEGA Il punto è che togliendo una ruota ad una macchina si va a comprometterne la stabilità. Aggiungendo una ruota ad una moto, invece, se ne migliora in qualche misura la sicurezza di marcia (perlomeno in via teorica) ma si annulla completamente il piacere di guida. Questo perché il bello della moto è indissolubilmente legato alla sua dinamica, cioè alle "pieghe" necessarie per farla curvare. I vari veicoli a tre ruote esistenti (con qualche eccezione legata a pochi veicoli pioneristici che non sono riusciti ad affermarsi), come i Trike, i vari sidecar o il mitico Piaggio Ape, non permettono questo movimento di piega, con il risultato di unire in un unico mezzo solo gli svantaggi delle due categorie.

L'UOVO DI COLOMBO Più di un progettista si è cimentato nel tentativo di superare questo limite, e non sono mancati esempi di mezzi a tre ruote capaci di piegare in curva, sia come prototipi sia come prodotti realmente messi in commercio. Veicoli molto raffinati per l'epoca in cui sono stati realizzati, molto costosi e conseguentemente di poco successo, tanto da finire presto nell'oblio. Fino allo scorso anno, quando Piaggio ha messo sul mercato l'MP3: il primo veicolo a tre ruote capace di piegare in curva come una moto in piena sicurezza.

DAVANTI O DIETRO? MP3 a parte, tutti i veicoli a tre ruote capaci di piegare in curva visti finora hanno la coppia di ruote montata al retrotreno e sfruttano uno snodo sul telaio per piegare sulla ruota anteriore. Questa scelta è stata seguita anche dai progettisti dell'innovativo Carver One, un veicolo a tre ruote dotato di cellula abitacolo, motore e trazione posteriori, due ruote parallele al retrotreno e capace di piegare su una ruota singola anteriore come una moto, ma che non si usa come una moto.

MOTOMACCHINA Per impostazione tecnica e comandi il Carver One ricorda più una macchina che una moto, sebbene una macchina molto particolare. Prima di tutto qui esiste un vero e proprio abitacolo, con una grande portiera per accedervi, e due sedili di tipo automobilistico montati in tandem. Quello che il pilota si trova davanti è poi un volante e non un manubrio. Anche tutti gli altri comandi sono quelli di un'auto: c'è una leva del cambio tradizionale, i pedali sono i classici tre affiancati (frizione, freno e acceleratore) e persino il quadro strumenti è quello tipico di un auto. Non mancano le cinture di sicurezza a tre punti a completare la sensazione di essere a bordo di un'auto piuttosto che di una moto, se non fosse che al di là del parabrezza quella che si può scorgere è una sola ruota centrale, con un classico pneumatico motociclistico.

PIEGHE CONTROLLATE Tecnicamente è composto da un telaio monoscocca che forma l'abitacolo, collegato attraverso un sistema meccanico-idraulico a un gruppo propulsore posteriore di derivazione automobilistica. Il motore trasmette la potenza a terra tramite un differenziale meccanico a due ruote, con gommatura da auto, mentre la direzionalità del mezzo è ottenuta attraverso un sistema di sterzo che muove la ruota singola anteriore e grazie alla possibilità di inclinare la cellula dell'abitacolo in maniera guidata. A comandare l'inclinazione del mezzo ci pensa il Dynamic Vehicle Control (DVC™) che si regola automaticamente in base alla velocità e all'accelerazione del mezzo. L'inclinazione massima possibile è di ben 45° e la velocità massima dichiarata con cui la cellula può piegare è significativa: 85 gradi al secondo, una velocità più adatta ad una delle ultime attrazioni di Gardaland che ad un veicolo a motore.

TU MI TURBI Se tutto quanto c'è sopra risponde alla regola del "famolo strano", il motore è invece convenzionale, un quattro cilindri turbocompresso Toyota di 659 cc. La potenza massima è di 50 Kw (68 cv) a 6.000 giri/min e, a detta dell'importatore, già rispettoso della futura normativa Euro 5. La coppia massima non è male, dato che sono 100 i Nm sprigionati a soli 3.200 giri. Per chi volesse qualcosa in più, è disponibile una versione biturbo del piccolo quattro cilindri, che dovrebbe offrire una ventina di cavalli aggiuntivi. Il motore è accoppiato ad un cambio meccanico a cinque marce più retromarcia e le prestazioni dichiarate parlano di 185 km/h di velocità massima e di un'accelerazione di 8,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h.

È UN TIPO Certo è che la linea di questo veicolo lascia un po' perplessi. C'è un certo squilibrio tra ilposteriorecompatto e aggressivo e la zona anteriore tronca, da cui spuntano in maniera un po' brutale i bracci del sistema di sterzo. Bella, in compenso, la ruota anteriore singola, il cui cerchio in lega mostra più dei suoi 17" pollici di diametro. C'è da dire però che la Carver One è molto curata a livello di finiture e neanche le parti meno in vista hanno quell'immagine un po' dimessa tipica dei prodotti artigianali costruiti in piccola serie. Il motivo di tutto ciò si può spiegare con il fatto che l'assemblaggio di questi mezzi è realizzato dall'inglese Prodrive, azienda specializzata in engineering automobilistico e a cui si affidano Case del calibro di Subaru (per le auto da rally) e Aston Martin. Vista dal vero colpiscono poi le sue misure: la Carver è lunga ben 3,40 metri con un passo di 2,70 m. Evidentemente la volontà di offrire il secondo sedile ha impedito di costruire un veicolo più compatto e, dato anche lo spazio risicato riservato al "secondo", c'è da chiedersi se incaponirsi su questa scelta non abbia avuto più effetti negativi che positivi.

REALTÀ VIRTUALE Salire a bordo del Carver One dà una sensazione strana. Da fermo e a passo d'uomo rimane verticale automaticamente e nulla fa immaginare quello che potrebbe succedere in velocità. L'abitacolo è spazioso ma i montanti del parabrezza incombono un po'. Il sedile singolo è avvolgente, da auto sportiva, i comandi ravvicinati, la leva del cambio a pochi centimetri dal bel volante Momo (con la corona di piccolo diametro) e la pedaliera in alluminio è abbastanza angusta. Ci si sente a metà strada tra l'essere a bordo di un'auto sportiva e il trovarsi in uno di quei sistemi di realtà virtuale in cui c'è un finto abitacolo che simula un veicolo reale e tutto quello che accade è visto su un grosso schermo davanti a noi. Solo che qui non c'è la feritoia dove inserire i gettoni, ma un blocchetto d'accensione vero, con una chiave da girare per far partire il tutto.

OTTOVOLANTE La stessa sensazione di non essere su un veicolo "vero" si prova nei primi metri in cui ci si muove. Lo sterzo è molto diretto e a ogni movimento del volante la cellula dell'abitacolo si inclina di qualche grado. Quindi, quando si viaggia a bassa velocità e si devono prendere le misure, si viene leggermente sballottati dai movimenti della cellula ad ogni correzione di sterzo. Non appena la velocità sale, però, tutto si fluidifica e il disorientamento iniziale lascia subito spazio al coinvolgimento nel seguire i movimenti del corpo vettura mentre si affrontano curve e controcurve. Stretti tra sedile anatomico e cintura di sicurezza, piegati di oltre 30 gradi sull'asfalto e in piena accelerazione, la sensazione è quella di essere su un divertente ottovolante.

ALLARGA UN PO' Evidente il sottosterzo, dovuto al passo lungo e alla ruota singola anteriore che fa quello che può per indirizzare un veicolo che a vuoto pesa la bellezza di 643 kg. Questo nonostante le ruote posteriori abbiano pure loro un movimento di sterzata in sincrono con la ruota anteriore, che dovrebbe aiutare a chiudere le curve. Il sistema idraulico DVC, che gestisce l'inclinazione dell'abitacolo, varia la velocità di inclinazione in base alla velocità e all'accelerazione della Carver. Il risultato è che nelle curve a media velocità il rapporto tra rapidità di inclinazione, direzionalità dell'anteriore e desideri del pilota coincidono, mentre in quelle lente c'è un lieve ritardo tra il comando sul volante e la reazione del mezzo, il che porta a non chiudere le traiettorie come si vorrebbe. C'è da dire che questo accade quando si cerca di tenere un passo decente tra le curve, perché diminuendo il ritmo la Carver segue i comandi del pilota senza sbavature.

LOGICA DUPLICE Per ovviare a questo comportamento è possibile montare un accessorio che permette di avere una risposta differenziata del DVC. Con un comando in plancia è così possibile scegliere tra due comportamenti del sistema: "normale" e "sportivo" (aumenta la velocità con cui la cellula può inclinarsi in curva). Lo abbiamo provato (sarà montato su tutte le Carver One importate in Italia) ma non abbiamo potuto provare la logica più sportiva per eccesso di prudenza dell'importatore... Inoltre, dato che la cellula si inclina non per inerzia ma con un movimento controllato, il sistema prevede una serie di segnalazioni visive e acustiche per avvertire il pilota. Dall'inclinazione di 35° parte un segnale acustico crescente mentre dei led luminosi nel quadro strumenti avvertono l'avvicinarsi del limite di piega, consigliando al guidatore di diminuire la velocità.

LA DOLCE SPINTA Anche le altre componenti del Carver fanno onestamente il loro lavoro. Il motore non spinge come un matto ma è molto regolare e ha una bella erogazione. In questo modo è possibile limitare al massimo l'uso delcambio, che si è dimostrato piuttosto duro da azionare e bisognoso di qualche chilometro in più di rodaggio. I freni, a disco su tutte e tre le ruote, hanno sofferto della stessa carenza di chilometri all'attivo, mostrando poco mordente e consigliando di non esagerare con le staccate per non sovraccaricare le coronarie degli uomini di Carver Italia. Apprezzabile la silenziosità dell'abitacolo a finestrini chiusi, mentre aprendoli sarebbe stato bello sentire un suono un po' più aggressivo di quello, civilissimo, che esce dallo scarico singolo del One.

CERCHIOBOTTISTA Il Carver One arriva in Italia solo oggi (esiste dal 2003) grazie all'intraprendenza del suo importatore, che ha creduto nel progetto ed è convinto di poter contribuire a piazzare nel nostro Paese una parte dei 500 pezzi che saranno costruiti nel 2007 per l'Europa. L'intenzione non è certo risolvere i problemi di mobilità individuale, ma offrire un veicolo che unisca senza troppi sacrifici il piacere di guida di una moto con la sicurezza attiva di un mezzo con più di due ruote. In effetti, se non ci si fa prendere la mano alla ricerca di una sportività che non gli è propria, con la Carver One è possibile pennellare curve in successione con sensazioni di guida sconosciute a un'auto e vicine a quelle di una moto. I suoi limiti più evidenti riguardano la scarsa cattiveria del motore (perlomeno in versione standard) e una certa tendenza ad allargare la traiettoria se non si prendono bene le misure, di cui bisogna tener conto prima di trovarsi in difficoltà nella circolazione stradale.

PER POCHI INTIMI Se poi intendeste utilizzare un mezzo tanto speciale per fare colpo su qualche ragazza, dovete assicurarvi che non soffra di claustrofobia e si vesta sempre in modo sportivo: lo spazio dedicato al passeggero è davvero ridotto ai minimi termini, tanto che i piedi del secondo devono essere messi uno per parte ai lati del sedile del pilota. Niente gonne attillate, quindi, per le fanciulle che volessero provare un'esperienza da passeggere sicuramente particolare. E se la One non è fatta per i trasferimenti in compagnia, sicuramente non è neanche portata per farsi troppi "amici", dato un prezzo d'acquisto che parte da circa 37.200,00 euro.

10.000 AL METROSe però una volta provata non potete più fare a meno di guidarla alcuni optional paiono irrinunciabili. Come il selettore DVC™ per la doppia logica sport/comfort (509,55 €) e il kit di potenziamento del motore, di cui però non si conosce ancora il prezzo di listino.