BMW R1200 GS 2010

COM'È La moda conta, certo. Ma un modello non può rimanere sulla breccia per 30 anni solo per moda. La verità è che la GS non ha solo creato un segmento, quello delle maxi enduro, ma (a parte rare eccezioni sempre provenienti dalla Mitteleuropa…) in tutti questi anni ha saputo interpretarlo meglio di qualunque altra moto arrivata (dopo di lei) sul mercato. Lo ha fatto perché BMW è stata brava ad aggiornare il concetto originale senza mai snaturarlo, restando sempre fedele a quella sigla "Gelande Strasse", che fin dalla prima G/S era sinonimo di una moto capace di affrontare qualsiasi strada, l'asfalto come la pista sterrata (ricordiamo che la GS vinse anche la Parigi Dakar), adattandosi a qualsiasi uso come un camaleonte.

LEADERQuesto, non la moda, l'ha resa una moto apprezzata in tutto il mondo, una moto prodotta fino ad oggi in 520.000 esemplari, una moto leader del segmento praticamente in ogni mercato mondiale, talmente famosa da diventare quasi un brand a sé stante. La moda, è arrivata dopo.
Insomma la GS è la GS e da qui non si scappa. Potrà non piacere a tutti per quelle sue linee un po' "squilibrate", ma se nessuno ancora è riuscita a scalzarla dal trono e se quasi l'80% delle maxi enduro vendute sono GS un motivo ci deve pur essere.

NUOVO MOTORE Intanto, partendo da una base solida la GS continua ad evolversi. Per i 30 anni arrival'ennesimo nuovo motore, ultimo capitolo (per ora) del Boxer, il motore che senza dubbio meglio rappresenta l'anima di BMW.
Sulla GS 2010 debutta, infatti, il motore che fino ad oggi è stato appannaggio della sola, costosissima, HP2 Sport. Un passo quasi scontato, visto che nella storia di BMW le novità tecniche arrivavano sempre prima sulla GS per poi riversarsi a cascata sul resto della gamma "R". Dopo aver corso nel mondiale Endurance e aver debuttato sulla prestigiosa HP2 Sport, il boxer 1.200 bialbero a valvole radiali (ognuno dei due alberi a camme aziona una valvola di aspirazione e una di scarico) arriva quindi anche sulle BMW "normali" e porta in dote ovviamente una dose aggiuntiva di cavalli che, pur non essendo strettamente necessaria, non guasta mai.

PIÙ CAVALLI BMW tuttavia non voleva rompere l'equilibrio che caratterizza la GS per cui non ha, giustamente, esagerato. L'incremento prestazionale è limitato a 5 cv (da 105 a 110 ottenuti a 7750 giri) e 5 Nm (da 115 a 120 Nm ottenuti però a un regime più basso, 6000 giri). Inoltre è aumentato il regime massimo di rotazione con il limitatore che si sposta da 8.000 a 8.500 giri. Valori raggiunti proprio grazie all'adozione del nuovo motore bialbero che, ricordiamolo, ha la particolarità di montare gli alberi a camme longitudinalmente così che ogni albero a camme aziona sia la valvola di aspirazione sia una di scarico.

DUE CANDELE Il motore ha anche ricevuto alcune modifiche per adattarlo al nuovo utilizzo: rispetto alla HP2 (che ricordo è accreditata di 130 cv) il boxer della GS adotta corpi farfallati più piccoli ma raddoppia le candele (c'è la doppia accensione) questo anche per rendere possibile l'utilizzo delle benzine a basso numero di ottano (la HP2 sport beve esclusivamente Benzina a 98 ottani, qui si può scendere fino a 91) che si possono trovare durante i viaggi nei paesi in via di sviluppo. Per la prima volta su una GS arriva anche la valvola parzializzatrice allo scarico. Anche la trasmissione è stata rivista con l'inserimento di un nuovo parastrappi nel cardano che ha lo scopo di ridurre i giochi di trasmissione e ammorbidire le cambiate.

AGGIORNAMENTI Le altre novità sono di dettaglio, cambia la grafica della strumentazione, l'indicatore del livello benzina è più preciso e ci sono nuovi pomelli per la regolazione del parabrezza, dettagli, dunque che non modificano di una virgola l'impatto estetico generale della moto francamente indistinguibile dalla versione precedente. Curioso infine constatare che la GS resta fedele ai "vecchi" blocchetti elettrici e non utilizza quelli nuovi e più compatti già utilizzati sulla serie K e sulla nuova RT.

ANCHE ADVENTURE Inutile dire che le evoluzioni introdotte sul model year 2010 riguardano anche la Adventure sorella "hard" della GS con sospensioni lunghe e serbatoio-cisterna in vendita a 15.800 ? mentre la standard è in vendita a 14.550 ?, prezzi entrambi chiavi in mano e comprensivi di primo tagliando.

COME VA GS era e GS è rimasta, nel senso che di cambiamenti epocali non ce ne sono soprattutto per quel che riguarda il feeling di guida. In sella si sta come prima, comodi e rilassati con un manubrio che, così come viene consegnata la moto, è un po' troppo rivolto all'indietro per i miei gusti. Soprattutto se nel vostro tragitto c'è qualche passaggio sterrato, dove la moto va guidata in piedi, consiglio quindi di ruotarlo un po' in avanti per migliorare il controllo.

VIA DALL'ASFALTOSterrato praticamente inevitabile se l'itinerario del test è studiato da Beppe Gualini, uomo che riesce sempre a scovare i percorsi giusti per enfatizzare le caratteristiche di una moto. E infatti anche stavolta ha fatto centro, il percorso che si snodava nell'entroterra toscano (180 km tra asfalto e piste sterrate) sembrava disegnato apposta per godere guidando una moto "globale" come la GS. Peccato per il fondo viscido a tratti che ha tolto parte del gusto, ma pare che anche per quello Gualini si stia attrezzando…

HP2 INSIDE Se la ciclistica non è cambiata di una virgola, il nuovo motore invece contribuisce a cambiare in modo piuttosto sensibile il carattere della GS. Basta accenderla per rendersi conto delle novità. Dallo scarico esce ora un rumore secco, cupo, come se la moto fosse già equipaggiata con lo scarico Akrapovic, invece il silenziatore è quello di serie. Insomma, la voce della nuova GS (sia in accelerazione sia in rilascio) è più decisa e sportiva, quasi che in BMW avessero voluto far capire che l'anima, ora, è quella cattiva della HP2. Anche l'erogazione è cambiata, il motore appare meno rumoroso di meccanica e offre un funzionamento globalmente più fluido e omogeneo.

FORTE AI BASSIIl carattere "tutto subito" di questo motore non è comunque venuto meno, la gestione del gas è eccellente, e ai bassi regimi il nuovo boxer è ancora più pronto, pistona più deciso e spinge con maggior convinzione. Dai 2 ai 5.000 giri (che poi sono i regimi più utilizzati con queste moto) si ha insomma a disposizione più birra di prima perché al di la dei valori massimi la curva di coppia è davvero più favorevole. Tuttavia è rimasto ancora quel transitorio dai 5 ai 6000 giri in cui il motore sembra prendersi una pausa (nella curva di coppia si nota un flesso evidente) e dove alla salita di regime non corrisponde un proporzionale aumento di potenza, cosa più evidente sulla Adventure che ha una maggior massa da spingere. Superata questa soglia, il boxer parte ancora convinto come prima fino ad arrivare deciso agli 8.500 giri indicati, accompagnato da un sound deciso e coinvolgente come non mai. Un passo avanti c'è anche nella trasmissione: effettivamente il nuovo parastrappi ha reso più dolce l'innesto delle marce e meno rumoroso il cardano.

ELETTRONICA A GO GO Come era prevedibile, l'arrivo del nuovo motore non ha snaturato il comportamento dinamico della GS, moto con cui viene davvero tutto facile soprattutto se si sfruttano gli ausili elettronici (optional) di cui è dotata. ASC, ABS e ESA diventano compagni di viaggio ormai quasi indispensabili e consentono di configurare la GS adattandola alla varie situazioni rendendola un mostro di… sicurezza che regala una tranquillità psicologica notevole. Basti pensare che l'ESA II da solo offre 15 differenti configurazioni dell'assetto, e il controllo di trazione ha anche un'opzione che consente un minimo di slittamento della ruota posteriore per aiutare nella guida off road. Sia ABS che ASC sono comunque disinseribili.

BILANCIAMENTO MAGICO Il bilanciamento generale è sempre stato il punto di forza della GS e ovviamente si ritrova anche in quest'ultima versione, che resta facile, intuitiva ed efficace, con il solito avantreno leggerino che non comunica granché, di quelli che "ti devi fidare" ma che di fatto non molla mai. Uno scotto che si paga volentieri per avere una moto bilanciata anche quando le ruote escono dall'asfalto. È qui, infatti, che la GS mostra il suo lato "Gelande", sfruttando il baricentro basso del motore boxer e una trazione incredibile che le consentono, anche senza gomme specifiche (le Bridgestone Battle Wing che avevamo sulle moto in prova sono praticamente gomme stradali) di affrontare gli sterrati con una scioltezza che nessuno si aspetta da una moto da 220 e passa kg in ordine di marcia.

INARRESTABILE Invece lei va, va dappertutto. In piedi sulle pedane, dentro la terza e giocando solo con il gas la GS avanza come un rompighiaccio, quasi incurante di ciò che le passa sotto le ruote. E, avendo l'accortezza di alzare un po' il manubrio come già detto più sopra, la moto si presta moltissimo alla guida in piedi, è snella dove passano le gambe e ha un serbatoio rastremato che consente di avanzare a dovere caricando l'avantreno. In questo fa la differenza rispetto a tutte le altre maxi enduro stradali con ruota da 19 o 17 pollici.

ADVENTURE La Adventure, in questo caso, offre anche qualcosa in più grazie a sospensioni più lunghe che aumentano la luce a terra e una sella su un solo piano che facilità i movimenti longitudinali. Il peso in questo caso aumenta e sull'asfalto si ha a che fare anche con inerzie e trasferimenti di carico maggiori che la rendono meno guizzante rispetto alla GS standard. Va guidata insomma in un modo più rotondo che rispetti i suoi tempi, anche se l'equilibrio dinamico resta comunque notevole.

EVOLUZIONE GIUSTA L'evoluzione tecnica ha avuto quindi il suo perché. Grazie all'arrivo del nuovo motore, la GS ha effettivamente guadagnato in carattere e sportività e anche se probabilmente le innovazioni non sono tali da farvi fare la fila dal concessionario per dare dentro la vostre 1200 appena acquistate, sono sicuro che, alla fine, la fila ci sarà lo stesso. Perché oltre ad avere una storia, e oltre alle sue qualità, la GS è una moto che va anche di moda. E chi ama gli oggetti di moda è sempre molto sensibile al fascino irresistibile dell'ultimo modello…

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