BMW R 1200 S

FAMILY FEELING Nel compiere questo balzo evoluzionistico, la R 1200 S si guarda però bene dal rinnegare le sue origini e la tradizione del marchio. Pur voltando pagina rispetto alla "vecchia" R 1100 S, la nuova sportiva bavarese mantiene vivo un chiaro family feeling con il resto della gamma BMW. In questo gioca un ruolo determinante il bicilindrico boxer, padrone assoluto della scena nonostante la nuova carrozzeria faccia di tutto per chiamare a sé l'attenzione.

HA LA GOBBA La R 1200 S ha un'aria molto seducente, con una sapiente alternanza di parti snelle e di elementi più carnosi. Il cupolino ha un taglio geometrico, con due taglienti specchi retrovisori che incorporano gli indicatori di direzione e con il faro asimmetrico che sovrasta l'immancabile doppio rene BMW. Dai suoi fianchi prende le mosse il massiccio serbatoio da 17 litri che forma una bella gobba davanti al pilota.

VITA DA VESPA Nella parte centrale, la carrozzeria si riduce ai minimi termini, con fianchetti esilissimi, per tornare poi a forme più generose a livello del codino. Il suo andamento è molto sinuoso nella parte inferiore mentre la sella è divisa in due parti, con un netto gradino. Il passeggero resta così arroccato sopra il massiccio terminale di scarico scatolato che spunta sopra un avveniristico faretto a 18 diodi luminosi.

GIOCO DI TESTA Con una carrozzeria così attillata, la meccanica e la ciclistica restano in bella mostra. Il motore è il noto bicilindrico boxer raffreddato ad aria e olio già apprezzato sulle ultime GS, RT e ST e sottoposto per l'occasione a un'intensa cura ricostituente. Per ottenere 122 cv a 8.250 giri e un picco di coppia di 112 Nm a 6.800 giri gli ingegneri tedeschi hanno modificato profondamente le teste, che restano comunque a quattro valvole e con doppia candela.

A PIENI POLMONINuovi sono anche gli alberi a camme, che ruotano ora su tre cuscinetti anziché su due. Il loro profilo permette una maggiore alzata delle valvole, richiamate poi all'ordine da molle più rigide. I pistoni, a loro volta inediti e supportati da bielle in acciaio ad alta resistenza, portano il rapporto di compressione a 12,5:1. A fare respirare al meglio il motore provvedono invece, da una parte, nuovi corpi farfallati da 52 mm (5 in più rispetto a quelli dell'accoppiata RT-ST) e, dall'altra, collettori di scarico maggiorati, da 50 mm.

UNA E TRINA Il motore e il cambio a sei marce ereditato dalle altre BMW boxer sono elementi portanti del telaio a traliccio, che si compone di tre sezioni. Quella anteriore e quella centrale sono in acciaio mentre la coda è in tubi quadri d'alluminio, per garantire una maggior concentrazione dei pesi vicino al baricentro. Per lo stesso motivo il telaietto che sorregge il cupolino è invece in magnesio.

A DIETA Le misure caratteristiche sono molto diverse rispetto a quelle della R 1100 S. L'inclinazione del cannotto di sterzo passa da 25 a 24°, con l'avancorsa che scende da 100 a 87 mm. Si allunga invece il passo ora di 1.487 mm contro i 1.478 di prima. Una bella differenza si registra anche sulla bilancia, dove la R 1200 S vanta un peso a secco di 190 kg, 13 in meno della sua progenitrice.

SCARPE GROSSE Il reparto sospensioni vede pienamente confermati il sistema Telelever davanti, con steli di 41 mm, e quello Paralever dietro, con il monobraccio in alluminio che ospita al suo interno l'albero cardanico. Sono invece al loro debutto su un modello boxer le ruote in lega leggera dal disegno dinamico, a girandola. Entrambe da 17 pollici, calzano pneumatici 120/70 all'anteriore e 180/55 al posteriore.

SI FERMI CHI PUO' L'impianto frenate si compone di una coppia di dischi anteriori da 320 mm e di un disco posteriore da 265 mm. Per garantire il massimo feeling in frenata, la R 1200 S monta tubi in treccia metallica mentre l'Abs, offerto in opzione a 1.000 euro tondi tondi, è privo della funzione Integral e può comunque essere escluso premendo per qualche secondo l'apposito pulsante sul blocchetto elettrico sinistro. All'appello manca pure il servofreno.

SU MISURA Cosa più unica che rara per una BMW ma che la dice lunga sull'indole della R 1200 S, nella lista degli optional mancanole borse laterali. Per gli amanti dei viaggi ci sono giusto le manopole riscaldabili (210 euro) e un paio di borse da 19 litri massimi ciascuna, una da montare sul serbatoio, una sulla sella del passeggero. Per i virtuosi del cordolo ci sono invece, tra le altre cose, un kit di sospensioni sportive Ohlins (650 euro), un cerchio posteriore maggiorato con canale da 6" per montare una gomma 190/50-17 (130 euro) e un kit per trasformare la sella in monoposto.

TERRA' BENE Lasciandosi tentare è dunque facile che l'assegno da staccare ammonti a più dei 13.600 euro di listino. Una cifra certo non da poco ma che potrebbe anche rivelarsi un discreto investimento. Se non altro per la naturale tendenza delle BMW a mantenere un elevato valore sul mercato dell'usato, quando invece la maggior parte delle sportive, aggiornate di anno in anno dalle Case, finiscono con lo svalutarsi in men che non si dica.

SPAESATI Negli ultimi anni da Monaco di moto grintose ne sono arrivate tante, eppure ritrovarsi lungo la corsia box di Vallelunga, appollaiati su una BMW con indosso una tuta di pelle con tanto di saponette sulle ginocchia fa un certo effetto. Non sarà forse come salire su una Rolls Royce vestendo una tuta ignifuga ma poco ci manca. Tuttavia, per quanto ci tenga a mettere l'accento sulla sua sportività, la R 1200 S non volta le spalle alla filosofia di ogni BMW, con il comfort  e la praticità sempre in primo piano.

IN PANCIOLLE La posizione di guida non piacerà giusto ai fachiri e agli integralisti dei mezzi manubri ma fa la felicità della maggioranza dei piloti. La sella non è bassissima eppure fa poggiare i piedi saldamente per terra grazie alla sua forma esile nella parte anteriore, che lascia le gambe libere di cingere bene i fianchi. Il manubrio ha una posizione leggermente rialzata, ottima per assicurare un buon controllo anche al limite e mai affaticante. La sua distanza dalla sella non è eccessiva e non costringe a prostrarsi per impugnare la manopole. A completare degnamente il quadro ci sono pedane ben centrate e non troppo vicine al piano sella.

A TUTTA FORZA Un giro di chiave, pulsante d'avviamento e il boxer si avvia accennando appena il classico scossone. Il sound più secco e squillante del solito e invoglia a buttare dentro la prima senza troppi indugi e a scoprire le sue carte. Già nei primi metri il motore mostra di avere grinta da vendere. Non vibra, gira tondo e senza strappi anche sotto i 3.000 giri ma è sopra tale soglia che inizia a tirare di buona lena. Il crescendo è sorprendente, con netto cambiamento d'umore poco prima dei 7.000 giri. Là dove molti dei suoi stretti parenti issavano bandiera bianca, pregando di passare al rapporto successivo, il bicilindrico della R 1200 S s'incattivisce e dà il meglio di sé, fiondando la lancetta del contagiri verso la zona rossa e chiamando in causa il limitatore, attorno agli 8.700 giri.

ONESTO LAVORATORE E' però inutile mungere la manopola del gas, l'allungo non è quello delle sportive che vanno per la maggiore. Per far correre veloce questa BMW basta cambiare le marce a ridosso degli 8.000 giri e sfruttare la coppia generosa nella marcia più lunga, complice l'azzeccata spaziatura dei rapporti. Il cambio lavora bene, con una corsa ragionevole e innesti puliti e abbastanza rapidi, supportato da una frizione che fa della morbidezza e della modulabilità i suoi maggiori pregi.

FALSA MAGRA Anche la ciclistica presta il fianco a ben poche critiche. Se da fermi appare evidente che i 213 kg in ordine di marcia sono più verosimili dei 190 dichiarati a secco, è sufficiente guadagnare un minimo di velocità per scoprire un grandissimo equilibrio. La R 1200 S risponde docile e svelta ai comandi e danza tra i cordoli con agilità. La nuova geometria dell'avantreno segna un progresso evidente sul fronte della comunicativa, tradizionale punto debole dello schema Telelever.

DRITTA COME UN FUSO Nelle curve in appoggio di Vallelunga, come ai Cimini o anche sulle leggere sconnessioni che s'incontrano in piega all'interno della Roma, il feeling con la ruota anteriore è buono e si ha sempre una rassicurante sensazione di appoggio. Esemplare è anche il comportamento nel curvone a destra dopo i box, dove nemmeno la compressione che si incontra a metà curva riesce a turbare il rigore della R 1200 S. Per i palati più fini, quelli che farebbero magari notare che dietro la sospensione è un pelo frenata in estensione, l'assetto sportivo Ohlins promette meraviglie. Il kit offre enormi possibilità di regolazione dei freni idraulici e l'opportunità di variare senza fatica l'altezza del posteriore e, indirettamente, anche la geometria di sterzo.

OTTIMA BASE Tuttavia già le sospensioni di serie permettono di togliersi non poche soddisfazioni. I limiti di piega sono elevatissimi e la possibilità di arrivare a toccare per terra con i cilindri è remota, con l'angolo d'inclinazione statica che passa dai 48° della R 1100 S ai 52° della 1200. In ogni caso, prima di toccare le teste si devono limare abbondantemente i piolini delle pedane e c'è dunque un ampio preavviso. Quel che stupisce di questa BMW è anche la sua reattività alle semplici rotazioni della manopola del gas. Se ci si trova larghi rispetto alla linea ideale, basta pelare un po' il gas e la BMW riguadagna la corda con una gran naturalezza.

COMPAGNA FEDELE Se la R 1200 S esce a testa alta dalla pista, dove solo i freni accusano alla lunga leggeri segni di affaticamento, su strada questa BMW fa un figurone. Nel traffico e bassa andatura in genere, la posizione di guida appena rialzata è una vera benedizione e non si rimpiangono certo le supersport nipponiche o italiane. Anche la trattabilità del motore e l'erogazione pastosa della coppia fanno della sportiva tedesca un'ottima compagna di viaggio, nell'uso quotidiano come nei lunghi giri domenicali. Ma, visto il marchio sul serbatoio, non è certo una sorpresa.