BMW R 1200 RT

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COM'È Sono 165.000 le RT prodotte fino ad oggi e quando una moto arriva a fare certi numeri viene fin troppo scontato definirla un'icona del suo segmento. Ma è così, la RT è, da sempre, una delle moto più rappresentative del marchio bavarese e quella presa a riferimento quando la concorrenza si vuole cimentare nel settore. Una moto che è anche di moda, almeno in Italia, perché alla fine non serve solo per viaggiare ma è usabile tutti i giorni, tanto che non è assolutamente strano trovarla in città, usata come uno scooterone dal tipo in grisaglia e scarpa lucida. Ma siccome anche la concorrenza fa passi avanti la RT si è svecchiata seguendo gli ultimi dettami della filosofia BMW.

MOTORE POTENZIATO Tutta nuova la tecnica, dunque, con il motore 1200 che per l'occasione tocca quota 110 cavalli a 7.500 giri (500 in più della GS) con una coppia massima di 115 Nm a 6.000 giri. Incrementi ottenuti grazie a nuovi pistoni più alti (compressione record per un boxer: 12,0:1), ad alberi a camme modificati (profilo più spinto e maggiore tempo di apertura valvole), a nuovi silenziatore ed airbox. La BMW definisce la RT una "active touring", nel senso di una moto capace non solo di viaggiare alla grande ma anche in grado di dare soddisfazione nella guida.

SEI DI POTENZA Per far questo è stato abbandonato l'overdrive con una sesta marcia di potenza per una guida più fluida e grintosa anche quando si viaggia a pieno carico; nonostante questo il motore ha anche ridotto i consumi: a 120 km/h bastano ora 4,8 litri per cento chilometri contro i 5,5 l/100 km della vecchia versione. Il layout del motore è il medesimo della GS, con il cambio alleggerito (ora pesa 13 kg), la nuova trasmissione a cardano senza manutenzione e con scenografico perno cavo.

DIETA STRETTA Proprio il peso pare essere entrato nel mirino dei tecnici BMW che ormai si sono messi in testa di alleggerire tutta la gamma. Dopo aver messo a dieta la GS hanno fatto dimagrire anche la RT, che adesso stazza ben 19 kg in meno (dichiarati 229 kg a secco senza valigie, 270 in ordine di marcia). Restano ovviamente intatte le prerogative che hanno reso famose tutte le BMW degli ultimi anni come il Telelever o il Paralever, entrambi d'ultima generazione, cui si aggiunge un nuovo ammortizzatore posteriore con il sistema di smorzamento idraulico progressivo WAD lanciato per la prima volta sulla Montauk e adottato anche dalla GS. I pneumatici hanno sezioni ancora più moderne, con il posteriore che passa dalla sezione 170/60 alla 180/55.

VITA DA CAN Anche l'impianto elettrico è stato semplificato utilizzando una linea CAN (solo due fili conducono tutte le informazioni dai sensori al cruscotto), una soluzione che ultimamente va per la maggiore tra le moto e che permette di semplificare enormemente il circuito elettrico a tutto vantaggio anche dell'affidabilità.

PIÙ COMFORT Ovviamente scontato il miglioramento dal lato comfort. Il parabrezza, ancora a regolazione elettrica micrometrica, è cresciuto sia in altezza sia in larghezza per una protezione dall'aria ancora più efficace, il nuovo proiettore anteriore sdoppiato (che fa tanto Honda Pan European, così come la carenatura vista a certe angolazioni) offre maggiore luminosità, mentre le borse laterali hanno una capacità di 32 litri e finalmente hanno una forma che le rende sfruttabili fino all'ultimo litro. Di serie il sistema frenante EVO con Integral ABS in versione sport. Nuova anche la strumentazione, che è stata riposizionata per essere nel campo visivo del pilota, la novità è rappresentata dall'Info flat screen, un grande display che informa il pilota sulle funzioni vitali della moto e anche sullo stato di alcuni accessori, quando questi sono montati. Massima attenzione all'ergonomia: la sella è divisa in due pezzi, quella del guidatore può essere regolata manualmente su sue altezze, 820 e 840 mm, come optional è disponibile una sella ribassata con altezze di 780 e 800 millimetri.

OPTIONAL DA PERDERSI A proposito di optional è inutile dire che c'è da perdersi nell'interminabile lista prevista per quest'ammiraglia a due cilindri, lista che è in grado di far lievitare il prezzo ben oltre i 16.300 € della versione "base" anche se come per tutte le BMW parlare di versione base non ha praticamente senso, visto che ognuno può farsi la moto su misura direttamente al momento dell'ordine. Tra le novità da segnalare la possibilità di equipaggiare la RT con il sistema ESA di regolazione elettronica delle sospensioni (precarico a moto ferma, idraulica in movimento), lanciato per la prima volta sulla K 1200 S, anche questo un particolare che rende l'idea della strada intrapresa da BMW per la RT.

COME VA Per provare la RT siamo volati a Tenerife, proprio la da dove erano arrivate le prime immagini rubate della moto. E lei ci ha accolto, come al solito quando si tratta di BMW, in modo eccellente. L'attento studio ergonomico traspare da molti particolari e l'avvicinamento alla LT pare evidente, soprattutto per la dotazione che si fa modello dopo modello sempre più sontuosa. È la conseguenza naturale dell'evoluzione delle moto da turismo. Le maxi enduro incalzano: proteggono bene hanno ottime prestazioni e si fanno caricare come muli. Le tourer, perciò, devono evolversi verso l'alto offrendo qualcosa in più.

AUTOMOTO Così la RT offre, vista da su, un colpo d'occhio di ben altro livello rispetto alla vecchia. Basta guardare la strumenazione che segna un nettissimo passo avanti per stile ed indicazioni fornite, o le finiture e la ricercatezza di alcune soluzioni. Insomma la RT è adesso molto più "leccata", con sensazioni che a bordo si sono fatte molto più... automobilistiche. La vita a bordo è veramente comoda, con gadget capaci di viziare il più esigente dei motociclisti, peccato manchi un vero vano a lato della carena per riporre, occhiali, portafogli, biglietto dell'autostrada. In verità c'è a destra e chiuso a chiave ma se ci metti la radio (che metteranno praticamente tutti) non ci sta più nulla.

CONFERME Dinamicamente, invece, non ci sono sorprese ma solo piacevoli conferme. Perché va detto che la RT si guidava un gran bene anche prima (frenata a parte ma di quello parlo più avanti) e questa non ha fatto che mantenerne intatto l'ottimo carattere dinamico smussandone alcuni limiti. Il peso, innanzitutto, è di parecchio inferiore, anche se, in realtà, la differenza è qui molto meno avvertibile rispetto alla GS. La moto si è alleggerita, è vero, ma resta comunque una bella stazza (siamo a 270 kg con benzina e borse), normale per una moto da turismo, che comunque prima sfiorava i 300 kg.

FAMILY FEELING Pertanto non ci si deve stupire che la guida della 1200 RT sia del tutto simile alla versione precedente e quindi una gran bella guida, con un avantreno che grazie alle modifiche all'avancorsa (diminuita di 12 mm) ha guadagnato un po' di rapidità ed è sempre ottimamente gestito dal Telelever che "binaria" la RT al suolo. Occhio però a che gomme montate perché il miglior feeling l'ho avuto con le Michelin Pilot Road, piuttosto che con le Dunlop D220 che oltre ad essere meno precise hanno denunciato un'usura precoce e piuttosto irregolare.

(R)EVOLUZIONE Se dunque la GS ha segnato un netto salto generazionale, per la RT credo sia più opportuno parlare di una consistente evoluzione. Ci puoi salire ad occhi chiusi e capire subito che è lei, i manubri sono li dove sono sempre stati, così le pedane, i comandi, le leve. Anche le manopole tronco coniche sono rimaste le stesse... Però poi ci sono anche le migliorie, la sella si è snellita nella zona di passaggio delle gambe così che è cambiata in meglio la situazione a ruote ferme, ovvero quando occorre zampettare per spostare la moto. Poi muovi le ruote e ritrovi una gran bella moto da turismo... veloce.

BOXER IN MEGLIO Le differenze principali di carattere arrivano invece dal motore. Il 1200 che fa faville sulla GS si riconferma un gran motore anche sulla RT. Davvero un passo avanti consistente rispetto all'ultimo 1150. Fluidissimo, capace di girare a 8.000 giri ma anche di scendere a 1.500 giri in sesta, per riprendere senza problemi, anzi con una certa grinta, portandosi dietro 300 kg tra moto e pilota. Niente da dire, in BMW hanno fatto davvero un gran lavoro e adesso la RT non è più la "polentona della tourer" ma può quasi competere quanto a prestazioni pure con le due concorrenti che possono darle più fastidio: la Honda Pan European e la Yamaha FJR 1300.

GUIDA ATTIVA L'incremento di potenza e coppia è evidente a tutti i regimi e la RT tiene fede pienamente al concetto di Active Touring che BMW ha coniato per lei. I bassi e medi regimi restano ovviamente il suo punto di forza ma la forza che esprime il boxer 1200 è di ben altro spessore rispetto al 1150. E poi c'è la parte alta del contagiri, quella che prima era praticamente off limits. Mentre sale la scala del contagiri il flat two ha due cambi di carattere nettamente avvertibili, il primo a 3.500 giri, il secondo a 6.000, quando arriva la seconda iniezione di potenza. Insomma, la dove il 1150 diventava asmatico e arrivavano più vibrazioni che cavalli adesso arrivano solo i cavalli (le vibrazioni sono diminuite in modo consistente). Perché da 6.000 a 8.000 giri il boxer sfodera un temperamento quasi sportivo.

USALA COME VUOI Così che con la RT adesso si può anche decidere di tenere ritmi assolutamente degni di nota, certi che il motore supporterà la bontà della ciclistica. Perché sarà anche una moto da viaggio, sarà anche comoda come una poltrona ma la RT resta una moto che guidi (e come guidi!!), non un semplice mezzo che ti trasporta.

INSOSPETTABILE E il bilanciamento che da sempre è il punto di forza di tutte le boxer BMW ne esce su questa versione addirittura migliorato. Baricentro rasoterra e un buon braccio di leva offerto dal manubrio sono sufficienti per far sì che questa moto si guidi con una mano sola, anche sui percorsi più movimentati. Sulle strade di Tenerife, che si avvolgono su se stesse tanto sono tortuose, la RT ha mostrato un equilibrio assolutamente invidiabile e anche una agilità che può spiazzare chi non conosce queste moto. Sinceramente pare di circolare con una moto che pesa 100 kg in meno.

ESA PER FORZA In ogni caso, se siete tra quelli che ogni tanto si fanno un po' prendere la mano e si mettono in testa di insidiare gli smanettoni sui percorsi stradali, ritenete pure indispensabile il sistema ESA (700 €) che vi permette di cambiare l'assetto "al volo". Con le sospensioni tradizionali è, ovviamente, privilegiato il comfort e quando si forza un po' l'andatura c'è un pelo di beccheggio di troppo. Con l'ESA avrete tre soluzioni tra cui optare. Una pressione sul pulsante al manubrio e la RT passa dall'assetto Normal a quello Sport diventando più precisa ed efficace. Poi, appena rallentate, potete addirittura scegliere l'assetto Comfort che fa diventare la moto un vero materasso. Se, dunque, la dotazione fa avvicinare la RT alla poltronesca LT, la guida invece è andata nella direzione di un maggior divertimento.

SPORT INTEGRAL, FINALMENTE! Anche perché, finalmente, anche i freni assecondano questa voglia di guida attiva. La vera pecca della vecchia RT era indubbiamente l'impianto frenante (lo scrivemmo anche a suo tempo). Niente da dire sulle buone intenzioni dei tecnici. BMW, per prima, ha sondato il campo di questo sistema di frenata attiva, e si è anche accollata il rischio di qualche ciambella non proprio riuscita col buco. Ecco, il "Total Integral" montato sulla 1150 non era riuscito granché. Perché la frenata più potente alla fine era demandata al pedale e l'intervento delle pinze sui dischi era fin troppo brusco. Così ti trovavi a pelare il freno dietro per correggere la traiettoria e la moto frenava davanti raddrizzandosi. Non era proprio il massimo. Per fortuna BMW è tornata sui suoi passi, il sistema Sport Integral montato sulla nuova RT è lontano anni luce da quello di allora. E non solo perché il freno dietro adesso fa il freno dietro, ma anche perché evidentemente anche il sistema stesso si è affinato e adesso funziona alla grande, limitando al massimo la corsa a vuoto iniziale della leva e ottimizzando anche l'ABS che mi è parso avere pochissime "amnesie" in presenza di tombini o buche.

PIÙ PICCOLO, PERCHÉ?Non mi trova molto d'accordo, invece, il fatto di aver ridotto il diametro del disco posteriore (da 276 a 265 mm). È un fatto che su moto turistiche di questo peso il freno posteriore sia fondamentale per guidare speditamente. Alla fine ci si affida a lui di continuo per correggere le traiettorie visto che inevitabilmente la tendenza è sottosterzante. Averlo più grosso non avrebbe fatto certo male.

AUTOSTRADA, ACCOMODATEVI Perfino scontato dire che in autostrada la RT è a casa sua. Veloce, comoda protettiva e adesso con una riserva di potenza sufficiente per dare l'accelerata giusta e sorpassare in fretta. La velocità massima non è poi cambiata di tanto (il nostro GPS ha comunque memorizzato un notevole 223 km/h effettivi) ma è quel plus di potenza che hai quando apri il gas a 160 che fa la differenza rispetto a prima. Il parabrezza si solleva in modo continuo e millimetrico per un totale 14 cm (ma la parte alta ha un po' di effetto lente) ed è praticamente impossibile non trovare la posizione giusta. Personalmente mi piace tenere sempre un po' di vento sul casco per avere la sensazione della velocità, detto questo nessun turbine arriva a disturbare chi guida, mentre a vetro tutto alzato occorre mettere in conto una certa spinta da dietro.

GUARDALA IN GRANDE