BMW G 650 X

RECORD E i numeri sorridono al colosso bavarese, che non può che affrontare il 2007 con il sorriso sulle labbra. Nel 2006 BMW Motorrad ha, infatti, battuto tutti i record, superando la fatidica soglia delle 100.000 moto uscite da Berlino. Ancor più sorridono i responsabili di BMW Motorrad Italia visto che di quelle 100.000 moto 13.800 sono arrivate nel Belpaese che così si rivela il secondo mercato per importanza dietro alla Germania. Le G 650 X nascono quindi anche per noi, e tra l'altro hanno il doppio passaporto visto che sono assemblate a Scorzè negli stabilimenti Aprilia.

TRE PER UNO Non un'unica moto, ma tre modelli (enduro, motard e scrambler) che partendo dalla stessa base si differenziano per destinazione d'uso. Anche per le mono, comunque, BMW continua con la filosofia della riduzione del peso e dell'aumento delle prestazioni in ossequio al virus della sportività che ormai dalle parti di Monaco pare essere incurabile.

MONO EVOLUTO Tutta nuova la tecnica, con il monocilindrico da 650 cc ad iniezione (quattro valvole, cinque marce) che è derivato dal precedente ma notevolmente evoluto tanto che non solo rientra nei limiti Euro 3 ma ha anche incrementato le prestazioni. È annunciato, infatti, per 53 cv a 7.000 giri (tre in più del precedente) ed una coppia di 60 Nm a 5.250 giri.

DIETA STRETTA Ma ad aiutare la brillantezza di guida delle nuove mono BMW dovrebbe pensare anche la ciclistica che è stata ripensata integralmente e soprattutto mandata dalla dottoressa Tirone per buttar giù un po' di Kg, così le BMW annunciano un peso a secco compreso tra i 144 e i 148 kg secondo il modello (dai 156 ai 160 kg secondo norma DIN a secco con 90% del serbatoio pieno). Tutt'altra cosa rispetto ai 193 kg annunciati per le vecchie GS (che restano comunque in listino) che al cospetto delle GX paiono ingombranti e goffe.

SNELLE In effetti, l'agilità e la snellezza appaiono evidenti, le G650X sembrano delle moto perfino più piccole di cilindrata, sono molto compatte e slanciate e non mancano di soluzioni originali come quella del serbatoio piazzato nella triangolazione formata da telaio-sella e telaietto posteriore, utile per abbassare il baricentro. Il serbatoio non è a prova di Parigi Dakar, perché contiene solo 9,5 litri ma il monocilindrico BMW si è sempre rivelato poco assetato pertanto dovrebbe essere garantita un'autonomia di almeno 160 km.

MEGLIO A SINISTRA Il posto del serbatoio è occupato dalla cassa filtro e va da sè che su moto così compatte lo spazio per gli organi ausiliari sia quello che è (ci deve stare anche la centralina dell'ABS). Così se il lato destro, anche grazie allo scarico fa bella mostra di sé, ruttori, clacson e riduttore di tensione sono finiti tutti in bella vista a fianco del cilindro sul lato destro, certamente quello meno appagante da guardare. Soprattutto la Country (più "svestita delle altre 2) mostra qualche filo di troppo in vista in questa zona.

TELAIO MISTO Un ottimo lavoro è invece quello fatto con il nuovo telaio,di tipo perimetrale con travi in acciaio imbullonate a piastre laterali in alluminio. Alluminio anche per il forcellone (in alluminio anche lui), infulcrato nel motore che così funge da elemento stressato e partecipante alla rigidità della ciclistica.

HP1? La palma della più estrema va alla GS 650 X-Challenge, che potremmo facilmente ribattezzare la piccola HP2 . La mono enduro, a differenza delle altre due versioni, utilizza, proprio come la HP2, il rivoluzionario ammortizzatore ad aria della Continental. È lei, naturalmente la più leggera del lotto, da vera enduro ha una ruota da 21 anteriore e una da 18 al posteriore e sospensioni lunghe (forcella USD da 45 mm e 270 mm di corsa anteriore e posteriore) e regolabili.

MARGHERITE PER I FRENIFreni a disco a margherita (300 ant, 240 post) con pinza Brembo a due pistoncini e una sella alta (930 mm), che si prolunga fin sopra al serbatoio chiudono il quadro. È anche quella con le quote di sterzo più estreme, l'inclinazione cannotto è di 27°5' con un'avancorsa di 118 mm. Insomma "quasi" una enduro professionale, ma con in più la possibilità di essere equipaggiata (come le altre due, del resto) con la miriade di accessori che BMW ha previsto per lei, ABS compreso. Anche il prezzo è da vera BMW, 8630 € chiavi in mano con il primo tagliando compreso, non costa poco ma è anche la enduro non professionale, più professionale e scusate il gioco di parole. Le sue concorrenti dirette sono la Husqvarna TE 610 e la KTM LC4.

MOTARD DA PIEGA Chi le ruote fuori dall'asfalto non ha alcuna intenzione di metterle e, anzi, privilegia qualche piega tra i cordoli, troverà senz'altro interessante la GS650Xmoto, versione motard della GX. Linea spigolosa, tagliente (Kiska potrebbe chiedere le royalties...), Le ruote (in lega) scendono a quota 17 pollici, le sospensioni riducono la corsa a 270/245 mm (l'ammortizzatore è tradizionale), la sella scende ma non di tanto piazzandosi a 920 mm, mentre il disco anteriore cresce fino ai 320 mm, il peso sale a 147 kg a secco. L'angolo di sterzo si apre un po' fino ai 28°5', ma l'avancorsa scende a 98 mm. Lei è la più cara delle tre G650 con 8780 € sempre chiavi in mano e con il primo tagliando compreso nel prezzo. Le concorrenti le troviamo ancora una volta in Europa con la Husqvarna TE 610 SM e la nuova KTM SM 690 che proveremo a giorni.

SCRAMBLER PER TUTTI Guardando le due moto appena descritte verrebbe da chiedersi che succede, le due mono sono decisamente orientate verso il Fun, forse che BMW abbia perso di vista la sua proverbiale capacità di offrire moto alla portata di tutti, proponendo solo selle alte e moto da sparo? Niente affatto, proprio grazie alla differenziazione dei modelli ha potuto spingere sull'acceleratore per l'enduro e la motard per poi offrire la mono per tutti con la G650Xcountry. La scrambler di BMW (che sembra una Tricker sotto l'effetto di un potente ormone) ha la sella più bassa delle tre (due altezze 840-870) e le sospensioni più "corte" 240/210 mm, ed è anche quella dall'indole più tranquilla, anche se le prestazioni motoristiche rimangono identiche alle altre due. Estetica minimalee misure ciclistiche a mezza via tra l'enduro (con cui condivide ad esempio l'impianto frenante) e la motard (con cui condivide il telaio con relative quote) mentre all'anteriore spunta la terza misura di cerchio (19 pollici). Il peso è il più alto delle tre: 148 kg, il prezzo il più basso 8.480 € chiavi in mano, primo tagliando compreso.

COME VA Se esistesse il triathlon motociclistico con le G650X si potrebbe affrontare tranquillamente. La presentazione nei pressi dell'Autodromo di Vallelunga prevedeva, infatti, tre situazioni in cui godere delle tre versioni della moto: off road puro per la Challenge, tracciato tra i coni per la X-moto e tour stradale per la X-Country.

COUNTRY DI NOME CITY DI FATTO Per prima mi capita la Country la moto su cui BMW Italia punta di più. E fa bene perché la scrambler BMW è despecializzata, adatta ad un pubblico vasto ad ogni tipo d'utilizzo, inoltre strizza l'occhio anche alle ragazze. Proprio per questo è criticabile a parer mio l'assenza della regolazione della leva del freno anteriore, soprattutto se si pensa anche al prezzo della moto. In ogni caso la sua distanza dal manubrio è corretta così come le correlazione sella/pedane/manubrio. La Country non è comunque bassissima di sella anche se il cedimento delle sospensioni (le più morbide delle tre) consente alla fine di poggiare entrambi i piedi a terra.

EASY SCRAMBLER La prima cosa che colpisce è la facilità di guida, la Country sarebbe una moto perfetta per la scuola guida tanto è facile e intuitiva. Il lavoro sul motore è stato molto buono, il mono non ha perso assolutamente in brillantezza dopo la ripulita ai gas di scarico, anzi pare sia ancora più vivace di prima, grazie anche al peso che pare realmente ridotto. Gira tondo a tutti i regimi si fa trovare sempre pronto all'apertura del gas e non disdegna di allungare con grinta fino al limitatore. In attesa di provare il nuovo 690 KTM, questo BMW è sicuramente uno dei migliori mono "civili" sul mercato. Volendo quindi si può anche alzare il ritmo, anche se il beccheggio delle sospensioni morbide e la frenata un po' gommosa (le moto avevano tutte l'ABS a due canali che per inciso funziona benissimo) consigliano ritmi più miti.

BUONA PER TUTTO La Country è la moto ideale per passeggiare o per essere utilizzata tutti i giorni in città, il raggio di sterzo è molto ridotto, un toccasana per il traffico le vibrazioni del motore sono molto ben smorzate anche grazie all'utilizzo del rivestimento in gomma sulle pedane. È insomma la G650 più eclettica. Va bene su asfalto è in grado di affrontare anche qualche strada bianca senza troppi problemi, inoltre, vedendo da che parte stanno andando i gusti dei motociclisti cittadini, è anche alla moda.

MOTARD ALLA BAVARESE Scendere dalla Country e salire sulla X-Moto è come passare da una poltrona ad una panchina. L'indole più aggressiva della motard BMW è evidente anche senza accendere il motore. La sella è alta, dura, allungata fin sopra al serbatoio la posizione caricata in avanti a dominare il largo manubrio. Niente a che vedere davvero con le selle ultraconfortevoli a cui siamo abituati quando si parla da BMW. Non è una moto estrema, intendiamoci, ma certo non è quella con cui andare in vacanza carichi di bagagli, le vibrazioni sono ben più evidenti che sulla X-Country soprattutto a livello di pedane (che non hanno il rivestimento in gomma) e di manubrio, complessivamente la X-Moto è più ruvida.

PIÙ REATTIVA Le modifiche all'assetto imposte dalla ruota da 17 risultano evidenti anche una volta in movimento, BMW ha aperto un po' il cannotto ma l'avancorsa ridotta e il minore effetto giroscopico della ruota da 17 portano ad un avantreno molto più reattivo. Se la X-Country è tonda e paciosa da guidarela X-moto è più spigolosa chiamando il pilota ad aggredire le curve piuttosto che ad accarezzarle. L'appoggio offerto dai P irelli Diablo è eccellente e quando si alza il ritmo ovviamente la X-moto prende il largo rispetto alla Country perché i freni offrono ben altra presa (più che altro la corsa delle leve mi pare un po' troppo corta) e l'assetto, rigido quando si fa piano, diventa perfetto quando si spinge fino a diventare morbido quando si entra in un kartodromo.

SI REGOLA TUTTA Ma con la X-moto a differenza della X-Counrty che offre solo la regolazione di precarico e idraulica al posteriore, si può giocare anche con le regolazioni della forcella trovando quindi l'assetto giusto anche per divertirsi tra i cordoli. Non che la X-Moto voglia disturbare le motard specialistiche, tuttavia il peso contenuto, la grande maneggevolezza, il baricentro basso (il serbatoio in basso si sente) e un motore brillante (enfatizzato anche da una rapportatura leggermente più corta rispetto a quella della X-Country) fanno sì che lei si trovi tutt'altro che a disagio anche in pista.

CHALLENGE Così come non si trova affatto a disagio nell'off road anche spinto la fuoristrada X-Challenge. A lei è stato dedicato il percorso più hard, non a caso scelto da Beppe Gualini uno a cui le cose troppo semplici non piacciono per niente. Possiamo dire che la X-Challenge si piazza a metà tra le enduro professionali vere e proprie e le "finte enduro" che al massimo sanno impolverarsi un po' le scarpe.

PRIMO PIANOLa sella in questo caso è altissima, a portata di gigante, la distanza sella pedana tale che non si fatica ad alzarsi in piedi sulle pedane come richiesto dalla guida in fuoristrada. Resta comunque un po' larga di fianchi e, pur se leggera, ha un peso che in fuoristrada si fa sentire. Occorre quindi un minimo di malizia fuoristradistica anche perché, nel caso della Challenge, il serbatoio piazzato li dietro provoca anche un aumento dell'inerzia del posteriore.

MEGLIO IN PIEDI Quando "parte" in derapata la BMW va dominata con sapienza, la guida migliore è quella in piedi sulle pedane quando si riesce a calcare a piacimento dando la giusta trazione. Trazione che comunque non viene mai meno anche per le sospensioni di ottima fattura, soprattutto l'originale posteriore regolabile a piacimento con la pompa in dotazione (c'è anche la bolla come sulla HP2 per verificare la correttezza dell'assetto).

FRENO FORTE Piuttosto è l'impianto frenante a richiedere un minimo di rodaggio nella guida off road. L'intervento dell'anteriore è davvero molto aggressivo (anche qui la leva non è regolabile nella distanza) e sui fondi difficili occorre un minimo d'esperienza. È lo scotto da pagare per avere una moto comunque molto utilizzabile su strada perché, una volta tolto il tassello, la Challenge si destreggia benissimo anche su asfalto, piuttosto in fuoristrada non sarebbe male avere un cambio a sei marce, ma non si può avere tutto e le tre G 650 danno già molto.