Due cilindri affiancati e tanta personalità per questa 800 che vuole attirare su di sé le simpatie di nuovi adepti del marchio bavarese. Una moto versatile che si adatta bene a fare un po' di tutto e con un twin ben dotato quanto a carattere e prestazioni.
COM'È É come se in BMW ad un certo punto si fosse scatenato il big bang e da quel momento l'universo delle moto bavaresi sia in continua espansione. In principio era solo Boxer a due valvole e trasmissione a cardano, poi arrivano i quattro in linea a sogliola, il monocilindrico con la catena, un altro quattro in linea sportivissimo. Adesso è la volta di un altro bicilindrico, in linea frontemarcia, piccolo e compatto e con trasmissione a cinghia.
VOGLIA DI CREARE Non si può certo dire che in BMW manchi l'inventiva. La voglia di allargare al massimo gli orizzonti (e il carnet clienti) è un continuo stimolo a proporre prodotti nuovi. Ma quella ricerca dell'originalità ad ogni costo che deve caratterizzare ogni moto uscita da Berlino (lo stabilimento delle moto è proprio li) non può che sfociare in mezzi originali e fuori degli schemi. Il discorso vale anche per la nuova 800. A BMW mancava l'anello di congiunzione, il modello che facesse da ponte tra le piccole monocilindriche e le le boxer, anche come prezzo.
VIA DI MEZZO Così ecco il motivo della nascita della F800 S una vera via di mezzo anche nel prezzo perché con i suoi 8.761 € franco concessionario costa ovviamente più cara di una F 650 GS (7.900 €) ma è ben distante dagli 11.141 € chiesti per la R 850 R porta d'accesso delle boxer. Insomma, l'obbiettivo che BMW si pone con questa moto è fin troppo chiaro: proporre un'altra "prima BMW" e ingolosire quegli utenti che adesso si dedicano alle naked giapponesi e che non hanno mai preso in considerazione l'acquisto di una moto dell'elica perché il mono non li appagava e il boxer era irraggiungibile.
FAMILY FEELING A loro magari potrà interessare la F 800 S, che butta sul piatto tante soluzioni tecniche interessanti vestite da una linea ancora una volta fuori dal coro (meglio comunque dal vivo che in foto) caratterizzata da tagli netti e decisi e da un serbatoio piuttosto alto e ingobbito. Una scelta che dona alla nuova F un indubbio family feeling con la più sportiva tra le boxer, la R 1200 S.
DUE, MA IN LINEA Il bicilindrico in linea sviluppato da BMW e Rotax è del tutto inedito e conferma come questa architettura stia vivendo una seconda giovinezza. Un motore molto compatto (soprattutto longitudinalmente) e perfetto per essere montato su una moto di media cilindrata, senza penalizzarne troppo gli ingombri. BMW ha dato fondo a tutta la tecnologia di cui dispone per creare un motore dotato di grande personalità.
SCOPPI UNIFORMI Il rapporto alesaggio e corsa è leggermente superquadro (82x76 mm) e la fasatura è stata studiata in modo tale da avere una sequenza di accensione più uniforme che su motori analoghi portando ad una erogazione molto consistente ai medi e soprattutto ad un sound di scarico molto vicino a quello dei boxer BMW, ovviando di fatto alle due carenze tipiche dei motori di questa architettura.
DUE CILINDRI, TRE BIELLE Il motore utilizza un sistema per annullare le vibrazioni simile a quello utilizzato sullo Yamaha Tmax: un eccentrico spostato di 180° rispetto ai perni di manovella va a muovere una biella di equilibratura accoppiata ad una forcella. In pratica il movimento della biella di equilibratura è opposto a quello delle due bielle "principali" e annullerebbe le vibrazioni di primo e secondo ordine (sul Tmax c'è addirittura un terzo pistone). Il motore è a carter semisecco e utilizza testate dal disegno identico a quello delle K con un rapporto di compressione piuttosto elevato (12:1), la registrazione delle valvole si dovrebbe effettuare ogni 20.000 km.
POTENZA BUONA Perfino scontata la presenza dell'iniezione elettronica (corpi farfallati da 46 mm) e del catalizzatore trivalente piazzato all'interno di un silenziatore realizzato interamente in acciaio inox. Per questo motore sono dichiarati 85 cv a 8.000 giri con una coppia massima di 86 Nm a 5.800 giri, dati interessanti (e al nostro banco la F si è dimostrata ancora più in forma di quanto dichiarato) che uniti al peso abbastanza ridotto della "F" (190 kg), portano a prestazioni interessanti gestite da una pulitissima trasmissione a cinghia dentata praticamente esente da manutenzione.
CICLISTICA CLASSICA Per la ciclistica, BMW è invece andata sul classico, niente soluzioni anticonvenzionali ma un normale telaio in profilati in alluminio accoppiato ad un forcellone monobraccio con monoammortizzatore e sistema cantilever (senza cioè leveraggio progressivo) e ad una forcella telescopica non regolabile. Gommatura moderna (180/55 e 120/70 17) e dischi da 320 mm all'anteriore completano il quadro di una moto che quanto a dotazione non dimentica di essere una BMW sfoggiando una strumentazione molto completa, entrambe le leve regolabili nella distanza e la possibilità di montare borse dedicate.
IN CHE MARCIA SONO? In perfetto stile BMW anche la lunga lista di optional, a partire dall'ABS (non l'integral ma il sistema bicanale, più semplice già montato sulla F 650), sella ribassata a 790 mm, borse laterali, antifurto, computer di bordo comandabile dal manubrio (indica velocità media, consumo medio e istantaneo, autonomia residua e temperatura esterna). Accessori che inevitabilmente una volta montati fanno lievitare il valore della 800 BMW che in questo modo diventa un po' meno entry level. La "mia" moto, ad esempio, era equipaggiata con ABS, antifurto, manopole riscaldabili e board computer per un totale di 10.171 €.
COME VA In primo luogo il rumore. Sono sempre scettico quando provo questo genere di motori, perché quanto personalità sono praticamente uguali a zero e, a parte qualche dovuta eccezione, l'erogazione non mi ha mai convinto fino in fondo. Invece il bicilindrico bavarese mi colpisce fin dalla prima accensione. Dieci e lode davvero a BMW per come è riuscita ad interpretare il bicilindrico in linea. Il rumore della F 800 S è davvero molto simile a quello di una boxer, dal lungo silenziatore esce un sound ben più appagante di quello da "tosaerba" a cui ci hanno abituato i twin in linea. Ottimo lavoro, che aumenta il carisma della 800 BMW.
BEN ALLESTITA Ma in generale è tutta la moto a dimostrarsi all'altezza del marchio che porta. L'aspetto un po' plasticoso delle foto è in realtà molto meno evidente una volta a bordo, anche se la finitura della piastra di sterzo un po' grezza e porosa non mi fa impazzire e quel motore grigio chiaro proprio non mi va giù (perché non farlo nero?). Il primo approccio con la F 800 l'ho avuto nella pista di Vairano per una dimostrazione della Riding Academy, la scuola di guida sicura di BMW. Bene, sono tornato a casa piacevolmente colpito da una moto da cui, sarò sincero, non mi aspettavo granchè.
CILINDRI VIVACI La F 800, rumore a parte, mi ha sorpreso per la vivacità del motore e per la ciclistica che anche sul pistino di Vairano si è subito mostrata molto a punto. Insomma anche a buttar giù il ginocchio con questa moto ci si diverte. Non essendo quella la sua destinazione d'uso principale ho però sospeso il giudizio in attesa di averne una da utilizzare su strada. Ora che ci ho fatto un po' di chilometri confermo il giudizio positivo sulla moto. La F 800 S va senz'altro provata per apprezzarla fino in fondo. L'ergonomia, come per tutte le BMW è molto curata e in sella si sta comodi piazzati come su una sport touring: pedane modestamente arretrate e mani che si appoggiano naturalmente sui semimanubri, bassi ma non troppo.
ERGONOMICA Una posizione di guida molto poco stancante e che promette di accompagnarvi, se lo vorrete, per tanti chilometri. Della BMW piacciono soprattutto l'equilibrio e la facilità di guida. Come in pista anche su strada la 800 bavarese si dimostra semplicissima da guidare e ben assettata. Le tarature di ammortizzatore e forcella sono un ottimo compromesso tra sostegno e filtro delle imperfezioni dell'asfalto e la F 800 dimostra anche di non soffrire il pavè. Solo sulle asperità più pronunciate la forcella tende a "murare" un po' rimandando il colpo al manubrio un po' seccamente, niente di trascendentale comunque.
PIÙ STABILE CHE AGILE In città, quindi, non si soffre, anche se l'agilità non è al top. Più che altro si avverte una certa inerzia nei cambi di direzione, come se il peso della semicarenatura fosse piazzato un po' in alto, inoltre non capisco il motivo di dotare una moto con misure ciclistiche così tranquille (interasse 1.466 mm, inclinazione cannotto 26°,2) di un ammortizzatore di sterzo così frenato (e non regolabile). Credo sia lui il principale colpevole di uno sterzo sempre molto presente e stabile ma anche un po' pesantino, anche se la BMW è tutt'altro che un camion da guidare.
COPPIA VINCENTE Sul motore niente da dire, il bicilindrico in linea BMW non è silenziosissimo di meccanica (qualche rumore di trascinamento tipico dei Rotax) ma frulla che è un piacere. Più che la potenza assoluta (sufficiente per divertirsi e a tirare i 230 orari in sesta al limitatore) sono la coppia e l'erogazione ad impressionare favorevolmente e a fare la differenza con i quattro cilindri. Il twin tedesco ha grinta è non la nasconde e tra l'altro è anche molto elastico, fin da 2.000 giri spinge con vigore, tra quattro e 5.500 giri indicati accusa un ammorbidimento nella spinta (evidenziato anche dalla flessione nella curva della coppia della nostra prova al banco) per poi ripartire più deciso di prima verso la zona rossa a quota 9.000 giri che raggiunge di slancio con un bell'allungo e pochissime vibrazioni, segno che il sistema di equilibratura funziona molto bene. Un motore insospettabile, che sfodera una grinta inaspettata e riesce a divertire, e molto, sui percorsi guidati dove la BMW lo asseconda sfoderando precisione, direzionalità e appoggio grazie anche alle eccellenti Continental Sport Attack.
GIOCO DI TRASMISSIONE Di sicuro con queste caratteristiche il bicilindrico BMW ben si presta anche ad essere impiegato su altri modelli BMW,l'unico appunto che sento di muovergli riguarda qualche gioco di trasmissione e un cambio un po' ruvidino e un po' rumoroso soprattutto nelle prime marce.La trasmissione a cinghia, invece, è ottima per morbidezza e precisione e continuo a chiedermi come mai finora sia stata utilizzata così poco dai costruttori di moto. La ciclistica sempre piacevolmente bilanciata piace anche quando si tratta di viaggiare in autostrada. Anche ad alta velocità la sensazione di sicurezza è massima e il piccolo cupolino dimostra di essere ben più efficace di quel che ci si possa attendere riparando busto e spalle in modo più che efficace.
OTTIMA IN AUTOSTRADALa velocità di crociera consentita è molto elevata e rende la S una moto molto versatile e anche adatta a viaggiare, senza andare scomodare la versione ST dotata di carena integrale. L'impianto ABS in versione "semplice" sinceramente mi piace quasi di più di quello "Integral" montato sulle "R" e sulle "K", se non altro per il feeling alle leve più "normale". Oltretutto la taratura è buona, e la soglia di intervento piuttosto alta, anche se non manca ancora qualche intervento a sproposito (soprattutto in presenza di tombini o asperità pronunciate) che fa venire qualche capello bianco in più al pilota. Complessivamente, comunque, un impianto che promuovo per potenza e modulabilità soprattutto all'anteriore, mentre al posteriore l'ABS entra in azione fin troppo di frequente causa potenza del disco e scarico considerevole del retrotreno in frenata.
La prova al banco della BMW F800S
La prova al banco evidenzia le ottime doti del nuovo motore BMW. Il suo punto di forza è senza dubbio la coppia, l'utente ha a disposizione oltre 7 kgm già a partire dai 2.500 giri e con un picco di quasi 9 kgm a 6000 giri. Una schiena decisamente superiore alle quattro cilindri di media cilindrata, che impressiona favorevolmente nella guida su strada. La potenza rilevata all'albero è addirittura superiore al dichiarato, 92 cavalli a 8.500 giri e arriva poco prima dell'intervento del limitatore.
