Prima presa di contatto con la crossover di Benelli che si getta in un segmento in grande spolvero. Motore con una coppia esagerata, attenzione al comfort e una bella posizione di guida le sue doti migliori. Qualche particolare è da rifinire, ma la base è valida.
COM'È Che sia questo il segmento più vivace del momento è fuori di dubbio. Tutti, chi più chi meno, si stanno cimentando con questo tipo di moto, o proponendo nuovi modelli (vedi Kawasaki Versys) o rivisitando modelli precedenti (è il caso della nuova Tiger). All'allegra brigata si aggiunge ora la Tre-K di Benelli, che arriva proprio nel momento giusto, segno che i vertici di Pesaro due anni fa avevano avuto la vista lunga.
PRONTA PER LA STRADA Dopo essere stata mostrata sotto forma di prototipo lo scorso salone di Milano, la terza sorella della famiglia Benelli è adesso pronta in versione definitiva e arriverà dai concessionari per la fine del mese di ottobre ad un prezzo di 11.900 € franco concessionario. Probabilmente questa è la Benelli più "giusta" nel senso che è quella che ha più probabilità di fare numeri di vendita interessanti.
PER TUTTE LE STRADE Non perché le altre due moto in gamma non siano valide, ma più che altro perché allarga di parecchio lo spettro di utilizzo possibile, aumentando quindi la fascia di utenza a cui potrebbe interessare. Queste moto a cavallo tra la sportività è il turismo moltiplicano le possibilità di divertirsi su due ruote. Vanno forte, si guidano bene proteggono il giusto e si fanno caricare parecchio. In pratica sono le eredi delle "vecchie" maxi enduro ulteriormente evolute in direzione stradale.
SPORT TOURING In questo contesto la Tre-K direi che si piazza al vertice sportivo. Con la sua faccia da mantide e linee piuttosto slanciate la tre cilindri pesarese non fa nulla per nascondere una certa aggressività. Per lei Benelli ha scelto di adottare il tre cilindri in versione 1.130 che già equipaggia la TNT e che da quest'anno è arrivato anche sulla Tornado, pensionando quindi definitivamente il motore da 900 cc.
RIVISTO E CORRETTO Ovviamente il tre cilindri è stato rivisto per adattarlo ad un utilizzo meno esasperato. Aumenta il rapporto di compressione, cambiano gli alberi a camme (fasatura più morbida), la mappatura della centralina, la rapportatura (la sesta è più lunga) e sparisce la frizione antisaltellamento.
MISTER TORQUE Il lavoro ha portato ad una potenza di 92 kW a 9.000 giri (125 cv) con una coppia di 115 Nm a soli 6.250 giri ma è la schiena a fare impressione: da 3.500 a 6.250 giri la coppia è sempre uguale. Il motore è stato anche modificato a livello di raffreddamento, sparito il radiatore dell'olio, il lubrificante è adesso raffreddato da uno scambiatore acqua/olio posto alla base del filtro. Prevista anche la doppia mappatura (introdotta a suo tempo sulla naked) per rendere l'erogazione più gestibile su fondi difficili.
TRALICCIO DI PESARO Ma per la Tre-K in Benelli si sono anche inventati unnuovo telaio. Adesso i tubi di acciaio si intrecciano a formare un vero e proprio traliccio, sempre collegati comunque a due piastre laterali in alluminio. Il fissaggio però non è più affidato a viti traenti ma avviene tramite una speciale colla aeronautica che assicura la corretta rigidità. Le quote sono ovviamente differenti che sulla TNT o sulla Tornado.
TELAIO LUNGO Il telaio si è allungato nella parte anteriore (quella che va dal cannotto alla testa del motore), così il radiatore dopo aver vagato in giro per la moto (sotto il codone nella Tornado, ai lati sulla TNT) si è ora accomodato in posizione tradizionale, davanti al motore. Il motore, quindi arretra un po' ed è anche stato ruotato leggermente all'indietro per modificare la distribuzione dei pesi alleggerendo il carico sull'avantreno una caratteristica questa tipica delle Benelli. Lo scenografico forcellone in acciaio, invece, è lo stesso della TNT (tanto che riporta ancora il logo della naked) con il vistoso eccentrico per la regolazione del gioco catena.
MISURE PIÙ APERTE Anche le misure vitali sono ben più tranquille, rispetto alla TNT il cannotto si apre di un grado (ora è 25°), e l'interasse tocca quota 1.514 mm, mentre invece la sella si mantiene ad una quota umana, solo 810 mm da terra, tutto per un peso di 205 kg a secco.
ANCHE PER VIAGGIARE A confortare il turista arriva il cupolino regolabile su tre inclinazioni (meccanicamente, il bloccaggio avviene con due pomelli azionabili senza alcuno strumento), e la possibilità di montare borse laterali sui supporti già predisposti. Allo studio c'è anche un portapacchi per montare anche un top case.
SI REGOLA SOLO DIETRO L'ammortizzatore Sachs è regolabile nel precarico molla e nel ritorno idraulico, ma la forcella rovesciata con steli da 50 mm non consente alcuna possibilità di intervento. Entrambi hanno corsa ovviamente allungata rispetto alle sospensioni della TNT.
FRENATA ITALIANA Nulla di nuovo, invece, per quanto riguarda l'impianto frenante che ritroviamo identico a quello del prototipo. In Benelli non si sono fatti prendere la mano con pinze radiali o quant'altro. I dischi da 320 mm sono frenati da tradizionali pinze Brembo assiali a quattro pistoncini che come vedremo si rivelano più che adatte al tipo di moto.
COME VA Il test è stato breve e naturalmente ci ripromettiamo di provare la Tre-K in modo più approfondito. Direi comunque, che i chilometri passati in sella sono stati sufficienti a far capire almeno di che pasta sia fatta la nuova nata di Pesaro. Che è una Benellilo capiresti anche se sul serbatoio non ci fosse nessun marchio o se si potesse guidare ad occhi chiusi. Non tanto per il rumore del motore (comunque bello e coinvolgente), quanto per le sue caratteristiche di guida che ripropongono, sia pure debitamente addolcito, il carattere di tutte le tre cilindri pesaresi arrivate finora sul mercato.
BENE IN SELLA La posizione in sella è assolutamente azzeccata, si è seduti piuttosto in basso ad impugnare un manubrio che si trova proprio li dove lo vorresti e che dà da subito l'idea di ottimo controllo del mezzo. La moto è piuttosto snella nella zona centrale e vista dalla sella appare anche piacevolmente compatta. Insomma a bordo della Tre-K si sta comodi e se non fosse per l'imbottitura "all'italiana" della sella (quindi dura) si starebbe anche meglio.
MOTORE CATTIVOIl motore ringhia rabbioso e va detto che vibra anche piuttosto poco; non fa nulla per nascondere il suo "carattere Benelli" (quello che piace tanto agli utenti della TNT) mostrando grande esuberanza lungo tutto l'arco dei giri.
Un'esuberanza evidente soprattutto ai bassi regimi, dove la gestione del tre cilindri quando si va a riprendere il gas a centro curva non è così morbida come si vorrebbe. Sebbene sia stato spostato indietro, il motore fa gravare ancora il suo peso in modo piuttosto evidente sull'anteriore.
PESO AVANTI In rilascio la Tre-K ha molto freno motore e questo influenza anche l'assetto. Il trasferimento di carico evidente va a caricare molto l'avantreno (la forcella è tarata piuttosto morbida) che nelle curve più strette non è così intuitivo come ci si aspetterebbe.
GAS SENSIBILEQuando poi si va a riprendere il gas, la potenza, arriva in modo un po' violento e la cosa può disturbare un po' soprattutto quando si vuole guidare rilassati o se la strada è molto stretta. La soluzione sarebbe quella di alzare leggermente il minimo per limitare il freno motore far correre un po' di più la moto in curva o tenere sempre il gas puntato, per riprendere velocità con più dolcezza una volta fuori dalla curva, operazione che però non riesce sempre.
DUE MAPPEGiocando con il bottoncino della mappatura l'erogazione si dovrebbe addolcire un po', ma sugli esemplari in prova la differenza era praticamente inavvertibile. Va detto comunque le moto messe a disposizione da Benelli erano le prime 8 realizzate in assoluto, per cui delle preserie vere e proprie passibili quindi di ulteriori affinamenti nelle mappature e nei dettagli, tenendo conto anche delle segnalazioni di chi ha provato la moto.
UN BISONTE NEL MOTOREIl motore in compenso è un portento di coppia, spinge sempre con la forza di un bisonte sfoggiando medi regimi di grande consistenza e un discreto allungo, anche se prima che il contagiri sfiori la zona rossa conviene aver già cambiato da un pezzo. Un motore che esprime una gran forza e che dimostra di essere perfetto anche per viaggiare magari in coppia.
IL MEGLIO SUL VELOCEQuando la strada si allarga e le velocità aumentano la Tre-K dà il meglio di sè, mostrando un buon equilibrio, e anche una buona precisione di guida. Curve e controcurve veloci non sono un problema e del tre cilindri in questi frangenti si apprezza la notevole spinta. È la classica moto che romba, non strepita, gira poco e fa un sacco di strada e anche viaggiando in soupplesse mettendo una marcia dietro l'altra (la frizione è piuttosto dura e lontana dal manubrio) ci si trova a viaggiare molto veloci.
BEL RIPARO Anche perché la protezione aerodinamica è buona e consente al pilota di viaggiare ben riparato anche con il cupolino abbassato. A mio parere andrebbe rivista la taratura dell'ammortizzatore posteriore che, piuttosto sfrenato nel ritorno idraulico, causa qualche rimbalzo di troppo quando la strada non è perfettamente liscia. Oltretutto un ritorno così libero scarica fin troppo rapidamente il retrotreno in frenata, rendendo di fatto poco sfruttabile il disco posteriore, di per sé molto potente. Anche il doppio disco anteriore evidenzia un attacco piuttosto aggressivo, più sportivo che turistico con una potenza frenante di alto livello, degna di moto ben più pistaiole di questa.
