La Casa del Leone gioca la carta del downsizing e propone una versione di cilindrata inferiore della sua tonante Tornado Naked Tre, per offrire lo stesso fascino della versione più grossa ma tanta accessibilità in più, anche per il portafoglio
ARTIFICIERI IN ERBA Nonostante i quattro anni di età, la Benelli TNT 1130 ha ancora il suofascino, grazie ad una linea particolarissima che veste alla perfezione leprestazioni da genio guastatore del grosso tre cilindri pesarese. Tantagenerosità in termini di coppia e cavalli e un prezzo non proprio popolarehanno però fatto sì che, per molti, la TNT rimanesse solo un desiderio.
VECCHIA CONOSCENZA Per non perdere questa fascia diclientela - e per offrire una gamma più articolata - in Benelli hanno quindi deciso di produrre un esplosivo dal poteredetonante ridotto, equipaggiando la Tornado Naked Tre (TNT, appunto) con unaversione aggiornata del tre cilindri di 899 cc che già veniva montato sullaprima generazione della sportiva carenata Tornado Tre.
STRATEGIA D'ORIENTE Questa scelta è più che comprensibileper Benelli che, trovata finalmente una stabilità finanziaria e una nuovaprogettualità grazie alla fusione con la cinese Qianjiang, ora deve pensare a coprire con il prodotto giusto il maggior numero disegmenti possibili. Solo in questo modo, infatti, è possibile creare lenecessarie economie di scala e consolidare l'appetibilità del Marchio sulmercato, faticosamente costruita negli anni passati proprio con modelli come laTornado e la TNT.
A QUOTA 10.000Allargarela gamma, però, significa anche proporre moto concrete e al giusto prezzo,svincolandosi un po' dalla nicchia di prestigio - ma anche limitante - degli"oggetti di lusso" dalle super dotazioni e dal prezzo proibitivo per i più.In questo senso il lavoro fatto da Benelli è encomiabile, dato è riuscita aposizionare la nuova TNT 899 ad un livello di prezzo interessante, che parte dameno di 10.000 euro per la versione base, la "biposto".
NERA PER DUE Sono due infatti le versioni di questa nuovanaked marchigiana: la TNT899 e laTNT899S. La prima viene indicata internamente come "biposto" e si pone alla base della gamma delle nudeBenelli. A caratterizzarla c'è la colorazione total black di telaio esovrastrutture, una sella in un solo pezzo - studiata per offrire un comfortaccettabile anche per il passeggero - e sospensioni specifiche. Come detto, vaa lei la palma di Benelli più accessibile attualmente a disposizione, con unprezzo di listino di 9.890 euro franco concessionario.
S COME SPORT L'alternativa alla versione tutta nera è la899S, dove la "S" finale sta, ovviamente, per Sport. Riconoscerla èsemplicissimo, dato il colore arancio squillante delle plastiche di cupolino eserbatoio, che ben si abbinano al nero di telaio, ruote e forcellone. Rispettoalla base, oltre alla colorazione, sulla899S cambia la forma della sella - che riprende quella della TNT1130 - e lafinitura della forcella, anodizzata oro invece che bronzo. Di serie ancheun puntale sotto coppa in carbonio e sospensioni più raffinate, il tutto per unsovrapprezzo accettabile: 10.490 euro, sempre franco concessionario.
CUORE COMUNE Le due versioni della TNT condividono lamotorizzazione: il conosciuto trecilindri di 899 cc è stato rivisto in tanti particolari e molto lavoro è statofatto soprattutto a livello delle camere di scoppio per aumentare il rapportodi compressione. Questo ha permesso al motore di rientrare nella normativaEuro3, offrendo nel contempo alcuni vantaggi anche a livello di efficienza equindi di riduzione dei consumi. Ilrisultato sono quasi 120 cavalli (119,6) all'albero e 86 Nm di coppia massima asoli 7.500 giri: non male, quindi, se si pensa che la TNT1130 di cavalli nedichiara poco più di 127, anche se conditi da oltre 11 chili di coppia...
SOSPENSIONI SU MISURA Tecnicamente la TNT biposto e la S sono quindi praticamente identiche e adifferenziarle c'è solo la dotazione a livello di sospensioni. La 899 inabito nero utilizza elementi semplificati composti da una forcella con steli da50mm non regolabile e un mono posteriore regolabile in precarico - tramiteghiera - ed estensione. La più colorata S, invece, ribadisce la suacaratterizzazione sportiva utilizzando una forcella professionale, con steli da43 mm e regolazioni complete. Il mono è lo stesso della base, ma con taratureriviste con un occhio anche alla guida in circuito.
FRENI TRADIZIONALIIlresto della dotazione ricalca quello della TNT di maggiore cilindrata, conqualche chicca - come l'impianto frenante Brembo serie oro con dischi da 320 mme pinze a quattro pistoncini - e qualche semplificazione, necessaria perridurre il prezzo di vendita. A balzare subito all'occhio è la nuovastrumentazione, con contagiri analogico e display digitale, ma in realtà ètutta la zona davanti al naso del pilota a cambiare, dato che sono nuovi ilmanubrio in ferro verniciato nero, il pannello che racchiude la strumentazione,il supporto fari e strumenti in tubi e non più pressofuso e, soprattutto, la nuovaunghia aerodinamica sopra il faro.
BEL CARATTERINO Proprio a questo particolare estetico èdemandato il compito di differenziare in maniera chiara le TNT899 dalle sorellemaggiori. Per il resto, infatti, ci sono solo differenze di dettaglio, come lacolorazione monocromatica del telaio e del forcellone e la finitura nera opacadi alcuni particolari, come le pedane del passeggero. Nel complesso, però, l'immagineche se ne ricava non è quella di una versione economica della TNT e il motivosta anche nello sforzo fatto da Benelli nel migliorare il livello qualitativodelle proprie moto, puntando su finiture più accurate e sul posizionamentomeno approssimativo di cavi e connettori in giro per la moto.
ORGIA DI CURVE Le doti su strada della naked pesarese sonodifficilmente contestabili. Da quando è nata, infatti, la TNT ha saputo dire qualcosa di diverso nel settore delle nudesportive grazie ad un avantreno calamitato a terra e alle qualità ai bassi emedi regimi del suo tre cilindri. Da questa versione di minor cilindratanon potevamo che aspettarci lo stesso carattere, condito da una maggiorefacilità d'uso. Per verificarlo siamo andati a ubriacarci di curve sullecolline di Urbania, a due passi dalla sede della Benelli.
SEDUTA CORTA La prova si è svolta con entrambe le versionidella 899 e, non dovendo fare subito le foto, ho deciso di partire in sellaalla meno fotogenica - il nero sta bene un po' con tutto tranne che con i pixeldelle fotocamere digitali - versione biposto. La posizione data dalla nuova sella, derivata da quella dellaTre-K, è un po' obbligata e i movimentilongitudinali sono davvero limitati. In compenso, le pedane sonoposizionate perfettamente e l'altezza da terra della seduta è contenuta e allaportata anche dei brevilinei.
FRONTE PESANTE Anche il manubrio ha una piega perfettibile,che alla lunga indolenzisce la parte esterna dei palmi. Questo accade ancheperché la TNT ha una distribuzione dipesi spostata decisamente verso l'anteriore, con il risultato che tra le manisi ha sempre un manubrio piuttosto "sostanzioso" da manovrare. Il bello èperò che la moto così configurata è capace di affrontare a testa bassaqualunque successione di curve offrendo a chi guida un avantreno che più solidonon si può.
SULLE PUNTE Con un assetto del genere, quindi, si è portatia fidarsi ciecamente della ruota anteriore e ad alzare velocemente il ritmo,sicuri che da lì davanti di scherzi non ne arriveranno. E in effetti, pur forzando la stabilità e la precisionedell'avantreno non vengono mai meno, al punto che negli ingressi menoabbottonati sembra quasi che la moto curvi sulla sola gomma anteriore, conil posteriore che segue quasi senza farsi sentire la linea impostata.
SCARICA DIETRO Il rovescio della medaglia è però unposteriore abbastanza scarico, che pretende attenzione proprio quando meno cene sarebbe bisogno. Non è difficile, infatti, sentirlo muoversi in staccata,quando i trasferimenti di carico accentuano lo squilibrio verso l'anteriore. Èin queste fasi che sulla TNT si senteanche la mancanza di una frizione antisaltellamento, che aiuterebbe a gestiremeglio le scodate del posteriore quando capita di togliere una marcia di tropposenza la giusta delicatezza.
TUTTO E SUBITO Più sporadiche le perdite di aderenza quandosi spalanca il gas in uscita di curva, grazie alla spalla generosa delle DunlopD208 RR di primo equipaggiamento, all'efficace gestione dell'acceleratore enonostante i volonterosi tentativi del ruspante tre cilindri marchigiano. Peril quale, tutto il lavoro fatto inBenelli per riempirne la curva di erogazione ai bassi e medi regimi ha dato isuoi frutti, con una prontezza e una spinta gratificanti, perlomeno per iprimi due terzi dell'arco di giri disponibile.
FIATO ALLE TROMBE Certo, la botta di cui sono capaci 1130centimetri cubi è un'altra cosa ma, anche in questa versione ridotta, lequalità della configurazione a tre cilindri riescono a farsi apprezzare. Il motore della 899 è infatti capace discendere in sesta fino a 2.000 giri per poi salire con una bella progressionefino al limitatore, il tutto condito dalle note tonanti dello scarico centrale.Rispetto ad altri concorrenti, però, si capisce che il motore ha ormai qualcheanno sulle spalle: ad orecchio, infatti, i giri danno l'impressione di salire acosto di un certo sforzo meccanico (nonostante la finale accorciata rispettoalla 1130), sottolineato da una rumorosità meccanica abbastanza evidente.
MEN AT WORKSullaTNT899 è quindi sicuramente più redditizio passare velocemente alle marcesuperiori e lavorare di coppia per affrontare i brevi strappi tra due curve.Anche perché in questo modo ci si può concentrare meglio sulla guida che, nelcaso vi trovaste su un bel misto stretto come quello teatro dellapresentazione, richiede uno sforzo al quale chi arriva da prodotti orientalipuò non essere abituato. La moto è così decisamente "maschia" e nellesuccessioni di curve va lavorata con un certo impegno per essere efficace, mase ci si entra in sintonia le soddisfazioni non mancano.
NERA PIU' MORBIDA Questa caratteristica è più evidente nellaversione base e il motivo è da ricercare nella taratura leggermente piùpermissiva delle sue sospensioni. Andandoa spasso l'assetto della biposto è preferibile a quello della S, perché copiameglio l'asfalto ed è più confortevole, ma nella guida coltello tra i dentii movimenti indesiderati della moto sono più evidenti e l'agilità ne risente unpo' perché le reazioni ai comandi del pilota sono più lente.
CARBON COPY Salendo sullaSport la maggiore rigidità delle sospensioni si nota alla prima buca, che vieneriportata in copia carbone alle parti nobili di chi guida e questo nonostante la sella di derivazione 1130 sia più comoda, graziealla maggiore libertà nei movimenti che permette. In compenso, la guida si faancora più rigorosa, con una velocità di discesa in piega più rapida e unamaggiore reattività quando si chiede alla moto di cambiare direzionevelocemente.
MANI E PIEDI Buono anche il comportamento dell'impiantofrenante: al doppio disco manca solo il mordente dei più recenti impiantiradiali (ma è anche vero che di pastiglie con mescola più aggressiva è pieno il mondo), mentre il comando a pedaleoffre tutta la modulabilità e lasensibilità che si possa desiderare da un freno posteriore. Peccato soloche, nelle frenate più intense, la ruota posteriore blocchi abbastanzafacilmente a causa della citata distribuzione dei pesi che privilegial'anteriore.
