Aprilia SL 750 Shiver

FORME ATLETICHE La linea sportiva della Shiver ha ottenuto molti consensi quando è stata svelata. Nonostante l'ingombro di un motore a V longitudinale, i progettisti e i designer Aprilia sono stati bravi a concepire una moto compatta e aggressiva, che pare anche più piccola di quanto non sia in realtà. Il legame con il nuovo corso stilistico di Noale è evidente nella forma del faro che ricorda quello della Pegaso e nei numerosi tagli e spigoli formati dal movimentato serbatoio e del codino affilato. La zona posteriore è sicuramente la più personale, grazie alla forma moderna e tagliente dei doppi terminali di scarico triangolari, tra i quali spunta il bel faro delle luci posteriori.

C'È IL TRUCCO Per poter ottenere forme così raccolte è stato necessario trovare una soluzione tecnica che permettesse il passaggio dei collettori di scarico dietro al motore senza che questo imponesse un allungamento esagerato dell'interasse della moto. Il bandolo della matassa è stato trovato posizionando lateralmente il monoammortizzatore posteriore e infulcrandolo a telaio e forcellone tramite il sistema Cantilever. In questo modo lo spazio solitamente riservato al mono è stato possibile dedicarlo al passaggio di collettori e catalizzatore, ottenendo così un interasse di 1.449 mm - allineato a quello delle jap - e una notevole pulizia stilistica.

IL BELLO DELLA DIVERSITÀ Sono molte le scelte tecniche che distinguono la Shiver. Il telaio, per esempio, sfrutta l'esperienza fatta con le bicilindriche sportive RXV e SXV ed è formato da una struttura modulare e scomponibile, composta di una sezione superiore a traliccio in tubi d'acciaio che si unisce a due piastre laterali fuse in alluminio, che imbrigliano il perno del forcellone e il cilindro posteriore. In questo modo si è ottenuta una notevole rigidità a fronte di un peso contenuto e un'estetica sicuramente di impatto. Per la Shiver vengono dichiarati solo 189 kg a secco, un risultato notevole in considerazione delle dimensioni del suo propulsore.

MOSTRA I MUSCOLI Il resto della ciclistica sottolinea l'immagine sportiva e raffinata della Shiver. Il forcellone ha dimensioni notevoli e anche solo alla vista da garanzie di rigidità assoluta. La forcella è del tipo a steli rovesciati da 43 mm di diametro e non è regolabile, mentre il mono laterale Sachs è registrabile sia in estensione che in precarico. I freni, infine, non possono ovviamente esimersi dalle pinze radiali e da una coppia di dischi da ben 320 mm, in pratica siamo di fronte allo stesso impianto della grossa Tuono...

CONCENTRATO DI TECNOLOGIA Con una ciclistica del genere, il motore non poteva essere da meno. Infatti, per la prima unità interamente progettata e realizzata internamente i tecnici Aprilia hanno voluto strafare, presentando un bicilindrico meccanicamente raffinato e all'avanguardia in quanto a gestione elettronica. L'architettura utilizzata è quella a V di 90° che ha degli innegabili vantaggi in termini di baricentro, vibrazioni ed erogazione. È un propulsore fortemente superquadroa garanzia didoti di coppia consistenti e alta affidabilità. La distribuzione è a quattro valvole per cilindro ed è comandata da un raffinato sistema misto di ingranaggi e catena che permette una riduzione sensibile degli ingombri del motore e degli intervalli di manutenzione. I cavalli dichiarati sono ben 95 a 9.000 giri, con una coppia taurina: 81 Nm a 7.000. Le quattro cilindri avranno qualche problema a star dietro alla Shiver sulle strade di montagna...

SENZA FILI La vera innovazione sul bicilindrico Aprilia riguarda però l'introduzione del primo sistema completamente by wire per la gestione dell'acceleratore. Questo sistema di "ride by wire" utilizza una tecnologia di tipo automobilistico - quindi decisamente affidabile - e permette una gestione dell'erogazione del motore inarrivabile per i sistemi tradizionali o misti (come quello della Yamaha R6 per intenderci). I movimenti della manopola del gas in questo sistema non comandano più direttamente le valvole a farfalla, che sono invece azionate da motorini elettrici gestiti dalla centralina elettronica.

COPPIA ON "DEMAND" Centro di tutto il sistema di ride by wire è un accrocchio elettronico denominato Demand. È a questo strumento che arrivano i movimenti della manopola del gas tramite i cavi tradizionali. Quattro sensori al suo interno riescono poi a leggere quella che viene indicata come"richiesta di coppia" da parte del guidatore, che viene quindi trasformata in segnali elettrici e inviata tramite la tecnologia CAN (Controlled Area Network) alla centralina elettronica. La centralina in seguito valuta in base ad alcuni parametri come la marcia inserita, la velocità di apertura della manopola del gas e i giri motore, quale quantità di coppia erogare e invia i segnali adeguati ai motori che gestiscono i corpi farfallati, agli iniettori e all'accensione elettronica che regola l'anticipo.

COME TU MI VUOI I ragionamenti della centralina passano tutti attraverso degli algoritmi chiamati di "guidabilità" e questo fa capire come, in sede di progetto, la trattabilità del bicilindrico sia stata presa in grande considerazione. Lavorando in funzione dell'aria immessa nei cilindri (secondo una tecnica denominata Speed Density) questo sistema può adattarsi alle condizioni di marcia precluse ai sistemi tradizionali, andando addirittura a compensare il calo di efficienzadel motore con il passare dei chilometri. Ma le sue potenzialità vanno molto oltre, come la possibilità di gestire in maniera semplice e veloce le emissioni di scarico, la rumorosità, il tipo di freno motore e, soprattutto, il carattere del motore.

COME VA Grazie al fatto che sono arrivato all'appuntamento a Balocco con solo qualche ora di anticipo, a causa di un'inaspettata Milano-Torino da The Day After, ho avuto la possibilità di essere il primo a salire sulla Shiver per qualche giro di pista. Con lo sguardo di una trentina di persone tra uomini Aprilia e colleghi di altre testate incollato alla tuta, rilascio la frizione - a comando idraulico e giustamente morbida - e muovo i primi passi su questa naked. Ci si sente subito a proprio agio sulla Shiver, esegue i comandi senza fare alcuna resistenza, invitandoti piuttosto ad alzare subito il ritmo.

COMODA COMODA Questa facilità di approccio si deve anche a una posizione di guida particolarmente centrata. Il manubrio è posto molto in alto ed è ampio e non troppo distante dalla sella. Il controllo quindi è totale. La sella è comoda, spaziosa ma leggermente morbida, tanto che nella guida più dinamica manca un po' di sostegno. Le pedane, poi, sono ben centrate, ma un po' troppo basse visto che non è così raro sentirle strisciare a terra anche senza guidare al limite.

CI SIAMO GIÀ VISTI? La possibilità di poterguidare secondo le proprie capacità appena saliti in sella è una grande dote per una moto e la Shiver è tra le più accondiscendenti che mi sia capitato di provare. Al punto che dopo pochi giri del tracciato di prova mi è sembrato di averla guidata da sempre. E, in effetti, a pensarci ricorda la sorella maggiore Tuono, un attrezzo al di sopra di ogni sospetto in quanto a qualità della ciclistica... Nel caso della Shiver, poi, alla facilità di guida contribuisce anche il motore, grazie alla sua erogazione sempre morbida e controllata.

UN PO' IN SORDINAIl "settemmezzo" Aprilia, infatti, pur essendo anche lui in configurazione pre-serie, ha mostrato un grado di sviluppo più che buono, con un'erogazione piena e regolare per un ampio arco di giri, un bell'allungo e scarsissime vibrazioni, anche sotto sforzo. Le uniche critiche che gli si possono fare riguardano la mancanza di un sound adeguato al look sportivo e un carattere fin troppo elettrico, dato che da poco prima dei 3.000 e fino ai 10.000 non ci sono evidenti picchi di coppia e la salita di giri è regolarissima, fino al limitatore.

DOLCEZZA PRIMA DI TUTTO Sembra proprio che questo motore non voglia mai disturbare il guidatore o metterlo in difficoltà. Lo si nota proprio nel momento in cui si arriva al limitatore e non accade niente di quello a cui siamo abituati. Anzi, se non fosse per il flash di cambiata che ricorda di passare ad una marcia superiore a volte non ci si accorge nemmeno del suo ingresso. Questo è possibile sempre grazie alla avanzata gestione elettronica del motore che, tra l'altro, è anche in grado di sopperire al calo repentino di giri quando si chiude il gas in staccata, prevenendo i problemi a carico della trasmissione e lavorando in pratica come una frizione antisaltellamento.

IL GIUSTO CARATTERE Per trovare un po' di cattiveria in questo motore non è però necessario tirargli il collo. In realtà basta agire con più decisione sul comando del gas e la sofisticata logica adattiva del sistema di iniezione capirà le vostre intenzioni, modificando l'erogazione di coppia del motore in base ai vostri desideri. Alla prova pratica è abbastanza evidente il cambio di verve del bicilindrico a seconda del tipo di azione sulla manopola del gas, al punto che, dopo il secondo turno in pista - fatto un po' più a cuor leggero - mi è sorto il dubbio che avessero "toccato" qualcosa sull'elettronica del motore senza dircelo...

FRENA FORTE Nessuna critica mi sento di fare al doppio disco anteriore.La potenza è sovrabbondante pur mantenendo un attacco alla prima pinzata non troppo aggressivo, adatto anche a chi arriva per la prima volta ad utilizzare un impianto di questo tipo. Quando ci si attacca ai freni, inoltre, si può contare sul buon sostegno della forcella e sulla rigidità del telaio che rimane sempre stabile. Meno a punto il freno posteriore, che sulla moto in prova ha mostrato una corsa eccessivamente lunga del pedale e una scarsa modulabilità e potenza.

PIEGHE GUSTOSE Quello che piace di più alla guida della Shiver è però l'efficacia tra le curve, fatta di ingressi sinceri, di tanta solidità in percorrenza e di una bella trazione in uscita, nonostante la coppia robusta del suo V2. Le sospensioni, nella taratura che ci è stata sottoposta, non sono particolarmente rigide, ma questo non lascia che nascano antipatici movimenti della moto. Segno che la ciclistica è sana e ben armonizzata, adattissima alla guida sul misto, dove anche le doti del motore possono fare davvero la differenza.

LO FAMO STRANO In effetti, è proprio sulla possibilità di provare un'esperienza di guida diversa che la Shiver può giocare le sue carte migliori. Perché, fintanto che si guarda solo alle prestazioni pure, difficilmente l'utente di una quattro cilindri jap potrà essere attirato da questa nuda, per quanto bella sia e per quanto sia comunque capace di performance sportive. Se, invece, si pensa in termini di efficacia globale di guida, credo che nessuna delle vendutissime moto del Sol Levante possano competere con la naked di Noale. Basterebbe provare il tiro di questo bicilindrico nei regimi transitori, per capire quanta parte del piacere di guida sia legato ad un motore sempre presente e mai in debito di coppia.

A QUOTA 8.000 La diversità della Shiver rispetto alle altre proposte di mercato - Monster a parte ovviamente - e la sua raffinatezza tecnica e stilistica sono le qualità su cui in Aprilia sperano di costruire il successo commerciale della moto. Per chi ne fosse già innamorato però è richiesto un duplice piccolo sforzo. Il primo è legato ad una quotazione leggermente più alta rispetto alla concorrenza (solo la Monster S2R costa ancora di più: 9.000 €) ma giustificata dalla dotazione esclusiva della Shiver. Il secondo riguarda invece la data di commercializzazione, programmata per fine giugno, quindi a stagione già abbastanza inoltrata.

METTILA ALLA PROVA Se le moto arriveranno leggermente "lunghe", in compenso sarà molto semplice provarle prima di acquistarle. In Aprilia hanno deciso infatti che le primissime moto che usciranno dalle linee di produzione diventeranno demo bike per i concessionari, così da permettere al maggior numero possibile di persone di provarle. Ma non basta. Grazie ad un accordo con Dunlop, sarà possibile prenotare una prova in pista della Shiver in occasione delle gare del Campionato Dunlop Riders' Championship. Basta andare sul sito ufficiale Aprilia per prenotare il proprio turno.