Il circuito dell'Estoril tiene a battesimo la versione R della V4 di Noale. Qualche preziosismo in meno non toglie nulla all'incredibile efficacia ciclistica e al piacere di guida di questa moto.
STANDARD MA NON TROPPO La R, è ormai noto, è la versione "standard" della RSV4, quella che nelle intenzioni di Aprilia deve fare i numeri (le previsioni di vendita parlano di oltre 2000 unità in Europa di cui il 30% in Italia) e che finirà in mano agli appassionati che non vanno solo a fare le gare, ma la moto la utilizzano sia su strada sia in pista per farci qualche turno. Per questo il prezzo scende dai 20.000 ai 16.000 ? franco concessionario, sacrificando qualche preziosismo. Non mi piace però parlare di rinunce, perché se parliamo di guida per la R grandi rinunce non ce ne sono, come del resto hanno sempre dimostrato anche le vecchie RSV, tremendamente efficaci anche nelle loro versioni standard.
CICLISTICA D'ECCELLENZA La ciclistica conferma il telaio (che però non consente più di variare la posizione del motore) e il forcellone, strutture splendide non solo tecnicamentema anche appaganti da vedere, con finiture superficiali che fanno davvero la differenza rispetto alle concorrenti. Di nuovo ci sono le sospensioni, Showa per la forcella da 43 mm pluriregolabile e Sachs per il monoammortizzatore, anch'esso regolabile in ogni direzione.
+5 KGI cerchi sono fusi e non forgiati, e sono i principali indiziati (oltre a qualche particolare in carbonio abbandonato in favore della plastica) dell'aumento di peso che passa da 179 a 184 kg a secco.
EQUILIBRIO, QUESTO CONOSCIUTO Quello che preme più di tutto ai tecnici e ai collaudatori Aprilia è comunque sottolineare che queste semplificazioni poco o nulla hanno tolto alle prestazioni della moto. Perché nella definizione della R ogni elemento sarebbe stato curato per offrire il miglior bilanciamento possibile. Pare che alla fine tra la "R" e la Factory le differenze nei tempi sul giro si risolvano in pochi decimi al Mugello, il che significherebbe avere per le mani un oggetto tremendamente efficace. Conoscendoli, e conoscendo le moto che hanno fatto in passato c'è davvero da credergli e per averne la conferma non resta che saltare sulla moto.
QUADRO COMANDI In sella niente è cambiato, la posizione di guida piuttosto caricata sul davanti a impugnare semimanubri molto aperti è la stessa, così come la sella piuttosto rialzata che "spinge" in avanti il pilota. Anche la strumentazione è la stessa, con un display che non mi dispiacerebbe avesse una schermata "Track" dove visualizzare solo le info necessarie all'utilizzo in pista (tempi, marcia inserita, mappatura, temperatura acqua). Informazioni che, in realtà, ci sono anche adesso ma che per lasciar spazio al tachimetro sono piccole e di lettura per niente immediata.
RAPIDA MA "TONDA" Vediamo il perché. In Aprilia hanno dichiarato di aver voluto curare in modo particolare il bilanciamento dinamico per questa moto, la conferma arriva da una guida che (complici soprattutto i cerchi fusi più pesanti) si è fatta più rotonda e meno "aggressiva" rispetto alla più sofisticata sorella. Questo per certi versi piace anche di più all'utente medio (in cui mi ci metto anche io senza ombra di dubbio), che guidando la moto riceve reazioni più smorzate e meno "spigolose" di quelle della più reattiva Factory, che ovviamente resta una moto eccezionale ma anche più specialistica.
FACILE COME NESSUNA Comunque, tra cerchi più pesanti e differente geometria, la RSV4 R reagisce in modo sempre omogeneo, rassicurante e gratificante. Forte anche di una posizione di guida azzeccata e di manubri angolati alla perfezione (e aperti come piacciono a me così si timona meglio la moto) la RSV4 R è una mille facile come poche altre, una moto che va forte senza mai metterti in soggezione, anzi mettendoti a tuo agio al punto che con lei giochi, senti di poter fare quasi tutto quello che vuoi.
… CON MOTORE 1000 Una 600 che però ha il motore di una mille. Essendo un estimatore del V4 non posso che promuoverlo. Di cavalli ce ne sono (non come BMW probabilmente, ma comunque parecchi), il rumore è fantastico, raschiato, gasante, di grandissima personalità. Ma di davvero convincente il motore Aprilia ha soprattutto l'erogazione. Il V65 ha dei medi così corposi da sembrare un bicilindrico, ma in alto è cattivo come deve essere un 4 cilindri. Di fatto, il range di erogazione utile è straordinariamente ampio, dai 6500 giri in poi è tutta spinta piena, corposa; cavalli e coppia vengono scaricati sull'asfalto con una progressione entusiasmante che aiuta la moto a fare strada, ad avere anche una trazione eccellente e aiuta il pilota a "sentire" davvero come sta lavorando la gomma posteriore.
RBW SENZA RISERVE Oltretutto il Ride by Wire qui sembra ulteriormente perfezionato rispetto a quello della Factory; normale visto che sono passati sei mesi e che l'elettronica è in continuo sviluppo. La gestione del gas è adesso perfetta e questo ha tolto anche quella imprecisione nelle cambiate che avevamo notato a Misano. Così alla fine anche il cambio ne esce alla grande, morbido, preciso e rapido, un altro fiore all'occhiello di questo motore. Resta comunque una risposta un pizzico troppo pronta nella mappatura Track. Potendo, mi piacerebbe avere una risposta appena più blanda nel primo quarto di rotazione dell'acceleratore per avere una gestione migliore in qualche situazione. Ma sono davvero finezze.
STRADE DIVERSE, STESSO RISULTATO C'è chi lavora tantissimo con l'elettronica e chi, come Aprilia, punta su un motore unico e su una ciclistica da urlo, talmente bilanciata che ti riesce tutto facile (e l'elettronica, statene certi arriverà anche qui). Alla fine è questo il bello della categoria mille: tante moto tutte diverse e, soprattutto, sempre meno "omologate" a soluzioni tecniche che parevano incontestabili. Un territorio, questo, che era terra di conquista dei soli costruttori giapponesi. Ma vedendo le mille europee di ultima generazione, forse è il caso che gli ingegneri con gli occhi a mandorla si diano una mossa. Il rischio è ormai quello di rimanere indietro.