La sportiva più attesa dell'anno in prova direttamente da Misano con il nostro tester d'eccezione Steve Cordara. Ecco le impressioni "a caldo" dopo i turni di prove in pista.
CHE BEL PESCE State sicuri che non è un pesce di Aprile. Chiaro, ci saremo anche noi, non potevamo mancare perchè la prima 4 cilindri di Aprilia è un prodotto a suo modo epocale. E non solo perchè sta già dimostrando di poter tenere in scacco i colossi della Superbike, ma per la quantità di innovazioni che questo progetto porta con sé. Intanto vi diciamo come è fatta, sviscerandone i contenuti in tutti i numeri che contano e rendendovi partecipi delle ultime evoluzioni che il progetto RSV 4 ha subìto dal Salone ad oggi.
LA GRANDE ATTESA Dalla RSV4 i vertici Piaggio si attendono moltissimo in gara (e qui, mi pare siamo già a buon punto) e molto su un mercato (comunque in contrazione) dove la 1000 Aprilia pare avere davvero tutte le carte in regola per farsi valere. La tecnologia, innanzitutto, che Aprilia ha riversato a piene mani nel suo V4 di 65°, motore unico nel panorama mondiale per scelte tecniche e soluzioni innovative. Un motore indubbiamente "avanti" rispetto alla concorrenza, con cui Aprilia pone le basi per la sua futura carriera sportiva e per altri progetti futuri che da questo motore prenderanno corpo. Diciamo che a Noale si sono portati avanti; se in futuro (come è facile prevedere da quello che si sente in giro) le Superbike avranno maggiori limitazioni nell'elaborazione del motore o della ciclistica avvicinandosi alle stock, la RSV4 sarà già al passo con i tempi.
SCOPPI IRREGOLARI Si parla tanto degli scoppi irregolari della nuova R1, bene, sappiate che un V4 come quello della RSV è un motore "naturalmente" a scoppi irregolari (scoppiano prima i cilindri della bancata posteriore e poi quelli di quella anteriore con una sequenza 1 -180°- 3 -245°- 2 -115°- 4). La scelta di questa particolare configurazione è piuttosto semplice. Dovendo partire da zero, Aprilia ha potuto vagliare tutte le soluzioni (compreso il 4 in linea, di sicuro il più semplice e meno costoso da costruire) ma è noto che il V4 (non a caso usato anche dalla maggior parte dei costruttori in MotoGP dove non ci sono limiti di progetto o di costi) offra la migliore soluzione per quanto riguarda ingombri (soprattutto trasversali) e centralizzazione delle masse.
SPECIALISTI DEL V STRETTO Inoltre, questa scelta ha permesso agli ingegneri di Noale di sfruttare l'immenso Know how ciclistico acquisito in tutti questi anni in cui hanno costruito moto da GP (le 250) e da strada (le RSV 1000) con motori a V.
60° PIÙ UN PEZZETTINOAllargando leggermente la V da 60° a 65°, gli ingegneri hanno avuto poi a disposizione più spazio per ottimizzare i condotti di aspirazione, migliorando quindi il rendimento e l'utilizzo di un contralbero equilibra le masse riducendo le vibrazioni a livello addirittura inferiore a quello di un quattro cilindri in linea. Il risultato è un motore incredibilmente compatto, la sua larghezza nella zona di passaggio delle travi del telaio è di soli 250 mm contro i 400 di un quattro in linea. L'ingombro del tutto paragonabile ad un bicilindrico è ottenuto grazie ad un particolare andamento della cinematica della distribuzione. La catena, infatti, muove solo l'albero di aspirazione che poi rimanda il moto a quello di scarico tramite un ingranaggio, così le teste sono davvero mignon.
SUPERQUADRO SPINTO Inoltre, l'architettura V4 consente di spingere molto sul rapporto alesaggio e corsa (78x52,3 mm, solo la nuova R1 arriva a tanto) garantendo quindi regimi di rotazione molto elevati. Non a caso il 999 Aprilia ha il limitatore a ben 14.000 giri, raggiunti anche grazie ad una distribuzione molto leggera (le valvole di aspirazione sono in Titanio, quelle di scarico in Nymonic).
C'È PROPRIO TUTTO Il bello è che alla fine anche tutto il motore ne è risultato molto leggero nonostante l'architettura sia più complicata e pesante di un quattro in linea. Stabilite le linee guida del motore, in Aprilia ci hanno dato dentro anche con la tecnologia: il V4 ha il basamento monolitico con canne integrate (con riporto superficiale) il cambio è estraibile, la frizione è equipaggiata (ovviamente) con l'antisaltellamento.
ELETTRONICA DA PRIMATO Ma è l'elettronica a fare la differenza. Aprilia si è associata a un partner dal nome pesante: il cervellone che comanda la RSV4 è una centralina Magneti Marelli derivata da quelle usate nelle competizioni ai massimi livelli. Avrà il suo bel daffare pergestire il ride by wireintegrale (due motori separati muovono indipendentemente le valvole delle due bancate con possibilità infinite di regolazione) con tre mappature comandabili dal manubrio; ma anche una iniezione elettronica sofisticata (due iniettori per cilindro, il secondario "a doccia" sopra la valvola a farfalla) che include i cornetti di aspirazione ad altezza variabile. L'obbiettivo di avere una moto equivalente a livello di potenza rispetto alle migliori giapponesi è stato raggiunto. La RSV4 è annunciata per 180 cv a 12.500 giri con una coppia di 115 Nm a 10.000 giri.
REGOLABILE COME UNA GP La ciclistica, ovviamente, doveva restare al passo con il motore ecco perchè in Aprilia non ci sono andati troppo per il sottile con telaio, forcellone e componentistica. L'orgoglio degli uomini di Noale è innazitutto quello di aver fatto un telaio di alluminio color... alluminio, cosa che sta sparendo tra le sportive che utilizzano strutture realizzate in pressofusione. In Aprilia, invece, hanno seguito la loro tradizione (anche racing) realizzando il telaio da un mix di elementi fusi e scatolati. Una procedura più complessa e costosa (due lavorazioni, e poi gli elementi vanno saldati tra loro) ma che ancora oggi sembra essere la migliore quando si cercano le massime prestazioni.
QUASI DIECI Ovviamente il tutto è stato ottimizzato al massimo, tanto che il peso del telaio è di 10,1 kg, ovvero di pochissimo superiore a quello della RSV 1000con però ben altre potenze da gestire. Stesso discorso per il forcellone, anch'esso realizzato per mezzo dell'unione di elementi fusi ad altri scatolati e di poco sopra ai 5 kg.
CERCHI ULTRALEGGERI Ma tutto è stato ottimizzato dai cerchi (forgiati di nuovo disegno 1 kg più leggeri dei precedenti Aprilia) ai dischi da 320 mm che hanno una pista a foratura differenziata che consente di risparmiare altri 500 grammi e sono fissati alla flangia attraverso solo 6 nottolini. Non mancano carter in magnesio (coperchi valvole e frizione) che portano il peso a secco a 179 kg ripartiti per il 52% sull'asse anteriore e per il rimanente 48% su quello posteriore.
REGOLABILE COME MAI L'architettura del motore ha consentito di avere una moto con interasse piuttosto compatto per avere un motore a V (1.424 mm, inclinazione standard cannotto 24°5', avancorsa 105 mm), ma con un forcellone particolarmente lungo che aiuta la trazione. Il quadro della succulenta offerta Aprilia si chiude con le regolazioni che sulla RSV4 sono tali e tanteda far impallidire anche le moto da corsa. Scontate le regolazioni per le sospensioni (Ohlins), il telaio della 1000 Aprilia offre anche la possibilità di variare l'inclinazione del cannotto di sterzo, l'altezza del retrotreno, il punto di attacco del forcellone e perfino la posizione del motore nel telaio!!! Mai una moto di serie era arrivata a tanto, il che ci fa capire che quando i vertici Aprilia dichiarano che questa è la prima e - per certi versi unica - racing replica, non rischiano che cresca loro il naso...
VESTITO CORTO Cotanta tecnologia è vestita con una carenatura moderna, molto Aprilia in parecchi particolari (come il triplo faro che, a suo modo, richiama la prima RSVMille ricordate?) e decisamente attillata. Il codino è risicatissimo (passeggero dove sei?) come vogliono le ultime tendenze, mentre per lo scarico basso (dotato di valvola parzializzatrice per la prima volta su una Aprilia) anche a Noale si sono associati al filone del "famolo strano" dove va bene tutto fuorché la forma cilindrica o ovale tradizionale. Però dal vivo il risultato è più che positivo.
PICCOLA La moto è anche incredibilmente compatta, senza dubbio la più compatta tra le 1000 e stretta come una bicilindrica. Insomma Aprilia stavolta ce l'ha messa davvero tutta per realizzare un prodotto dotato di tecnologia e carisma che sarà in vendita a 20.000 € tondi, con disponibilità a partire dalla fine di Aprile. In autunno arriverà poi la versione "R" meno dotata e meno costosa. In gara la versione Superbike ha già fatto vedere ciò che vale ora è il momento della versione omologata... La curiosità cresce, domani potremo finalmente provarla e ve la racconteremo per filo e per segno.
Le impressioni di guida che seguono sono state scritte a caldo da Cordara appena sceso dalla moto.
ORE 10.30 - PRIMO TURNO - in diretta dal box
IN SELLA Il primo turno serve quindi per prendere confidenza con la moto. Che ci viene consegnata con mappa "S" (standard)la stessa che ho io nel cervello ma con un differente significato(sfigato) vista la situazione in pista. Vabbè, un minimo di esperienzasul bagnato ce l'ho grazie all'endurance, per cui dentro e cerchiamo di capire qualcosa della moto più attesa dell'anno. La posizione di guida è qualcosa di perfetto, almeno per me: la RSV4 è compatta come una 600, magra come nessuna 4 cilindri nella zona di inserimento delle gambe, corta (il manubrio sotto il mento) con una sella un po' alta e con un tasso di finiture altissimo.
VOCE ROCA In una situazione critica come quella in cui la stiamo provando sono due le cose che sorprendono: l'agilità e la facilità di guida, che sono a livello assoluto, e l'erogazione, semplicemente fantastica. Se all'agilità contribuiscono anche le gomme rain (per cui speriamo di avere almeno un turno con gomme normali) l'erogazione è invece qualcosa di davvero fantastico. Il V4 Aprilia ha un rumore a me piuttosto noto, molto simile a quello di una Honda VFR mapiù "raschiato", più cattivo, sembra di avere già lo scarico racinginvece è quello omologato; anche l'aspirazione fa la sua parte,dall'aibox arriva un suono gutturale e profondo. Molto emozionale, da segnalare il motore non silenziosissimo di meccanica, ma è anche vero che è tutto allo scoperto non ci sono carene a coprirlo.
BIRRA A FIUMI Ma vi stavo dicendo dell'erogazione: da tremila a 13.000 tutto uguale, una spinta forte, consistente, costante lungo tutto l'arco di erogazione che fa fare davvero un mare di strada alla moto senza che voi nemmeno ve ne accorgiate. Insomma, c'è molto della straordinaria facilità di guida della RSV con una marea di birra in più, davvero bello. Un comportamento, quindi, che avvicina molto il V4 di Noale ad un bicilindrico, con però una disponibilità di allungo nettamente superiore.
LIMITATORE SPINTO Cambio ok, ride by wire ben tarato anche se talvolta ècome se si percepisca un ritardo infinitesimale nell'apri-chiudi. Ovviamentequesta è la prima impressione che dovrò suffragare con le prossimesessioni, anche perchè non ho ancora provato le altre due mappature: la cattivissima (dicono) "T" (track) e la morbida "R" (road) con cui la potenza scende a circa 140 cavalli. L'unico piccolo neo che al momento mi sento di segnalare è l'intervento del limitatore molto brusco. Per il resto sono tutte rose e fiori.
ORE 12:01 SECONDO TURNO
BILANCIATA Ho fatto allentare un po' i registridi mono e forcella e il feeling con la moto è ulteriormente migliorato.La facilità di guida della RSV4 è ancora una volta il punto piùconvincente della moto, impossibile non notare la perfettacentralizzazione delle masse, la 4 cilindri Aprilia ha pochissimobeccheggio, pochissimo trasferimento di carico e anche se con l'assettopiù morbido è diventata logicamente un po' più "dondolona", sipercepisce che il peso è centrato alla grande e l'equilibrio è elevatissimo.
DA MIGLIORARE Ancora una volta il motore mi piaceper l'erogazione, ho provato anche la mappa Track ma poi sono tornatosui miei miei passi perchè con questa situazione di aderenza precaria,ha una reazione meno allineata alla reale richiesta del pilota. Inpratica, la prima apertura diventa più decisa, c'è maggiore accelerazionee in alto, poi, le curve finiscono per coincidere con quelle dellamappa standard. Insomma si capisce che in questo mondo del ride by wire ormai in Aprilia sono arrivati ad un livello molto elevato ma si possono ancora faredei passi avanti. Però visto che il grip è ancora tutt'altro cheottimale (è anche ricominciato a piovere) preferisco avere unalinearità di risposta maggiore per cui meglio la standard.
CICLISTICA AL TOP Dallaciclistica ho solo conferme: facilità estrema, grande maneggevolezza eagilità, feeling assoluto in ogni condizione di guida, incredibile laconfidenza che la moto dà nonostante condizioni assolutamente lontanedalla perfezione. Soprattutto adesso con l'assetto più "leggero" si haper le mani una moto che comunica tantissimo con il pilota, inoltre haperso anche la tendenza ad alleggerire meno il posteriore quando sistacca rimanendo più in linea e consentendo di azzardare di più.
FRENI E CAMBIO Promossi a pieni voti i freni, potentissimi ma non aggressivi comequelli di certe concorrenti, la modulabilità in staccata (in qualchepunto asciutto ho provato a forzare un po' di più) è ottima. Stressandoun po' di più il motore si evidenza un cambio sempre preciso ma nonmorbidissimo. Il giudizio comunque resta davvero positivo. In Apriliahanno fatto una gran moto.
ORE 16:01 TERZO TURNO
TRACK Il tempo impiegato per fare i classici camera-car ha consentito alla pista di asciugarsi quasi completamente, non perfetta ma sufficientemente asciutta per montare le Pirelli SC2 e alzare il ritmo quanto basta. Mappatura Track e dentro a tentare di spremere un po' noi stessi e la RSV. Cambiando le condizioni meteo cambiano anche le esigenze del pilota. Si guida più decisi, si apre il gas con meno timore e in questo caso si apprezza la mappa più sportiva (anche se Nakano ad esempio preferisce sempre e comunque la standard) dove il V4 può dare il meglio di sé. L'erogazione si conferma il punto di forza del motore Aprilia, emergono però anche altri lati del carattere che prima con il bagnato non si notavano molto.
ALTALENA Il motore ha una risposta decisa al gas, e quando si apre con molta più convinzione ai bassi non non è aggressivo; a 7.000 giri, poi, ha un cambio deciso di carattere che lo porta ai margini della zona rossa con grande grinta. Il motore ha davvero delle inerzie ridottissime, così sale e scende di giri in modo estremamente rapido.
DOCILE L'allungo ha un che di portentoso, la spinta non si esaurisce fino a quando vai a sbattere con violenza contro il limitatore, e anche se il regime di cambiata ideale è appena prima dei 13.000 giri indicati, volendo si può insistere senza problemi perchè la moto continua a far strada lo stesso. Anche alzando il ritmo la ciclistica mostra le stesse doti di leggerezza, facilità e di feeling che avevo trovato nei turni precedenti. La RSV4 è di sicuro la 1000 quattro cilindri meno impegnativa da guidare, una moto con cui i tempi in pista vengono quasi naturalmente perchè si ha sempre una gestione perfetta della situazione, non sembra mai che la moto prenda il sopravvento sul pilota.
GUIDA SPIGLIATA Tanta fiducia, quindi, ti porta a guidare spigliato senza troppe remore e questo quando si ha a che fare con certe potenze è un gran punto a favore. La maneggevolezza resta di altissimo livello, la RSV4 si tuffa in curva come un falco e ne risale altrettanto veloce, con un cambio di direzione rapidissimo. Inoltre, piace la scorrevolezza in curva, quando rilasci i freni e inserisci la moto, il poco freno motore la rende davvero veloce. Così come è da promuovere la trazione, dove si percepisce in modo perfetto ciò che sta accadendo nell'interfaccia gomma/asfalto.
IL PELO NELL'UOVO Visto che con l'asciutto abbiamo riprisitnato l'assetto di stamattina, è ricomparsa anche la tendenza del retrotreno a "galleggiare" un po' nelle staccate più violente, cosa che consente spazzolate scenografiche. Se non vi piace si può ovviare "sedendo" un po' la moto. Resta a mio parere qualche piccolo spigolo nella gestione del ride by wire ma, credete sto cercando davvero il pelo nell'uovo perchè la moto funzona davvero alla grande e si merita la promozione.
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