Ecco la Yamaha più attesa. La R1 toglie i veli all'Intermot e si presenta con una linea apparentemente simile alla precedente ma con una tecnologia tutta nuova. Sempre più elettronica per la gestione del motore che perde la quinta valvola, ma aumenta i cavalli. Ciclistica completamente rivista. Arriva a dicembre, a un prezzo non ancora definito.
I CERVELLONI La sfida tra le Superbike, è ormai chiaro, si giocherà sulla tecnologia e sull'elettronica. Sempre più chip a gestire motori, ciclistiche e quant'altro possa aiutare ad andare più forte, o semplicemente a sfruttare meglio il potenziale di queste che ormai sono moto da corsa con i fari e targa. Così se Suzuki da una parte lancia la gestione delle tre mappature, ecco che Yamaha sulla sua nuova R1 non è da meno piazzando l'acceleratore a controllo elettronico YCC-T (che ha debuttato lo scorso anno sulla R6) e aggiungendo la chicca dei condotti a lunghezza variabile: Naturalmente gestiti elettronicamente (il sistema è stato battezzato YCC-I Yamaha Chip Controlled Induction).
SUPERLAVORO Avrà tanto da pensare la centralina della R1, un cervellone in grado di analizzare dati e mandare ordini al ritmo di 1.000 volte al secondo, e senza poter nemmeno scioperare. Insomma, l'influenza della MotoGp inizia a farsi sentire anche sulla produzione di serie e le prime a beneficiarne sono proprio le supersportive da 1000 cc, come è giusto che sia.
FAMILY FEELING Eccola, quindi, la nuova R1. Apparentemente molto simile alla vecchia fuori, ma tutta nuova sotto le plastiche. Per il 2007 Yamaha non ha stravolto l'estetica, il family feeling con il precedente modello è evidente e questa nuova tendenza dei giapponesi (anche Suzuki non ha stravolto la GSX-R esteticamente) a non cambiare totalmente i modelli ogni due anni mi pare una cosa buona. Chi ha comprato la moto l'anno scorso non avrà l'impressione di trovarsi in mano un modello vecchio di dieci anni e questo è un bene. Al di là dell'estetica, comunque, è la sostanza che conta, la nuova 1000 Yamaha è stata stravolta sì, ma sotto le attillate plastiche della carenatura (molto simile comunque a quella della R6).
MANCA QUALCOSA? Quasi in sordina, le cinque valvole per cilindro, bandiera tecnologica degli anni 80/90 se ne vanno. Il nuovo 4 cilindri utilizza una testata completamente ridisegnata, con "solo" 4 valvole (31 mm aspirazione in titanio, 25 mm scarico) rientrando così nei ranghi dopo anni di diversità. Le molle valvole utilizzano una speciale lega chiamata VX e adatta a lavorare in condizioni critiche. Del resto la migliore efficienza di questa soluzione è ormai stata largamente dimostrata sia in formula uno sia in Moto GP, per cui continuare sulla strada delle 5 valvole non aveva più senso.
ANTISALTELLAMENTO Il motore mantiene comunque l'architettura del precedente (anche alesaggio e corsa sono gli stessi), con le valvole inclinate tra loro di 24° ma è stato rivisto negli organi interni, ha ricevuto un aumento del rapporto di compressione (ora 12,7:1) e la frizione antisaltellamento, l'anno scorso appannaggio della sola versione SP.
CORNETTI VARIABILI La vera chicca è la gestione elettronica; la R1 spinge ancor più di quanto non avesse fatto la R6 sulla gestione del motore. Così quando apriremo il gas, la centralina gestirà sia l'apertura delle farfalle, sia la lunghezza dei cornetti di aspirazione adattandole alla situazione di guida e al regime di giri.
DOUBLE FACE In pratica il cornetto di aspirazione è diviso in due parti. Ai bassi regimi e alle piccole aperture del gas questi due elementi sono uniti a formare un unico condotto lungo 140 mm (a condotti lunghi corrisponde un motore con maggiore coppia). Quando il regime di giri e l'apertura del gas raggiungono un certo livello il sistema YCC-I tramite un servomotore stacca la parte superiore del cornetto così che la lunghezza del condotto a 65 mm migliorando il rendimento agli alti regimi. Il tutto è gestito dal classico cervellone che utilizza tre centraline in grado di monitorare i dati al ritmo di una volta al millesimo di secondo. Con questo sistema Yamaha andrebbe quindi alla ricerca di quella coppia ai medi regimi che è sempre stato un po' il punto debole del suo motore. Presto potremo testare sul campo l'efficacia di questo sistema.
ANCORA PIÙ POTENTE Per il momento possiamo fregarci le mani con i numeri.Il nuovo quattro cilindri Yamaha è accreditato di 180 cv a 12.500 giri senza l'aiuto dell'airbox in pressione. La potenza quindi sale di 5 cv rispetto al precedente modello, nonostante l'omologazione Euro3.
NUOVO TELAIO Anche la ciclistica è stata completamente rivista. Il telaio è stato riprogettato negli spessori per variare la rigidità rispetto al 2006 e compare un nuovo forcellone asimmetrico (il cui attacco al telaio è stato leggermente abbassato) dalla sezione esagerata che, secondo le dichiarazioni, aumenterebbe la rigidità torsionale del 30% rispetto a quello precedente, (ormai mi sa che siamo quasi alla rigidità del granito) ma ha al tempo stesso ridotto quella laterale per migliorare le caratteristiche di guida e di inserimento in curva.
DOPPIA REGOLAZIONE Le vere novità arrivano dalle sospensioni, con il mono che vanta la doppia regolazione idraulica alte/basse velocità in compressione ed ha un nuovo link che modifica la progressione a vantaggio di una migliore trazione. La forcella cambia il diametro dei pompanti ed ha steli alleggeriti per ridurre le masse non sospese.
TOH CHI SI RIVEDE Cambiano anche i freni e tornano in auge le pinze a sei pistoncini, quelle della R1 hanno dimensioni esagerate e naturalmente hanno l'attacco radiale come vogliono le tendenze, di conseguenza diminuisce il diametro dei dischi (da 320 a 310 mm) così che dovrebbe risentirne positivamente la maneggevolezza. Arriverà a dicembre, a un prezzo che non è ancora stato comunicato, ma presto potrete sapere come va. Restate connessi...
