Quello della gomma è da sempre uno dei temi più controversi per chi va in pista in sella a una moto. Scusante per un tempo sul cronometro impietoso o merito del proprio best lap che sia, scegliere quella giusta e saperne pregi e difetti è fondamentale per trarre il massimo delle performance ma anche della sicurezza. Sui social, al bar e nei paddock se ne sentono di ogni colore, per fare chiarezza in occasione del Pirelli Day di Misano, tenutosi dopo la SBK, in cui ho avuto modo di testare anche la Tuono 660 Factory, ho fatto qualche domanda a Massimiliano Damiani, Racing Manger di Pirelli Italia, che ci aiuta a fare chiarezza su mescole e pressioni da utilizzare.
Pirelli ha una gamma di gomme in mescola ricchissima, ma a breve arriverà un ulteriore membro.
Sì, attualmente si va dalla SC3 alla SCX (in gamma ci sono anche SC2, SC1 e SC0), ma presto arriverà anche la SCQ, una mescola che stiamo testando nei vari campionati e che ci sta dando soddisfazioni.
Con sei diversi tipi di mescola chi va in pista rischia di fare confusione, lo aiutiamo a fare chiarezza?
Chi va in moto nel tempo libero deve fare una scelta di compromesso dato che la performance non è l’unico obiettivo, va da sé che la SCQ e la SCX non hanno senso in un track day o per chi si allena in vista dei campionati. Se il livello è quello del pilota, anche dei campionati amatoriali, in un allenamento preparatorio consiglierei più una SC0, che è uno pneumatico che offre un gran livello di grip, soprattutto con alte temperature ma che funziona bene già dai 20-25 °C di temperatura d’asfalto, al di sotto di questa soglia entra in gioco la SC1. Diciamo che la SC1 è lo spartiacque, lo può usare d’inverno il pilota per allenarsi ma anche per le scuole di pilotaggio.
Chi invece è di un livello inferiore, diciamo l’amatore esperto/veloce che troviamo nei track day?
Per loro sarebbe l’ideale partire dalla SC1 e andare a salire. Diciamo che la SC1 è ancora una volta l’ottimo compromesso tra chi vuole la performance e una buona durata. La SC2 è una gomma che ha un range d’utilizzo piuttosto ristretto, va bene quando fa freddo, magari d’inverno quando la SC1 strappa. La SC3 è studiata per i track day. La sua finestra d’utilizzo – grazie allo studio specifico per mescola e carcassa – è enorme, la puoi usare d’estate o d’inverno per più turni, resiste anche diverse giornate, si adatta a tanti set up e, ulteriore vantaggio, non è obbligatorio l’uso delle termocoperte.
Ma come ben sappiamo, chi va in pista non rinuncia a buttare l’occhio al cronometro. Quanto perde in termini di tempo da una SC1?
Se il livello è quello del pilota amatore, che va in pista per divertirsi ma non ha velleità competitive, la SC3 porta al proprio limite di pilotaggio, così come lo possono fare una SC1 o una SC0, ma per farlo loro richiedono di lavorare sullo stile di guida, sul setting della moto, sulle pressioni, mentre sulla SC3 è tutto più facile. Tante volte si fraintende la SC3 come la gomma “dura” ma in realtà è una mescola con un range d’uso più ampio, può essere utilizzata sempre.
Risolto il caos mescole rimane l’ultima questione controversa, forse quella su cui più si inventano miti e leggende: la pressione delle gomme. Come va gestita?
Sicuramente a incidere è anche il livello di abilità alla guida. Un pilota, rispetto ad un amatore, trasferisce più energia alla gomma e quella differenza la deve coprire l’aria all’interno dello pneumatico. Per l’anteriore di un amatore intermedio il consiglio è di stare a gomma calda tra i 2.3/2.35 bar di pressione quando l’aria è fredda, scendendo fino a 2.25 bar nelle giornate estive, per chi è alle prime armi partire da 2.4 bar. Al posteriore mai scendere sotto 1.65 bar a prescindere dalla mescola, una gomma troppo giù di pressione soffre e si deteriora prima specialmente nella fase d’uscita curva e inizio rettilineo, dove subisce un forte carico.
Spesso si sente dire che la gomma si “strappa”, come funziona questo fenomeno e come evitarlo?
Succede spesso con l’asfalto particolarmente freddo, oppure quando s’innesca tanto scivolamento. Questo non permette alla gomma di fare quello che in gergo tecnico è chiamato “identetion”, ovvero il penetrare all’interno dell’asfalto, ma ci scivola sopra. Questo comporta una frequenza di sollecitazione che è superiore al carico di rottura della mescola stessa e di conseguenza questa si strappa. Bisogna tenere sotto controllo pressioni e temperature dell’asfalto per permettere allo pneumatico di stare in un range favorevole.