Senza dubbio spetterà a lei il ruolo di primadonna agli stand Suzuki i prissimi saloni. La superbike più vittoriosa in pista degli ultimi anni si aggiorna nella tecnica in modo molto sostanzioso. Sempre più massiccio il controllo dell'elettronica, e le sospensioni sono sempre più vicine a quelle da gara.
NO LIMITS Dove arriveranno? Ce lo siamo chiesti spesso, praticamente ogni volta che una nuova Superbike made in Japan veniva mostrata sotto i riflettori dei saloni. Ogni anno arriva qualcosina in più, non solo nella potenza ma anche nella tecnica. E, una volta diffusesi ovunque le sospensioni regolabili, i dischi flottanti, le pinze radiali e quant'altro era logico attendersi che sarebbe stata la gestione elettronica di motore e ciclistica a dare nuovo impulso a queste supermoto.
SEMPRE PIÙ ELETTRONICA Puntuale, la gestione elettronica è arrivata anche sulla regina delle 1.000 degli ultimi due anni. La GSX-R K7 era senz'altro molto attesa, soprattutto dai piloti che la useranno in pista l'anno prossimo. Su di lei si è detto un po' di tutto, i soliti bene informati parlavano addirittura di un controllo di trazione di serie. Che invece non c'è, per ora è rimasto sulla BMW R 1200 R, in compenso sulla Gixxer K7 c'è tanto di nuovo, anzi praticamente tutto. Sono andato fino a Parigi per vederla da vicino e vi posso confermare che, sebbene l'estetica sia rimasta molto simile alla precedente versione, sotto la pelle la 1.000 Suzuki è davvero un'altra moto.
POTENZA TOP SECRET Elettronica, dicevamo, non potrà che essere lei la protagonista dei prossimi anni, usata più che altro per rendere sfruttabili nel miglior modo possibile questi missili che ormai, alla faccia di tutte le omologazioni, hanno potenze da moto da corsa. Ovviamente da Suzuki bocche cucite su questo dato, anche se è lecito attendersi un'ulteriore iniezione di cavalli, visto che il materiale informativo fornito dichiara che questa è la 1000 più potente, pulita e gestibile mai costruita da Suzuki. Parole che paiono andare a cozzare l'una contro l'altra ma che i giapponesi giurano di aver fatto convivere come meglio non si potrebbe.
SU DI PESO Intanto però la moto ha messo su qualche chilo. Il peso dichiarato sale infatti da 166 a 172 kg, credo più che altro per colpa dell'ingombrante sistema di scarico e comunque più vicino alla verità di quanto non fosse il dato precedente.
EVOLUZIONE Dove è arrivata dunque l'elettronica su questa GSX-R? Nel motore, innanzitutto. Il quattro cilindri non è stato riprogettato ma profondamente evoluto. Confermati cilindrata (999 cc) e rapporto alesaggio corsa (73,9x59 mm), per il quattro cilindri in linea arrivano nuove valvole in titanio che innalzano ulteriormente la zona rossa (13.700 giri invece di 13.500). La testa ha nuovi condotti, allargati del 10% quelli di aspirazione e del 20% quelli di scarico, mentre i fori alla base dei cilindri si allargano passando da 39 a 49 mm, riducendo quindi ulteriormente le perdite per pompaggio.
NUOVI INIETTORI Arrivano anche la frizione a comando idraulico, con una pompa radiale (anche questa una novità per una jap), e un nuovo radiatore trapezoidale con una capacità radiante aumentata del 10%. Per l'iniezione è stata mantenuto il sistema SDTV a doppia valvola a farfalla, ma gli iniettori (sempre divisi in due batterie da 4) sono di nuova generazione con 12 microfori in luogo dei quattro precedenti.
SCEGLI LA MAPPA La centralina è completamente nuova e permette, per la prima volta su una moto di serie, la gestione da parte del pilota di ben tre mappature per il motore. Un pulsante piazzato sul semimanubrio destro consente quindi di scegliere la mappatura più adatta al fondo o alla situazione (full power, o un depotenziameno più o meno sponto). La modifica del carattere del motore è istantanea consentendo quindi addirittura un cambio al volo, mentre si è in gara in un tratto particolare di pista. Ovviamente non l'abbiamo ancora provata e non sappiamo quanto siano sensibili le variazioni di carattere del motore, ma certo questa potrebbe essere un'arma in più per chi corre nella superstock.
DUE IN BASSO Non manca ovviamente la valvola allo scarico, questa volta accompagnata da un catalizzatore a tre vie che fa rientrare il motore nella normativa Euro 3. Un ritorno, invece, è quello del doppio silenziatore basso, che sulle moto sportive quattro cilindri non si vedeva da parecchio tempo. La scelta fatta da Suzuki farà certamente discutere, ma secondo i progettisti questa è una soluzione vantaggiosa per abbassare il baricentro e bilanciare meglio la moto.
SCARICO IPERTROFICO Anche perché i silenziatori non sono soli, sotto al motore c'è una grossa camera di compensazione che aumenta ulteriormente i volumi dello scarico. Insomma, anche la Gixxer, come la Kawasaki è stata vittima dell'Euro 3, la regola che impone volumi dei silenziatori sempre più grandi e finisce per obbligare i progettisti a soluzioni di questo tipo, certo non bellissime a vedersi e che faranno la felicità dei costruttori di scarichi aftermarket.
TELAIO IN TRE PEZZI Il lavoro svolto sulla ciclistica ha trovato sbocco in un telaio completamente nuovo che mira ad una ulteriore centralizzazione delle masse e utilizza più parti realizzate in pressofusione e meno elementi trafilati. Sono diminuite le saldature e lo stesso vale per il forcellone che è anche calato di peso di circa 200 grammi. Forcella e ammortizzatore hanno ora la doppia regolazione idraulica alte/basse velocità.
PINZA SOPRA I freni sono stati confermati nel diametro, ma all'anteriorei dischi hanno più nottolini flottanti per dissipare meglio il calore, mentre la pinza posteriore è stata riposizionata sopra al forcellone (prima era sotto) come sulla GSX-R 600, da cui la 1000 eredita anche le pedane regolabili su tre posizioni e la collocazione del serbatoio ancora più vicina al baricentro, con la parte anteriore riservata all'air box. Confermate, invece, le misure dei pneumatici con il posteriore che resta il canonico 190/50. Suzuki quindi non ha sposato la causa del gommone posteriore da 190/55 che adottano ormai diverse sportive.
STERZO ELETTRONICO L'elettronica fa capolino anche nella ciclistica conl'ammortizzatore di sterzo controllato da una centralina, una soluzione che allinea la GSX-R con la CBR 1000 RR, la prima ad utilizzare questo tipo di soluzione. Tutto è stato vestito da una nuova carenatura più slanciata con un nuovo faro in cui spunta un elemento polifocale.
Insomma guardando questa nuova 1000 c'è di che godere, la Gixxer si candida certamente come papabile regina del 2006, aspettando cosa proporrà Yamaha con la nuova R1, la 1000 Suzuki è per il momento la 1.000 giapponese più intrisa di tecnologia in arrivo sul mercato. I piloti apprezzeranno certamente lo sforzo per rendere quanto più gestibile la potenza della moto, gli smanettoni avranno certamente un argomento di discussione in più... Ma tu, con che mappatura affrontavi quella curva?
