MotoCzysz C1 990

MILLE NON PIÙ MILLE La MotoCzysz C1 (si legge Sizz) non è una novità assoluta, di lei si parlò ai tempi delle Moto GP mille, quando il suo ideatore, inventore e costruttore Michael Czysz ebbe l'idea di buttarsi nella mischia del massimo campionato motociclistico del mondo per far vedere "come si fa" ai colossi giapponesi e non. Chi pensa che negli States siano capaci di costruire solo grosse cruiser senza alcuna velleità competitiva, dia un'occhiata alle foto di questo progetto e si potrà facilmente ricredere.  La sfida che la MotoCzysz vorrebbe lanciare ai big della MotoGP è tanto ardita quanto il suo progetto, assolutamente lontano da quanto siamo abituati a vedere.

ERA PRONTA La C1 990 era bell'e pronta per scendere in pista ma lo sciagurato arrivo della classe 800 l'ha di fatto tolta di mezzo con grande rammarico di mister Czysz che ha persino pensato di trasformare la sua C1 in moto elettrica per correre il TTX GP. Il nuovo cambio delle regole con il ritorno alle 1000 ha però riportato di attualità questo progetto, che con pochissime modifiche potrebbe essere già pronto per correre il campionato 2012. Le modifiche sono sostanzialmente solo quelle all'alesaggio visto che le nuove regole della MotoGP impongono un diametro massimo per il pistone di 81 mm e la C1 990 arriva a 82 mm.

FUORI DEGLI SCHEMI Ma questo sarebbe un problema facilmente risolvibile. Più che altro è interessante capire come questo sconosciuto tecnico di Portland abbia intenzione di mettere in scacco giapponesi e italiani. Questa MotoCzysz ha, in effetti, ben poco di usuale a partire dal motore che è un V strettissimo (solo 15°) disposto longitudinalmente.

UN SACCO DI ALBERILa V ultrastretta ha consentito intanto di risparmiare su un albero a camme, quello di aspirazione è comune tra le due bancate mentre i due di scarico sono separati, così il motore della C1 990 si può definire un "trialbero". Ma la cosa inusuale è l'adozione di due alberi motore controrotanti (un albero per "bancata"), soluzione questa che di fatto annulla le forze giroscopiche rendendo la moto decisamente più agile e meno suscettibile di cambiamenti di assetto in accelerazione/decelerazione, questo anche a detta di chi questa moto l'ha già provata (gente del calibro di Jeremy Mc Williams).

NON NUOVO La soluzione del doppio albero motore non è una novità assoluta, le 500 4 cilindri a 2 tempi (Honda a parte che aveva un albero unico) lo utilizzavano già in passato ma su un grosso quattro tempi è qualcosa di inusuale. Di fatto, se vogliamo anche la Yamaha M1 (che ha l'albero motore che ruota all'indietro e la primaria del cambio che ruota in avanti) sfrutta la stessa soluzione per limitare le forze giroscopiche.

PRO E CONTRO Certo con la soluzione scelta da Czysz non sono tutte rose e fiori. Il motore è incredibilmente stretto, è vero (in pratica è largo come la gomma posteriore!) ma è anche piuttosto lungo (infatti, la moto non è cortissima con un interasse minimo di 1420 mm in linea comunque con quello delle MotoGP attuali) e ha un'altezza notevole perché il cambio deve per forza essere piazzato sotto al motore. 

CICLISTICA "FUORI" Anche la ciclistica è decisamente originale, il telaio in fibra di carbonio pesa solo 5 kg, il forcellone muove due molle lineari mentre l'ammortizzatore (con leveraggio) è piazzato nel centro e lavora separatamente. E la forcella? Anche lei diversa, con gli steli che fungono solo da guida e un unico grosso ammortizzatore piazzato centralmente sotto il cannotto. Lo scopo è quello di ridurre le masse non sospese al minimo e anche di poter variare più parametri indipendentemente, la MotoCzysz consente, infatti, di cambiare l'avancorsa (da 89 a 110 mm) indipendentemente dall'inclinazione della forcella fissata a 22 gradi e mezzo. Il peso è inferiore ai 158 kg, la potenza superiore ai 220 cv ottenuti a 16.000 giri. Insomma i numeri ci sono e a detta di chi l'ha provata questa moto si guida in modo straordinario.

COME MAI? Ma a questo punto viene da pensare, se queste soluzioni sono così originali e competitive perché a nessuno è mai venuto in mente di utilizzarle? Come mai i colossi non ci hanno pensato? Andando indietro con la memoria tornano in mente soluzioni fuori degli schemi che hanno corso in molte categorie.

ALTRI ESEMPIBasti pensare alla ELF 500 GP (da cui Honda ha preso il brevetto del monobraccio) o passando in campo automobilistico allaTyrrel P34 a 6 ruote (progetto guardacaso anch'esso sponsorizzato dalla Elf). Progetti realizzati da piccoli costruttori ma che finirono per coinvolgere anche i grandi (dopo la Tyrrel anche la Ferrari pensò a una F1 a sei ruote che però non corse mai e la Honda acquistò il brevetto del monobraccio della ELF che poi utilizzò per la propria 250). A questo punto c'è solo da sperare che il calo dei costi auspicato dal ritorno delle 1000 cc renda possibile la discesa in campo anche della MotoCzysz C1, magari si avvera la favola di Davide contro Golia o magari no. Però in MotoGP c'è bisogno di aria nuova e anche moto come questa C1 990 non possono che far bene a tutto l'ambiente.

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