TUFFO NEL PASSATO Nell'attuale panorama delle supersportive 1000, non c'è mai stato così tanto imbarazzo della scelta. Qualche mese fa vi avevamo proposto un confronto tra le ultime ''millone'' provate da Motorbox, stavolta invece vogliamo raccontarvi la storia di un modello in particolare: la GSX-R. Nessun'altra maxi supersportiva giapponese attualmente sul mercato gode di una stirpe così longeva. Anche se il modello CBR nasce in quegli anni, il modello suupersportivo di riferimento per Honda era la VFR750R RC30. Dalle pit lane dei circuiti dei vari campionati, passiamo a ''Memory Lane'', raggruppando tutte le generazioni delle maxi GSX-R: dalla 750 del 1985 fino all'attuale GSX-R1000R, passando per la prima ''millona'' del 2001.
- Prima generazione
- 1985 GSX-R 750
- Seconda generazione
- 1988 GSX-R 750
- Terza generazione
- 1991 GSX-R 750
- Quarta generazione
- 1992 GSX-R 750WN
- Quinta generazione
- 1994 GSX-R 750
- Sesta generazione
- 1996 GSX-R 750T
- Settima generazione
- 2000 GSX-R750Y
- Ottava generazione
- 2001 GSX-R 1000
- Nona generazione
- 2003 GSX-R 1000
- Decima generazione
- 2005 GSX-R 1000
- Undicesima generazione
- 2007 GSX-R 1000
- Dodicesima generazione
- 2009 GSX-R 1000
- Tredicesima generazione
- 2012 GSX-R 1000
- Quattordicesima generazione
- 2017 GSX-R 1000
Con la nascita della GSX-R, Suzuki voleva fare una sola cosa: vincere. La 750 del 1985 era una vera e propria arma per provare a vincere nelle competizioni: l’obiettivo principale era quello di battere la Honda di Merkel e Rainey nel campionato statunitense. Ma laddove le altre moto erano modelli “stradali convertiti per la pista”, la GSX-R si presentava come una “moto da corsa con targa e frecce”. Forte di 106 CV erogati dal 4 cilindri in linea, raffreddato ad olio/aria, e un peso di 176 kg, La prima Gixxer si caratterizzava per un telaio in alluminio con le diverse sezioni con un diametro piuttosto generoso, questo per migliorarne la rigidità. Nel 1989 Suzuki battè Honda nell’AMA con Jamie James e da lì in poi divenne la moto preferita dei team privati.
Nel 1988 si rinnova la linea, più sinuosa e affusolata, mentre il telaio in alluminio è pressofuso anziché saldato. Cresce la potenza, da 106 CV si passa a 112, ma contestualmente si innalza il peso: 195 kg. Dal punto di vista ciclistico, l’adozione di ruote da 17” ha ridotto l’altezza da terra, modificandone così il comportamento.
Stilisticamente parlando, spariscono i due fanali tondi separati, che vengono integrati in un unico gruppo ottico. La potenza cresce di appena 4 CV (ora sono 116) mentre il peso aumenta sensibilmente: la GSX-R 750 del 1991 pesa 208 kg. Suzuki non riportò nemmeno il valore sulle brochure per evitare che il pubblico rimanesse sorpreso da questo ingente incremento di peso.
L’anno seguente la GSX-R 750 cambia ancora, con linee ancora più affusolate e una zona posteriore ridisegnata. La grande novità di questo modello è il nuovo raffreddamento a liquido, che riduce notevolmente i problemi di surriscaldamento del motore nelle condizioni di gara più estreme. I CV salgono a 118, mentre la bilancia rimane sempre ferma a 208 kg.
Nel 1994 la GSX-R cambia totalmente. Esteticamente, il fanale anteriore è più compatto mentre la zona posteriore rimane simile a prima. Ma è sotto le carene che cambia tanto: motore ridisegnato, cambio rivisto, nuova forcella e freni anteriori a 6 pistoncini. Sarà l’ultima GSX-R ad avere il telaio con lo stesso disegno di quello del primo modello.
Si chiama GSX-R750T, ma preferisce farsi chiamare SRAD. Il sistema Suzuki Ram Air Direct caratterizzava questa generazione di Gixxer, forte di un travaso di tecnologia derivato dalla RGV500 del Motomondiale. Il telaio in alluminio è stato completamente rivisito, così come il motore che è stato rifatto quasi da zero. Il risultato è incredibile: il peso scende a 179 kg e la potenza si innalza a 130 CV. Lo stile, invece, è da vera moto da corsa, caratterizzato dalla “gobba” monoposto.
La prima GSX-R del nuovo millennio si presenta con una nuova veste, un nuovo motore e un nuovo telaio. Quest’ultimo è più leggero, e le dimensioni più compatte vengono compensate da un forcellone più lungo che garantisce una maggior trazione in accelerazione. Il motore, grazie all’iniezione elettronica, raggiunge i 141 CV mentre il peso cala ulteriormente, sendendo a quota 166 kg. Anche lo stile è una vera rivoluzione: il muso è appuntito e la coda è più snella.
Quella del 2001 è effettivamente la prima GSX-R 1000 della storia, che diventa la nuova cilindrata di riferimento al posto delle 750. Quando entrò nel mercato, la Gixxer più potente di sempre aveva tutto quello che serviva per diventare la supersportiva a quattro cilindri di riferimento per quell’anno: 161 CV, 170 kg e una ciclistica d’alto livello. In 13 paesi diversi la GSX-R1000 vinse le comparative tra maxi supersportive.
Tre erano gli obiettivi degli ingegneri Suzuki: una GSX-R più potente, più agile e con una miglior tenuta di strada. Detto, fatto: la Gixxer del 2003 si presenta con 164 CV, 168 kg e il telaio è stato aggiornato nella zona posteriore. La triangolazione sella-pedane-manubrio resta la stessa, ciclisticamente parlando invece le sospensioni sono nuove e l’impianto frenante gode, per la prima volta, di pinze ad attacco radiale. Il look è più affilato, con la coda più snella e un frontale che ricorda quello della Hayabusa.
Quella del 2005 è senza dubbio una delle migliori GSX-R della storia. Con i suoi 178 CV e 166 kg è la superpsortiva 1000 più potente in circolazione. Nel 2005 il motore è stato ridisegnato, con la cubatura che cresce di 11 cc. Anche il telaio è stato nuovamente riprogettato: il passo è più corto, così come la lunghezza complessiva della moto. La moto stradale vinceva le comparative, mentre in pista trionfava con Troy Corser. È l’unica Suzuki GSX-R ad aver vinto un Titolo Iridato nel Mondiale Superbike.
Nel 2007 la moto viene aggiornata con un nuovo terminale di scarico che, per ottemperare a nuove norme antinquinamento, porta un incremento di peso pari a 6 kg. L’aerodinamica della moto viene ulteriormente migliorata, con qualche miglioria dal punto di vista motoristico e telaistico. La potenza sale a 182 CV e viene erogata attraverso tre mappature motore.
Nel 2009 il motore produce sempre 182 CV, ma il motore è stato riprogettato per risultare più compatto, così da aumentare la lunghezza del forcellone per ottenere più trazione. Dal punto di vista estetico cambiano il fanale anteriore e le prese d’aria nel frontale. Il telaio rimane sostanzialmente lo stesso.
Suzuki nel 2012 prova a migliorare la GSX-R di tre anni prima con nuove sospensioni, freni Brembo e un peso ridotto di altri due kg. Questi lavori di fino, però, non riescono a compensare la mancanza di potenza che rimane a 182 CV: oltre 20 in meno della concorrenza!
L’ultima generazione di Gixxer è stata presentata nel 2017, e ha riportato Suzuki nell’olimpo delle supersportive 1000. Il suo ritorno si è fatto sentire: forte di un motore quattro cilindri da 999,8 cc e fasatura varaibile, la GSX-R1000R eroga quasi 200 CV all’albero. Il peso rimane praticamente lo stesso della precedente versione: 167 kg. Grandi passi in avanti per l’elettronica, con la piattaforma inerziale IMU, ride-by-wire e quickshifter bidirezionale.
