Zitta zitta, senza fare troppo rumore, Kawasaki fa debuttare sulla sua maxi sportiva quello che si può considerare un sistema di controllo di trazione. Rifatta da cima a fondo la Ninja 1000 torna alle origini e promette una guida da racing pura.
VISTA DAL VERO Adesso che l'abbiamo vista dal vivo e abbiamo potuto salirci, sia pur a motore spento, possiamo affermare senza tema di smentita che le foto viste fino ad ora non rendono assolutamente giustizia alla nuova Ninja.In Kawasaki non hanno solo spinto con il design (piuttosto ardito in alcuni particolari) ma hanno anche fatto un notevole lavoro di miniaturizzazione. La nuova Ninja (come fu la prima, indimenticabile 1000) è davvero compatta e strettissima, una 1.000 mignon che ha fatto apparire grossa persino la GSX-R 600 che abbiamo visto qualche ora dopo. Ad Akashi devono quindi aver preso molto sul serio le critiche arrivate alla versione precedente, sicuramente molto aerodinamica ma anche fin troppo pacioccona per la missione che doveva compiere.
RITORNO ALLE ORIGINI Con la versione '08 la Ninja 1000 pare tornare alle origini, almeno quanto a dimensioni, ma invece di essere l'animale scorbutico che fu la prima 1.000, punta moltissimo sulla gestibilità. Moltissimo è stato cambiato soprattutto per rendere la moto più efficace e comunicativa con il pilota. Ma la vera innovazione sta nella gestione elettronica con un sistema che Kawasaki chiama "sistema di gestione dell'accensione" ma che in pratica si può considerare un controllo di trazione.
CERVELLONA Detto in soldoni la centralina legge regime motore, marcia inserita, e posizione dell'acceleratore. Gli improvvisi aumenti di regime di rotazione (naturalmente a gas aperto e con marcia inserita) vengono letti come perdite di trazione e il sistema provvede ritardando l'accensione a ripristinare la trazione in modo dolce aiutando il pilota a "rientrare in carreggiata".
ELETTRONICA DA SBK Il sistema, sia pur semplificato, è analogo a quelli utilizzati in superbike e consente anche, se il pilota lo vuole, di derapare volutamente (in questo caso, infatti, il pilota non è a gas costante ma apre il gas con decisione). Una cosa che siamo molto curiosi di provare.
MOTORE RIVISTO Al di la di questo il quattro cilindri in linea è stato rivisto in modo piuttosto approfondito, l'albero motore si è alleggerito di un Kg, i condotti di aspirazione rimodellati per offrire una fluidodinamica più efficace, le valvole di scarico diminuiscono di 1 mm di diametro, e gli alberi a camme hanno profili e alzate differenti. Modificati anche i rapporti del cambio (prima, quarta e quinta sono più corte) e finale (un dente in più di corona), mentre l'iniezione adotta ancora il sistema a doppia farfalla ma con condotto ovale e doppi iniettori. Non sappiamo i numeri, ma ovviamente la potenza massima sarebbe aumentata ancora.
CICLISTICA OTTIMIZZATA Di pari passo con le modifiche al motore vanno anche i cambiamenti alla ciclistica. Il caratteristico telaio della Ninja è stato ridefinito per offrire un miglior feeling al pilota modificandone gli spessori delle pareti, ma cambia anche la collocazione della testa di sterzo che si è spostata in avanti di 10 mm. Anche l'attacco del forcellone è stato spostato così che si è modificata la distribuzione dei pesi. Le ruote non sono più ottenute per fusione ma sono fuse e fucinate perdendo quindi un po' di peso.
ALLA RICERCA DELLA TRAZIONE Le sospensioni sono state confermate ma al posteriore cambia completamente il forcellone (non più a capriata inferiore e di dimensioni esagerate) e sono cambiati i leveraggi per migliorare la trazione. Per i freni la Kawa torna all'antico abbandonando del 4 pastiglie a favore di nuove pinze radiali (sempre Tokiko) a due pastiglie. Insomma si fa prima a dire cosa non è cambiato (la strumentazione) che quello a cui ad Akashi hanno messo mano, il mondiale SBK attende quella che promette di essere una nuova protagonista.
