Obiettivo? Facilità di guida e prezzo ragionevole. In un mercato che cambia, Honda lancia una moto bicilindrica che punta su linee pulite, consumi ridotti e massima versatilità. Due le versioni, standard e con cambio DCT.
UN MOTORE TANTI USI Le supersportive soffrono, le maxi prestazioni sembrano non avere più l'appeal di un tempo e sembra essere sempre più in aumento la schiera di appassionati in cerca di veicoli più semplici, leggeri, dai consumi ridotti. La crisi non fa sconti e le Case lo stanno capendo puntando su veicoli polifunzionali che a nostro parere meritano molto interesse.
L'AVEVAMO DETTO Che il motore dell'Integra non fosse destinato solo all'Integra lo avevamo capito tempo fa quando nel nostro MotorBuzz avevamo pubblicato la foto di una naked realizzata proprio con il motore bicilindrico dello scooter-non-scooter di casa Honda. L'EICMA ci rivela che quelle foto non erano fantasia, la moto c'è e si chiama NC700S e per certi versi è anche più interessante dell'integra. Seguiteci e capirete anche il perchè. Non è più tempo di supersportive, né di ricerca delle massime prestazioni. È il momento di moto più accessibili, meno costose, con manutenzione e consumi ridotti al minimo. Senza rinunciare a qualità costruttiva e stile. Il motore bicilindrico in linea di 670 cc con raffreddamento a liquido e 4 valvole per cilindro è incastonato in un telaio a diamante in tubi di acciaio.
DUE IN AVANTI Il blocco cilindri molto inclinato in avanti contribuisce ad abbassare il baricentro e caratterizza l’estetica laterale. Nel complesso i volumi sono equilibrati, con codino e cupolino dal taglio sportivo, mentre la sezione centrale assegna al serbatoio un’importanza preminente. Peccato che non si tratti del serbatoio del carburante, bensì di un vano dal volume molto significativo, tanto da poter accogliere un casco integrale. Ed è quì che sta il punto, dalle dichiarazioni (ma anche dalle foto) pare che la NC700S abbia un vano addirittura più grande di quello dell'Integra. L'idea comunque non è nuova, la N700S sembra prendere molti spunti (vano al posto del serbatoio, motore con cambio automatico, look da naked) dall'Aprilia Mana, un concetto di moto geniale ma che non è stato capito fino in fondo. Vedremo sela forza del marchio Honda riuscirà a sdoganare il concetto.
BEVE POCO Che la NC700S non punti alle prestazioni assolute è evidente dai dati di potenza e coppia massime dichiarati: 47,6 CV (35 kW) a 6.250 giri/min e 60 Nm a 4.750 giri. È stata dedicata particolare attenzione alla regolarità della curva d’erogazione, facilitata dalle misure caratteristiche, a corsa lunga (80 mm per 73 di alesaggio), e dal singolo corpo farfallato; il manovellismo a 270° e la significativa massa inerziale completano il quadro. La riduzione dei consumi, dichiarati in 27,9 km/l per la versione DCT, è stata perseguita migliorando l’efficienza della combustione e il rapporto stechiometrico (aria/benzina); il catalizzatore collocato molto vicino al motore entra prima in temperatura, permettendo di abbattere le emissioni inquinanti anche nei trasferimenti più brevi.
STABILITA' Detto del telaio a diamante in tubi di acciaio, le sospensioni sono affidate a una tradizionale forcella telescopica con steli di 41 mm di diametro e a un ammortizzatore collegato tramite articolazione Pro-Link a un robusto forcellone; l’escursione è di 120 mm. L’interasse di 1.525 mm e l’inclinazione del cannotto di sterzo di 27° fanno prefigurare caratteristiche di guida incentrate su buona stabilità in tutte le condizioni e maneggevolezza più che discreta, a cui contribuiscono le misure degli pneumatici: 120/70 anteriore e 160/60 posteriore.
CAPITOLO FRENI Il singolo disco anteriore di 320 mm di diametro ha profilo wave e pinza a 3 pistoncini; al retrotreno il disco di 240 mm è abbinato a una pinza a singolo pistoncino. Il C-ABS di serie, scelta encomiabile di Honda, garantisce sicurezza e intervento combinato su entrambi gli assi.
AUTOMATICO MA DIVERTENTE Il DCT su una moto dichiaratamente di media gamma può sembrare una scelta poco coerente: al contrario, sul piano funzionale amplia il numero di potenziali utenti, perché il sistema è intuitivo e di rapidissimo apprendimento. Ormai note le logiche di funzionamento: la modalità manuale (MT) permette al pilota di cambiare marcia attraverso due leve sul blocchetto sinistro, quella automatica (AT) affida al software di gestione il passaggio da un rapporto all’altro, secondo due funzionalità, la più tranquilla Drive (D) e la più dinamica Sport (S).
DA AUTO A MANU A AUTO L’innovazione della seconda generazione di DCT consiste nella possibilità di intervenire con una cambiata manuale per poi lasciare che il sistema riprenda possesso del cambio, tornando alla modalità automatica senza ulteriori interventi. In pratica, si unisce la comodità del cambio automatico con la libertà di intervento di quello manuale.
Tre i colori proposti: Seal Silver Metallic, Pearl Sunbeam White e Graphite Black. Com’è ormai consuetudine, la gamma di accessori originali è ricchissima: comprende tra l’altro borse, bauletto, manopole riscaldabili e parabrezza.
