Motore V4, telaio perimetrale, controllo di trazione e frenata integrale: a un anno dalla presentazione del concept, arriva l’adventure sports secondo Honda. Prezzo e disponibilità non sono ancora stati comunicati
DA CONCEPT A REALTA' IN 12 MESI L'abbiamo vista lo scorso anno sotto forma di prototipo (molto evoluto) e a 12 mesi di distanza la Crosstourer è diventata una realtà. Una moto che vuole andare a rappresentare il marchio Honda nel segmento delle maxi enduro con motore 1200 e che sicuramente sarà causa di molte discussioni vista la decisione di Honda di azzardare l'utilizzo di un motore 4 cilindri su una moto "Adventure". Così, con l'arrivo della Honda (e anche della Versys 1000 di cui potete leggere a parte) il segmento delle maxi enduro/crossover è al completo. Abbiamo le bicilindriche, le tricilindriche, e ora anche le quadricilindriche.
LIEVITAZIONE NATURALE Resta da capire solo quando si fermerà la crescita di cilindri e peso (la Crosstourer è annunciata per 275 kg in ordine di marcia, 10 in più per la versione DCT), ma certo, finché il pubblico apprezza il filone sarà questo. Venendo alla Crosstourer, la dotazione tecnica è di primissimo livello: il motore è lo stesso V4 che ha esordito sulla VFR ma è stato rivisto piuttosto profondamente, se è vero che adotta il ride by wire (sulla VFR non c'è) ed è stato opportunamente ottimizzato tramite i nuovi profili degli alberi a camme, una fasatura specifica delle valvole e (ovviamente) una mappatura dell’iniezione elettronica studiata ad hoc.
LA PRIMA CON TCS La potenza scende a 129,2 cv (95 kW) a 7750 giri/min e 126 Nm (12,8 kgm) a 6.500 giri, valori senza dubbio più adatti a una moto come la Crosstourer. Di serie ci sono la frenata integrale con antibloccaggio C-ABS, ormai diffusa nella gamma Honda, e il controllo di trazione TCS (disinseribile), che per la prima volta arriva su una Honda moderna. Non va dimenticato infatti che Honda è stata la prima casa a montare di serie un controllo di trazione su una moto, la ST1100 Pan European degli anni 90. Una moto davvero "avanti" ai tempi. Infine, coerentemente con quanto proposto su altri modelli della gamma, la Crosstourer sarà proposta anche con il cambio sequenziale a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission).
FAMILY FEELING Il richiamo alla Crossrunner è esplicito: volumi netti, modellati con precisione, a rimarcare con orgoglio la personalità composita e tecnologica di questo modello. La zona frontale è ricca di componenti estetiche e funzionali, armonizzate con gusto ed efficacia; quella centrale e quella posteriore, invece, sono più essenziali. Il portapacchi integra le maniglie per il passeggero, che può contare su una porzione di selle a prima vista piuttosto ampia. Il terminale di scarico lungo e cromato chiude sul lato destro il vuoto lasciato dall’assenza del braccio del forcellone: la trasmissione ad albero cardanico, infatti, è ospitata all’interno di un bel monobraccio in lega leggera. Racchiusa dietro a un plexiglass regolabile in altezza, la strumentazione è completamente digitale, regolabile nell’intensità luminosa e collocata, come sulla Crossrunner, in modo che i dati fondamentali siano visibili senza che il pilota debba distogliere lo sguardo dalla strada.
DCT PER NON CAMBIARE Pur prevista in affiancamento alla versione con cambio "manuale", la Crosstourer con DTC rappresenta per Honda il vertice della gamma. Il sistema prevede due frizioni coassiali: una per l’avviamento, la prima, la terza e la quinta marcia; la seconda per la seconda, la quarta e la sesta marcia. La rapidità di funzionamento è garantita dal fatto che con una marcia inserita, la frizione non in uso preseleziona un altro rapporto, garantendo la continuità dell’erogazione.
CE N'E' PER TUTTI Le modalità previste sono due: Manuale (MT), che permette di cambiare rapporto con i pulsanti collocati sul blocchetto sinistro del manubrio; Automatica (AT), che a sua volta mette a disposizione le funzionalità Drive (D) e Sport (S), differenti per logica di gestione del cambio marcia. L’impostazione Drive assicura la massima fluidità di marcia, con cambiate molto raccordate, ideali su percorsi cittadini o per andature turistiche; l’impostazione Sport, invece, privilegia le prestazioni, in accelerazione come in scalata. Fin qui non ci sono novità rispetto al DTC già proposto, ad esempio, sulla VFR1200F come sul recentissimo Integra: sulla Crosstourer è stato introdotto un aggiornamento software che permette in modalità Automatica di effettuare una cambiata (ad esempio una scalata) manuale, per poi lasciare che il sistema riprenda il controllo del cambio. Risultato? Comodità da variatore, feeling da cambio manuale, con una versatilità d’utilizzo del tutto inedita.
RAGGI E TUBELESS La ciclistica, come detto, è incentrata sul telaio a doppio trave discendente in lega di alluminio, sul monobraccio con trasmissione ad albero cardanico integrata; la forcella rovesciata con steli di 43 mm di diametro e il monoammortizzatore sono regolabili nel precarico della molla e nell’idraulica in estensione. L’interasse è di 1.595 mm. Le ruote tubeless a raggi tangenziali ospitano pneumatici 110/80-R19 all’avantreno e 150/70-R17. Il sistema frenante con azione combinata e ABS di serie (C-ABS) si basa su una coppia di dischi anteriori di 310 mm di diametro e su un singolo disco posteriore di 276 mm di diametro.
OPTIONAL PER TUTTI Infine uno sguardo alle colorazioni proposte, che sono quattro: Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White, Pearl Cosmic Black, Candy Prominence Red. Nutrita la gamma di accessori originali: tra i più interessanti borse laterali, bauletto posteriore, parabrezza alto, luci fendinebbia, manopole riscaldabili, cavalletto centrale.
