Honda CRF250R e CRF450R 2014

SEMPRE PRIMA C’erano una volta le presentazioni della gamma cross, quelle che si tenevano all’incirca a settembre-ottobre quando i vari piloti, finiti i rispettivi campionati, cominciavano a pensare se fosse il caso o meno di cambiare moto. Ora però, tutto è cambiato: già a metà campionato, le Case motociclistiche presentano il prima possibile la gamma fuoristrada dell’anno successivo, svalutando prematuramente l’usato. Fatte queste premesse, la Casa alata gioca d'anticipo presentando le nuove Honda CRF250R e CRF450R 2014. La piccola si rinnova parecchio grazie all’arrivo del telaio a semi-doppio trave, mentre la quasi-mezzo-litro ha un motore più potente. Eccole in dettaglio.

LA PICCOLINA Le maggiori novitàinteressano la Honda CRF250R 2014, in particolare a livello di ciclistica. Anche sulla 250 come sulla 450 l’anno scorso, arriva il telaio a semi-doppio trave, tutto per migliorare la centralizzazione delle masse. La testa di sterzo e i travi principali del telaio si congiungono ora più in basso sul cannotto, più vicino al punto centrale che non alla parte superiore come avveniva sui modelli precedenti. Questa modifica ha abbassato il baricentro della moto e, a detta degli ingegneri, ha aumentato la maneggevolezza in curva. I numeri che nascono sono a favore di stabilità e trazione: inclinazione del cannotto di 27,23°, avancorsa di 116,7 millimetri e interasse di 1.489 millimetri, con un peso dichiarato in ordine di marcia con il pieno di appena 105,7 chili. Dulcis in fundo, sono nuovi i leveraggi e le molle della forcella Showa, sempre da 48 millimetri completamente regolabile.

Honda CRF250M

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Honda CRF 250 L

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I centauri Honda

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THE OTHERS Il resto delle modifiche parte dal motore. Gli ingegneri HRC si sono concentrati sul migliorare la qualità d’erogazione cercando anche qualche cavalluccio in più agli alti regimi. Rimane quindi un mono da 249 centimetri cubi, ma aumenta il rapporto di compressione (da 13,2:1 a 13,5:1), i condotti di aspirazione e scarico hanno un diverso disegno, rimappata anche la centralina per migliorare l’iniezione PGM-FI e infine c'è un nuovo filtro aria. Per il resto, si parla di nuove sovrastrutture che aiutano il pilota a muoversi più agilmente in sella; tanto per capirsi, fianchetti laterali più rastremati, sella e serbatoio più snelli e convogliatori più affusolati.

LA GRANDE Per la sorella maggiore, la Honda CRF450R 2014, i cambiamenti sono meno epocali ma comunque degni di nota. Già il quattroemmezzo del 2013 infatti era dotato di telaio semi-doppio trave e della forcella KYB ad aria. Per l’anno che verrà, gli ingegneri hanno pensato di correre verso due direzioni: più potenza agli alti regimi e una diversa taratura della forcella.

DETAILS Scendendo più nel dettaglio, il motore rimane il mono da 449,7 centimetri cubi, con distribuzione Unicam a quattro valvole raffreddato a liquido, ma cambia il disegno e la forma dei condotti di aspirazione e scarico. Inoltre, la frizione è dotata di nuove molle per un'azione più leggera sulla leva, mentre il cambio a cinque marce resta inalterato. Sono rivisti all’interno i due terminali di scarico per bilanciare i flussi dei gas di scarico. Tutto questo, a detta dei tecnici, migliora la risposta al gas e l’allungo agli alti regimi. Passando sul fronte ciclistica, la forcella KYB ad aria è dotata di nuovi pistoni/pompanti di estensione, oltre che di nuove guarnizioni paraolio per migliorare il flusso dell'olio e le proprietà di smorzamento. In totale, c'è un risparmio di ben (…) 25 grammi di peso (sono comunque masse non sospese), e ora la moto con il pieno di benzina pesa 111 chili. L’escursione della forcella invece resta pari a 320 millimetri, sempre regolabile. Dulcis in fundo, leggeri ritocchi per le sovrastrutture, più moderne e affilate, che rimangono realizzate per venire incontro ai movimenti del pilota.