EICMA 2024 ha ufficialmente chiuso i battenti, la 110° edizione dell’evento moto più importante al mondo si è confermata un successo, come evidenziano i numeri record. Un tripudio di pubblico che, a partire dal giovedì – e nonostante le difficoltà di uno sciopero dei mezzi pubblici selvaggio – ha fatto capolino tra i padiglioni per ammirare dal vivo (altro che esposizioni digitali come si prefigurava dopo il COVID), salire e toccare con mano la moto dei sogni o quella per la prossima stagione motociclistica. Bene, ma cosa ci lascia questa edizione appena trascorsa? Quali saranno i trend del 2025? Vi dico la mia dopo svariati chilometri percorsi tra uno stand e l’altro.
MOTO SPORTIVE: DALLE A2 ALLE MAXI
La moda è ciclica, si sa, e chi decretava la morte dei semi manubri dovrà ricredersi: le sportive piacciono ancora, fanno sognare e stanno tornando. A EICMA 2024 le novità in questo segmento sono state numerose, proposte in tutte le cilindrate e da gran parte degli espositori. Che siano moto estreme per prestazioni, come la nuova Panigale V4 (presentata in realtà al WDW e già provata), Aprilia RSV4 o la nuova M 1000 RR, moto medie come Panigale V2, Yamaha R9 o KTM 990 RC-R, depotenziabili o native per la patente A2 – CFMoto 676 SR-R o Fantic Imola 500 su tutte – gli sguardi e le preferenze dei visitatori erano tutte per loro.
BANDIERE TECNOLOGICHE Da sempre le moto sportive sono vere e proprie bandiere tecnologiche, e poi il mondo racing è un gancio di marketing potentissimo, lo hanno capito anche i brand cinesi come CFMoto e QJ Motor, che con le loro livree – o in alcuni casi con i loro prodotti – sono arrivate al Motomondiale e alla SBK. Pensate, anche Suzuki – che dal mondo racing si è ritirata quando era al vertice – ha presentato un suo campionato monomarca con la GSX-8R (anche se ha lasciato ancora orfani i fan delle Gixxer, quelle vere). Le sportive torneranno in vetta alle classifiche di vendita? Probabilmente no, ma a giovani e meno giovani piacciono ancora e spesso, come ci insegna il mercato, è la mancanza di offerta a rendere scarsa la domanda, ma dal 2025 di offerta ce ne sarà eccome. Ai posteri l’ardua sentenza direbbe Manzoni.
ADVENTOURING (PATENTE A2) PER TUTTI
Se le sportive sono la nouvelle vague, non c’è dubbio che moto da viaggio e adventure abbiano ancora la maggioranza numerica in termini di vendite e di gradimento del pubblico, forse anche perché, in attesa del ricambio generazionale (che c’è, ai giovani le moto piacciono ancora un sacco) i motociclisti con potere d’acquisto – ovvero gli over 35 – sono passati dal sognare le pieghe in tuta di pelle negli anni 2000, a voler andare alla scoperta di sapori e paesaggi in maniera più confortevole, cedendo all’inesorabile scorrere del tempo e allo scricchiolare delle articolazioni. Per loro le proposte sono tantissime, dalle viaggiatrici stradali o leggermente adventure (Tracer 9, TRK, Versys 1100 e tante altre) alle piccole e leggere esploratrici off-road, decisamente più gestibili di moto altamente performanti, come la nuova KTM 1390 Super Adventure o la R 1300 GS Adventure, pensate per l’adventouring. A EICMA 2024, sulla scia del successo riscosso da Royal Enfield Himalayan e CFMoto 450MT (già esaurite quelle importate da Padana Sviluppo per il 2024), sono arrivate tante proposte con ruota da 21” e motori dai 300 ai 500 cc, perfette per la guida con patente A2.
CORTOCIRCUITO ITALIANO Nonostante in Italia il fuoristrada sia mal visto dalle gran parte delle amministrazioni locali, dai proprietari dei terreni, dai passeggiatori e perfino dalle marmotte e il resto della “gang del bosco”, con il rischio di venire multato anche se vai lungo ad un tornante, le moto più vendute sono loro: le adventure. Le maxi fanno sognare, ma costano, hanno tanti cavalli e pesano. Proprio per questo il gusto dei giovani/anziani esploratori si è spostato sulle “quattroemmezzo” non specialistiche: versatili, poco impegnative, poco costose. Rientrano in questa selezione le nuove Mondial Mud, Moto Morini AllTrhike, KTM 390 Adventure R, la sempre valida Honda CRF300 Rally (ma anche la meno appariscente L), e Suzuki ha riportato in auge la leggendaria sigla DR-Z. Insomma, la voglia di avventura non manca e le nuove proposte neppure. In attesa dell’arrivo della Tuareg 457 (già pizzicata in azione) e, chissà, magari anche delle sorelle minori di Ténéré e Transalp, che nel frattempo a EICMA si sono rinnovate, la prima, o rinfrescate, la seconda.
MOTO CINESI VS MONDO
Lo scorso anno il tema di EICMA è stato l’incredibile ondata di costruttori provenienti dalla Cina, pronti a fare razzia del mercato italiano. A 12 mesi di distanza l’invasione non è stata portata a termine, ma è vero che la presenza dei brand della Grande Muraglia ha modificato sensibilmente le quote di mercato, con ben il 20% delle immatricolazioni a favore di marchi che hanno nome o capitali cinesi alle spalle. A che punto siamo oggi? I costruttori cinesi hanno iniziato ad erodere la barriera di diffidenza dei motociclisti italiani, favoriti da prezzi competitivi – o competitivissimi – ma anche dall’arrivo di proposte ben centrate con le richieste di mercato, credibili nelle soluzioni tecniche e ancora più “europee” nell’aspetto, talvolta addirittura pensato e disegnato in Italia, terra delle moto belle da vedere, come nel caso di CFMoto, con reparto R&D Modena 40, o Benelli e Moto Morini che hanno proprio mantenuto il centro stile e sviluppo nel nostro Stivale, lasciando la produzione agli asiatici.
MOTO E MOTORI PER TUTTI I costruttori europei e giapponesi hanno colto l’occasione del passaggio all’omologazione Euro 5+ per rinfrescare i loro prodotti e renderli al passo coi tempi, in alcuni casi senza nemmeno toccare il listino – esempio sono MT-07 2025 e Trident 660 – proprio per rintuzzare l’arrivo nei vari segmenti di moto ormai complete sotto ogni punto di vista. Vincerà il brand (e la tranquillità di affidarsi a una rete post vendita più rodata) o il pacchetto dotazione prezzo delle cinesi? Vedremo, anche in questo caso servirà tempo. Nel mentre i marchi premium affondano il pedale sulla tecnologia e sulle performance: lì i cinesi ancora non arrivano, molte delle proposte sugli stand non hanno nemmeno il ride by wire. Strano caso di una nazione che produce praticamente il 100% dei prodotti tecnologici che maneggiamo quotidianamente ma che con software ed elettronica da abbinare alla moto ancora non ci azzeccano molto.
IL PATRIMONIO INGEGNERISTICO La salvezza dei veterani dell’industria moto sta nella capacità progettuale, ben vengano realtà come Fantic e Minarelli che si producono da sole il motore per le 500, esercizi di ingegneria come le Bimota o il nuovo motore V3 con compressore elettrico di Honda. Il sapere contro l’incredibile forza produttiva: da oltre la Muraglia arrivano ondate di motori, con tutti gli schemi possibili… e occhio al V4 di CFMoto, loro tra tutti i marchi cinesi sono quelli più vicini per qualità costruttiva e stile.
MERCATO MOTO DIVISO: PREMIUM O LOW COST
Proprio l’arrivo massivo delle moto cinesi, ma anche indiane – non fa più notizia la crescita esponenziale delle vendite di Royal Enfield nell’ultimo decennio – amplia la forbice: da una parte i marchi premium sempre più elitari, dall’altra tante proposte a prezzi stracciati provenienti dai costruttori asiatici (Giappone escluso). I dati di mercato ci aiutano in parte a comprendere meglio il quadro attuale: esclusa la Benelli TRK 702, moto del popolo che vuole una moto tutto fare a prezzi umani, il resto della top 5 è composta da moto con prezzo di listino ben superiore ai 10.000 euro.
FINO A CHE PUNTO SPINGERSI Come detto, i marchi premium cercano di distanziarsi sempre più da quelli cinesi, andando a pescare la clientela elitaria. Ma fino a che punto sono giustificabili certi prezzi? Le “pietre delle scandalo” sono le medie di KTM e Ducati: lo scorso anno tocco alla 990 Duke essere aspramente criticata per il suo posizionamento di mercato, con un prezzo di listino ampiamente sopra la media di segmento, quest’anno è la volta delle nuove V2 di Ducati. Bellissime motociclette, più sofisticate e leggere che mai – secondo il costruttore – che per sua scelta ha rinunciato ad alcune soluzioni tecniche distintive sulle sue medie, come la fasatura desmodromica. Il prezzo però, nonostante i cavalli in meno e la meccanica più “tradizionale”, non è sceso, con conseguente malcontento degli appassionati, corsi sui social a criticare l’operato della Casa di Borgo Panigale. Chi ha ragione? Non avendo fatto studi di marketing ed econonomia mi è difficile stabilirlo con certezza, è giusto preservare il valore del brand – un Rolex non costerà mai come uno Swatch nonostante entrambi abbiano lo stesso scopo, per quanto di buona qualità potrà essere il secondo – ma è anche vero che se accetti di scendere in un segmento altamente competitivo come quello delle cilindrate medio-maxi devi essere disposto anche ad accettarne le “regole del gioco” e il prezzo giusto è senz’altro tra queste.
