A pochi giorni dall'inizio di EICMA, Ducati svela il nuovo motore V2 a 90° che sostituisce il Superquadro: fasatura variabile, cilindrata a 890 cc, potenza variabile tra 115 e 120 CV a seconda della configurazione. Scopriamo tutti i segreti del nuovo propulsore, ma soprattutto, su quali moto arriverà...
I NUMERI Il nuovo bicilindrico, omologato Euro 5+, ha una cilindrata di 890 cc ed è dotato di sistema di fasatura variabile IVT (Intake Variable Timing) e di canne riportate in alluminio: pesa solamente 54,4 kg, vale a dire 9,4 kg meno rispetto al Superquadro 955, 5,9 kg meno rispetto al Testastretta Evoluzione e 5,8 kg meno rispetto al Desmodue di Scrambler, risultando così il bicilindrico più leggero mai realizzato da Ducati. La distribuzione a molle, introdotta col V4 Granturismo, e confermata sul nuovo V2, ha permesso la definizione di un motore che mette in primo piano la regolarità ai bassi regimi e l’economia di manutenzione. Il controllo del gioco valvole si effettua ogni 30.000 km, confermando intervalli da riferimento per la categoria.
TECNICA Lo schema V2 a 90° conferisce al motore caratteristiche di snellezza e personalità nel timbro e nell’erogazione, profondamente legato alla tradizione Ducati. Inoltre, la V di 90° disegnata dai cilindri determina una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza la necessità di ricorrere ad un contralbero per eliminare le vibrazioni. Tutto per il massimo piacere di guida possibile. I cilindri sono infine ruotati all’indietro, con un angolo di 20° fra il cilindro orizzontale e il relativo piano, per ottimizzare la distribuzione dei pesi.
AD OGNUNA IL SUO Due diverse configurazioni per il nuovo V2 Ducati, caratterizzate da diversi valori di potenza massima (120 oppure 115 CV a 10.750 giri) e corrispondenti erogazioni. Le misure di alesaggio e corsa sono di 96 x 61,5 mm con rapporto di 1,56. Rappresentano una scelta intermedia rispetto ai motori Testastretta e Superquadro, e consentono al motore di erogare valori di potenza massima superiori al primo, con una curva di coppia più favorevole all’uso stradale rispetto al secondo. Il valore di coppia massima è di 93,3 Nm, oppure 92,1 Nm a 8.250 giri. Il limitatore, in quinta e sesta marcia, è fissato a 11.350 giri. Sulla versione da 120 CV, più sportiva, adottando lo scarico racing per l’uso in pista la potenza massima sale a 126 CV (+6 CV) a 10.000 giri e la coppia a 98 Nm (+5 Nm) a 8.250 giri, con un risparmio di peso pari a 4,5 kg. La versione da 115 CV è dotata di alternatore più potente per gestire correttamente anche i carichi elettrici più gravosi. L’imbiellaggio e volano motore sono rinforzati per affrontare anche le avventure più impegnative ed offrire una risposta più dolce nella guida rilassata. L’aumento del momento d’inerzia che ne deriva, pari al 12%, determina infatti una maggior rotondità di funzionamento ai bassi regimi a fronte di un aumento della massa del motore pari a 0,51 Kg. La rapportatura del cambio, su questa versione, è caratterizzata da prima e seconda marcia più corte per migliorare lo spunto in forte pendenza, soprattutto in condizioni di pieno carico.
FASATURA VARIABILE Grazie al sistema IVT (Intake Variable Timing), il nuovo bicilindrico Ducati garantisce un’erogazione della coppia molto lineare sin dai bassi regimi, per una risposta all’acceleratore pronta e gustosa e prestazioni da motore sportivo agli alti. Questo perché il sistema IVT varia continuamente la fasatura del comando delle valvole d’aspirazione su un arco di 52° grazie all’adozione di un variatore di fase applicato all’estremità dell’albero a camme. In questo modo è possibile definire l’incrocio migliore in funzione del regime di rotazione del motore e dell’apertura farfalla, ottenendo una curva d’erogazione regolare e sostenuta anche ai bassi e medi regimi, unita a prestazioni brillanti agli alti. Più del 70% della coppia massima è infatti già disponibile a 3.000 giri, e tra i 3.500 e gli 11.000 giri il valore della coppia non scende mai sotto l’80%. Per ottimizzare il rendimento del motore, i bilancieri a dito d’apertura delle valvole d’aspirazione hanno trattamento DLC (Diamond Like Carbon), come sulla Desmosedici MotoGP.
ALIMENTAZIONE Un corpo farfallato a sezione circolare dal diametro di 52 mm si occupa dell'alimentazione, con iniettore sottofarfalla controllato da un sistema ride-by-wire in grado di offrire 4 diversi Power Mode per adattare l’erogazione alle diverse situazioni di guida e alla destinazione d’uso del motore. Il sistema è in grado di variare la saturazione di coppia marcia per marcia grazie a mappe dedicate, offrendo quindi la risposta all’acceleratore più adatta al singolo rapporto. Il sensore di detonazione, presente in entrambe le versioni, permette al motore di funzionare senza compromettere l’affidabilità in caso non sia disponibile carburante con alto numero di ottano. In questo modo è possibile viaggiare in tranquillità anche in paesi dove potrebbe essere più difficile trovare benzina di alta qualità. Il nuovo V2 è dotato di un circuito di bypass aspirazione. Un condotto collega l’airbox e i condotti di aspirazione dei due cilindri in prossimità della valvola d’aspirazione, migliorando la miscelazione aria/benzina per una maggior efficienza nei consumi. In questo modo, il motore è più efficiente nella combustione, diminuendo i consumi e le emissioni nocive, e aumentando la regolarità di erogazione.
COME È FATTO I carter motore, ottenuti per pressofusione, sono modellati in maniera tale da incorporare la camera d'acqua attorno alle canne del cilindro. Come il motore Superquadro, il nuovo V2 è dotato di canne riportate in alluminio, inserite nei fori di alloggiamento del basamento durante le fasi iniziali di montaggio. Questa progettazione consente di fissare la testa direttamente sul carter, coniugando le necessità di rigidezza della struttura del motore con un vantaggio notevole in termini di compattezza dimensionale dello stesso. Le canne, con le loro pareti sottili, rendono inoltre possibile un efficace scambio termico con il refrigerante che scorre lungo le pareti. Il nuovo V2 permette la definizione di moto più compatte grazie a ingombri particolarmente contenuti per via della pompa dell’acqua posizionata sulla testa del cilindro anteriore. Questa soluzione minimizza la tuberia in gomma esposta del circuito di raffreddamento, migliorando l’estetica nelle moto in cui il motore è lasciato in vista. Per gli stessi motivi, il nuovo bicilindrico è dotato di uno scambiatore di calore acqua/olio posizionato all’interno della V dei cilindri, che consente l’eliminazione del radiatore olio. Questa scelta tecnica riduce ingombri e pesi, e migliora l’impatto estetico del motore.
QUICKSHIFTER Come sulla nuova Panigale V4, il cambio è dotato di Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Il DQS di seconda generazione utilizza una strategia basata unicamente sul sensore marcia, potendo così utilizzare un comando a pedale privo di microswitch. Questa soluzione offre al pilota un feeling più diretto, con corsa ridotta e senza quella sensazione di “gommosità” tipica dei quickshifter tradizionali, e facilita la ricerca della folle. La frizione antisaltellamento a 8 dischi, derivata dalla più recente versione utilizzata dal Testastretta 11°, mitiga la coppia retrograda a gas chiuso e in scalata, migliorando la stabilità della moto nelle frenate più decise. Il nuovo V2 sarà disponibile anche in versione depotenziata su moto destinate ai possessori di patente A2.
SU QUALI MOTO? Abbiamo già fatto i nostri pronostici in merito alle prossime Ducati che vedremo e l'arrivo di questo nuovo V2 non fa che confermare il tutto. Multistrada, Panigale e Streetfighter sembrano le prossime indiziate ma per saperlo con certezza dovremo attendere il prossimo episodio della Ducati World Première da EICMA, martedì 5 novembre alle ore 18.
